Le D-ASAX a retrouvé les couleurs qu'il portait avant de rejoindre Air Alsace où il vola comme F-GATI de 1977 à 1980. Il était exposé à Brème aux couleurs du démonstrateur du constructeur. © Airbus
Les apprentis d'Airbus à Hambourg viennent de terminer le chantier de peinture du VFW 614 qui était préservé à Brême. Il va désormais être exposé à Finckenwerder.
Le VFW 614, dont le premier vol remonte à 1971, fut produit jusqu’en 1977 mais à seulement 19 exemplaires ! Si les avions furent construits à Brème, Hamburger Fluzeugbau (ex Blohm and Voss), qui était installé à Hambourg Finckenwerder, était une des entreprises constituant VFW avec Weserflug et Focke Wulf. La reprise de cette entité par MBB au début des années 80 explique la filiation actuelle avec Airbus.
Le jet fit une courte mais honorable carrière, notamment en France à la...
20 commentaires
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Petite rectification de détail: Le Fokker 614, comme on disait alors, a d’abord volé chez Air alsace puis chez TAT après la reprise d’Air Alsace en faillite. Les coûts d’exploitation de ce bel avion pour les Régions étaient trop élevés.
Et surtout , les moteurs étaient des M45H conçus et réalisés en coopération par Snecma et Rolls-Royce dans les années 1965.
Ce moteur était un double-flux qui par certains côtés préfigurait le CFM56, ce qui a permis à SNECMA de « se faire la main » sur certains éléments clefs de la technologie de ce type de moteur comme les aubes fan par exemple.
Momtaz, ma réponse qualifiée d’idiote était pourtant destinée à vous répondre clairement. Je ne comprends pas bien ce jugement.
D’autant plus que c’est la bonne réponse 🙂
Bon… faut bien « challenger » quand on va sur un forum, si non, à quoi ça sert ? 🙂
Et pourquoi Boeing n’a pas installé les réacteurs de Max au dessus des ailes ?
Dans un probable souci d’économies… Techniquement, pendre un « gros » réacteur sous l’aile, on sait faire. Un plus gros que le précédent, aussi. Hisser un « gros » réacteur sur l’aile au bout d’un pylône, c’est revoir toute l’aile intégralement, et tout le reste.
Parce-que en plus de complexifier la maintenance des réacteurs, cette configuration est incertifiable de nos jours…. c’est tout….
Merci pour votre réponse Garcia, mais vu la réponse idiote précédente, je réitère ma question :
Les problèmes des Max viennent de la tailles des réacteurs qui placée sous les ailes touchent la piste lors de l’atterrissage.
Pour remédier à cet inconveignant, Boeing a choisi de les remonter tout en avançant les réacteurs (on connaît les conséquences).
J’ai encore une question, pour qu’elle raison on a pas tout simplement allonger les trains d’aterrisage.
@MOMTAZ : Boeing n’a pas rallongé le train du B737MAX car sinon il ne rentrerait plus dans dans sa case. Essayez de trouve une photo d’un B737 vue de dessous, vous verrez qu’une fois les trains rentrés, les roues sont très proches.
Bonjour Mr Garcia
Pour quel cas ce serait incertifiable aujourd’hui ?
Cas d une libération d une ailette de fan entraînant une panne catastrophique? Pouvez vous nous éclairer en sachant que le Hondajet a été certifié récemment. Merci
Bonjour,
Sur le Hondajet, il n’y a pas de structure primaire, circuit carburant ou câble électrique dans les cônes haute énergie (éclatement d’un disque de turbine) . Regardez comment le moteur est placé, il est en fait bien plus en arrière de l’aile, ce qui n’est pas du tout le cas sur le VFW614.
Dernier point rédhibitoire, sur le VFW614, les cônes haute Energie passe par la cabine passager.
Le Hondajet est certifié en -23 « normal » (non commuter) ce qui permet, d’une manière générale, d’accepter plus de simples pannes pouvant mener à un événement catastrophique.
Dans cette config de moteurs le secteur angulaire menant, au moins, au passage d’un morceau de disque au travers des réservoirs et/ou au travers de la cabine est très important. Répondre aux exigences de l’AMC 20-128A semble donc pour le moins complexe avec les moteurs dans cette position.
Par ailleurs les moteurs du Hondajet ne font que 540mm de diamètre, la masse et l’énergie des fragments est très nettement plus faible que sur un moteur plus gros. Avec ce genre de moteur il devient possible de faire blinder certaines zones au prix d’une masse acceptable. Ceci dit je ne sais pas si c’est cette option qu’ont choisi les ingénieurs de chez Honda.
La configuration serait certifiable aujourd’hui, les cônes haute énergie passent tout autant par la cabine si le moteur est sous l’aile, celle ci n’offrant qu’une protection illusoire vues les énergies en question. Pour le bruit en cabine, c’est une autre histoire.
Par contre, le problème de l’aérodynamique reste entier : la portance vient surtout de l’aspiration de l’extrados, qu’il faut donc éviter de perturber au maximum.
J.ai volé sur cet avion à Air Alsace. Que du plaisir. De plus en cas de panne au démarrage il suffisait de monter sur l’aile avec un fol électrique et de faire un pont au démarreur et cela fonctionnait.
Avion merveilleux pour débuter sur réacteur. 28 place si je me souviens bien.
Toujours de mémoire, je pense qu’il y avait plutôt 42-45 places…
Pour avoir volé sur cet avion, a Tours en 1977, je ne souviens d’un changement radical : la place dans le poste… et en cabine… c’était nouveau à ce moment là.
De mémoire, le positionnement des réacteur, outre leur protection contre l’ingestion de débris, permettait un démontage/remontage extrêmement rapide, ce qui était très utile vu leur fiabilité (gros pb d’alimentation). Les 614 de TAT ont passé beaucoup de temps en maintenance sur le Tarmac de St Symphorien.
Un exemplaire de ce VFW 614 était exposé au musée de l’air du Bourget, sur le parking extérieur. Rangé ? Détruit ?
Ne s’agissait-il pas plutôt du Hansa HFB 320 ?*
Qui s’y trouve toujours, mais plutôt du côté de Dugny ces dernières années.
En effet, j’ai sûrement confondu avec le HANSA.
HONDAJET a repris cette architecture pour des raisons similaires mais aussi, semble t’il, pour des motifs de gains aérodynamiques et également assurer d’avantage d’espace disponible en cabine.
Par contre pour l’aspect esthétique, le choix pourrait être discutable.