Eject ! Eject ! Eject !

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• Dans l.article :pour istres c’était un 2000-9.
  J’étais en poste à la vigie

• C'est le Gloster Meteor de la société Martin Baker : ils en avaient deux, encore en 1994, sur leur base de Chalgrove, un petit terrain rien qu'à eux près d'Oxford... Ils vinrent faire des essais à Cazaux (eh oui, c'est un tir, et un essai - il faut des moyens de restitution pour les deux) Le pilote anglais d'alors avait connu la machine et le Hunter, ayant été basé à Aden en 1960.... Il y eut même une annonce dans Flight - là où on trouvait les offres d'emploi en cette époque lointaine - pour le remplacer, en 98 ou 99.
  Ces avions volaient toujours en 2018, aidés par un programme de vol assez peu intense et un immense stock de pièces détachées. Une autre raison : ayant été conçus avant les ordinateurs, la cellule en est exagérément solide - et donc se prête bien à ce genre d'essais. Ils ne font d'ailleurs que ça, avec un convoyage de temps en temps.

• Bonjour à tous. La photo montre un test d'éjection chez Martin-Baker avec l'avion de la marque. Un Camberra modifié, je me souviens. Avec les sièges MB ont ne prend pas 24g, 17g au maximum suivant la corpulence du pilote. D'autre part, en général, les problèmes de colonne vertébrale sont liés à un mauvais brêlage du pilote sur le siège. Pour éviter cela, les MK10 évoluent avec un tenteur pyrotechnique du harnais. Mais certains pilotes avaient même tendance a se débrêler pendant des vols de convoyage ou avec avitaillement.

  • C'est un "Meteor", mais merci pour les précisions.
    Bonne année à vous.

• Ancien arpète pétaf sur F 100 j'apprécie toujours les écrit de Denis Turina
  Je lui présente tous mes voeux pour 2021
  Denis TURINA est un "pupille de l'Air" son père est un ancien arpète (P1932) mort en SAC Il a donné son nom à la promotion P84 de l'école de Saintes en 1977

• Respect Mon Commandant.
  Bonne année à vous, aux lecteurs, aux rédacteurs, à Gil.

  • Bonsoir bdd13,
    Qui es-tu, où nous sommes nous croisés ?
    Si tu veux correspondre : db.turina@wanadoo.fr
    Bonne année 2021 et merci pour les respects.
    Denis

• Bonjour Gil,
  Quelques lignes pour présenter mes voeux à toute l'équipe et souhaiter une longue vie à "aerobuzz" et, bien que n'ayant jamais utilisé de siège Martin Baker autrement que pour m'assoir dessus, pour illustrer la recension de "Eject ! Eject ! Eject !

  Le retour au vol. (12 20 court)

  Après l’éjection à Séville, pas de problème. J’ai mal à la colonne vertébrale, mais je ne dis rien. Le radiologue ne voit rien, ou ne dit rien lui non plus.
  Je reprends les vols normalement. Aucune appréhension, mais une colonne très sensible. Motus.
  Ma formation n’est pas terminée et ce n’est pas le moment de me faire encore remarquer.

  Après l’éjection à Cahors, pas de problème non plus. Je suis en pleine forme.
  Le radiologue de Bordeaux voit des traces de l’éjection précédente et, après explications et « négociation », il me laisse repartir. Pas d’appréhension, dès le lendemain je suis content de « m’envoyer en l’air » à nouveau, sur la Bête.
  J’ai été très sensible au fait que ce soit l’adjudant « W », le chef de piste, qui me brêle pour ce vol. Depuis bien longtemps il laissait ce soin aux jeunes « pistards » sauf, peut-être, pour brêler le commandant d’escadron le 14 juillet, au décollage vers Paris pour y défiler à la tête de ses troupes.
  Pour moi, jeune lieutenant, tout juste « pilote opérationnel », c’est une vraie reconnaissance des mécanos. Un peu comme une décoration. Nous nous sommes regardés, nous nous sommes souris et, je crois, nous nous sommes compris.

  Après la troisième éjection, c’est plus compliqué. Trois semaines d’hôpital, trois mois de plâtre, six mois dans un bureau de l’état-major, deux mois comme chef du centre de montagne à Val d’Isère, avant de reprendre une vie normale… à l’état-major.

  Relâché sur Fouga. (La boucle se referme)
  L’état-major a des avions basés et les pilotes peuvent en profiter pour s’entraîner ou pour effectuer des missions à la demande. Je vais donc me faire relâcher sur Fouga.
  Je connais mal l’avion et je n’ai pas volé depuis plus de six mois. Je suis très motivé, et pas au mieux de ma forme physique. J’hésite. Il ne faut pas que je loupe mon retour.
  « Et si j’ai la trouille ? Et si je panique ? Est-ce que ça vaut le coup de prendre encore des risques ? »
  Je m’offre un temps de réflexion. J’y vais, ou je n’y vais pas ? Ma famille et moi-même avons peut-être assez donné ?
  Je ne sais pas comment je réagirai, mais j’ai quand même très envie d’aller voir. Au moins une fois. Égoïsme ? Passion ?
  Entre temps, j’ai fait la connaissance de quelques pilotes de l’état-major moniteurs sur Fouga. Mon chef de bureau, un grand et brave guerrier très compréhensif, pilote de Bearcat en Indochine et avec qui je m’entends bien, me semble tout désigné pour me lâcher.
  Je lui préfère cependant un « vieux » commandant avec qui il m’arrive de prendre un café. Il vient du transport et des Écoles. Nous nous connaissons assez peu, il me parait calme et tranquille et il m’inspire confiance lui aussi.
  J’ai conscience, physiquement conscience, que je ne sais pas ce que je pourrai ressentir. Je ne pourrai peut-être pas maîtriser mes réactions et je pourrai avoir à subir la peine et la honte liées à la peur, que j’ai déjà bien connues. Peur de mal faire, ressentie comme de l’incompétence, peur de ne pas oser, ressentie comme de la lâcheté. Je ne veux surtout pas que quelqu’un de proche, que je verrai tous les jours, me voie paniquer, me dégonfler, ou faire n’importe quoi en reprenant le manche.
  Je réapprends l’avion. Je visite la tour de contrôle et l’approche, j’apprends les consignes d’utilisation du terrain. Je renifle le kérosène. J’accompagne des copains qui partent voler. Je m’assieds dans les Mirage, dans les T 33, dans les Fouga, qui sont sur la base.
  Je discute avec mon « monit », à qui je ne dis rien de mes « divertissements pyrotechniques ». Il ne sait pas, ou il sait et il se tait. Puis, un matin, après un solide briefing, nous partons à l’avion.
  Une prise en main autour de la base, des décrochages, une vrille, pas trop de « g » pour ménager mon dos, trois ou quatre tours de piste, dont un avec la sortie du train en secours :
  - OK, pour moi c'est bon. Si tu veux, tu peux partir tout seul, je dois retourner au bureau.
  C’est parti. Je fais deux tours de piste et je rentre au parking, heureux et rassuré. Pas d’appréhension, le plaisir de voler à nouveau, la sensation de renaître.
  Plus tard j’effectue d’autres vols, seul, avec mon chef de bureau, avec d’autres pilotes ou avec des passagers. Des navigations, des missions imposées, pas trop de voltige (mon dos).
  C’est bon. Il ne me reste plus qu’à me battre pour rejoindre une école.
  Objectif : Salon, la rentrée de septembre. C’est reparti, le moral est au beau fixe.
  Je profite d’un voyage à Salon où je reçois un accueil chaleureux du général commandant l’école, des commandants d’escadrons et des pilotes que je connais. Une grosse bouffée d’optimisme et de chaleur humaine me réchauffe le cœur.

  En septembre 1976, après une formation de moniteur à Aulnat, j’arrive à Salon comme commandant d’escadron. C’est reparti. Une autre histoire commence, avec des moniteurs, et des sous-lieutenants des promotions 74 de l’École de l’air et 75 de l’École Militaire de l’air.
  ***
  Rencontre avec les élèves des classes prépas de l’École des Pupilles de l'Air à Montbonnot.
  Les questions posées ont surtout porté sur la sélection en vol et sur l'intérêt de pratiquer le pilotage le plus tôt possible.
  Quelques autres sur les sensations à l'éjection. Ils ont paru étonnés quand je leur ai dit que je n'avais guère de souvenirs du choc au départ du siège, et que je l'avais plutôt vécu comme une fuite après l'intensité des secondes qui l'avaient précédé.
  ***
  Évacuation en vol (2008 - pour Bureau Maîtrise des Risques de l'EMAA)

  Prise en compte du problème, décision d’évacuer, mise en œuvre de la décision, exécution.
  Quatre étapes d’une même action qui imposent à l’équipage, et pour chacune d’elles, un processus de raisonnement conduisant à un choix et à un acte volontaire. Ce n’est souvent, ni évident, ni facile.
  L’évacuation effective est souvent retardée au maximum, probablement parce qu’elle est définitive, destructrice et irréversible. C’est pour cette raison que je sépare les phases de décision d’évacuer (processus mental) et leur mise en œuvre (action de préparation), toutes deux réversibles et pouvant donner l’impression de « gagner » du temps en repoussant le problème ; de l’action d’exécution : irréversible.
  La suite, une aventure individuelle de parachutiste, n’est pas forcément plus tranquille.

  Questions avant évacuation :

  Avec ou sans moi, l’avion va-t-il s’écraser ?
  Pas sûr : j’essaye de régler le problème.

  Oui :
  - y a-t-il des risques pour des vies humaines, au sol ?
  Non : je prépare la sortie.
  - est-ce que je peux encore contrôler la trajectoire de descente ?
  Oui
  - y a-t-il une zone inhabitée où crasher l’avion ?
  Oui : je dirige l’avion vers cette zone et j’évacue.
  Non : (14 juillet à Paris ???) Choix et décision en moins de 10 secondes.
  devoir et sacrifice ?
  un mort de plus ou de moins ?

  • Sauf à vouloir absolument faire du "sensationnel" dans ce domaine, Denis Turina a tout dit, simplement et humainement! Cela suffit.
    Meilleurs vœux à tous!

    • Je pense qu'il doit s'agir d'un essai de siège éjectable, la verrière avant étant tjs en place.