Les hommes des Super Guppy d’Airbus témoignent

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• Deux particularités de cet avion qui n'ont pas eu le temps d'être évoquées dans ce podcast :
  • Le décrochage :
  Le décrochage de cet avion s'étant révélé extrêmement dangereux, la certification avait été obtenue sous la condition de protections pour ne jamais arriver à cette calamiteuse situation.
  Des alarmes : un indicateur d'incidence, une alarme STALL, gros pavé rouge avec un Klaxon bruyant et un Stick Shaker.
  Il fallait vérifier le bon étalonnage de ces protections et pour ce faire, tous les 6 mois, réaliser un vol dédié où l'on allait flirter aux limites afin de vérifier si les alarmes se déclenchaient aux bonnes vitesses.
  Altitude de 15000 ft.
  Une gueuse de 2T5 était placée à l'avant pour un centrage limite avant et on réduisait la vitesse sur une très légère pente descendante jusqu'à vérifier la correspondance AoA/vitesse, puis Stick Shaker/vitesse et enfin l'alarme STALL.
  A cet instant on poussait à fond sur le volant pour aller vers un piqué prononcé jusqu'à reprendre suffisamment de vitesse pour une ressource souple.
  Si les éléments relevés n'étaient pas valables, les techniciens réglaient les calculateurs et on recommençait l'expérience.

  • Autre particularités, la marche arrière :
  Le CDB plaçait les 4 manettes de gaz en position réverse, et avec un petit peu de puissance l'avion reculait.
  Un agent au sol guidait par gestes le Captain jusqu'à l'arrêt.
  Il ne fallait surtout pas freiner au signal, cela aurait pu mettre l'avion sur le cul.
  Il fallait repasser en traction avant et une fois la sensation d'avancer ressentie on pouvait freiner pour immobiliser l'avion.
  On pouvait ainsi se garer dans un endroit sinon inaccessible, comme un créneau en voiture.

  • Oui, il était possible, effectivement de faire des marche-arrières, mais très courtes car les moteurs montaient très vite en température...

  • Ca va encore provoquer des bonds de kangourous, mais c'est amusant de constater qu'Airbus, pour transporter des tronçons inertes de ses avions "hyper protégés contre les erreurs de pilotage" n'ait pas adapté ce concept dernier-cri au superguppy, à savoir :
    -Pas de stick-shaker
    -Un DV qui donne un ordre à cabrer lorsque l'avion est à plat avec une incidence valide (masquée aux pilotes) de plus de trente degrés !
    ....A l'évidence les concepts de protection éprouvés décrits par Anémométrix étaient trop rustiques pour protéger efficacement contre une fausse indication de vitesse les tronçons, une fois assemblés, constituant la plus moderne des machines de transport de passagers lancée sur l'Atlantique sud.

    • Il ne s'agissait pas du tout des mêmes générations d'avion.
      Sur le Super-Guppy, pas d'assistance, des commandes à câbles, même pas de pilote automatique, mais tous ceux qui ont eu la chance de le piloter s'en souviennent avec émotion...

• Merci Jean Luc de réveiller la mémoire de ceux qui ont connu et aimé le camion comme le nommait Paul avec affection
  Que de souvenirs !

  • Oui Richard, tant de souvenirs qu'ils ne rentreraient peut être même pas dans le cargo....

• Bravo pour ces témoignages TOTALEMENT passionnants sur le Super Guppy et merci aux acteurs, à l'initiative de ce podcast.
  Très modestement, je rajoute quelques photos personnelles et un conseil de lecture : LA référence, sur le sujet Super Guppy.
  http://cockpit.francois.pagesperso-orange.fr/actualite220.html
  Très bonne année 2021 à toutes et à tous
  François

• Tout cela me rappelle un de mes premiers jobs, c'était au Bourget, chez UTA industries pour le montage du numéro 3.
  Je me souviens des gars qui courraient les casses aux USA à la recherche d'une aile, d'un nez, d'une gouverne de C97 (ou B377 civil) pour les rapatrier au Bourget.
  De bons souvenirs, de la belle aviation, un peu artisanale !

• Bravo Jean-Luc pour ce témoignage et ta carrière. Tu es allé jusqu'au bout de tes rêves de ces merveilleux fous volants avec leurs drôles de machines!
  En souvenir de quelques aventures de 1988...

  • Merci Gilles, oui de bons souvenirs je m'en souviens bien...
    J'espère que tes rêves à toi se sont réalisés aussi!

• J'étais a Pau en 1989 ou 1990 a la tour de contrôle le jour ou le circuit hydraulique du train du guppy a explosé après un énième rebond. La soute technique sous le poste était couverte d'huile!. C'était un sacré avion qui pour poser touchait d'abord la roulette de nez puis le train principal! un bien bel avion mais un avion pour les vrais pilotes!

  • Pas de circuit hydraulique pour le train des Super-Guppy, mais des moteurs électriques et des trains de billes... Je me souviens encore des cours de René TRESSE lors de la qualif et des nombreuses pannes survenues durant plus de 4000 heures de vol sur ce merveilleux appareil...

  • Thierry Pour info le mécanisme du train d'atterrissage était des moteurs electrique qui actionnaient des vérins a circulation de bulles pour assurer l'extension et la rétraction des trains principaux et roulette de nez..
    l'incident dont tu parles est certainement du une rupture de tuyauterie de frein.
    J'ai volé comme OMN sur cet avion de 1976 a 1998 donc j'ai quelques souvenirs

• Magnifique machine,
  Magnifique idée,
  Merci à tous,

  Bonnes fêtes,
  François PPL

• Salut Gerard, Daniel et Jean-Luc

  Et merci de parler de nos braves Guppy. Dommage pour le "Gros Victor" que des iconoclastes ont détruit lamentablement. Quand je pense au "cinema" qu ils avaient fait pour l avoir..... Cet avion particulier avait participé aux programmes NASA, B747, Concorde et bien sur Airbus. Joli palmarès que seuls de fichus crétins ne respectent pas

  • Bonjour Bruno, suis super content de te lire, te passe mes coordonnées par PhiPhi ou GéGé!

• La seule fois où j'ai vu un Guppy en vol et de près était à Pau, il y a une grosse trentaine d'années. L'appareil effectuait des tours de piste, sans doute dans le cadre de qualifications PNT. Lors d'un posé j'ai vu l'appareil rebondir 4 ou 5 fois, en gros jusqu' à la bretelle centrale située 1000 m après le seuil de piste 31. Puis après s'être arrêté en bout de piste et avoir fait demi-tour sur la raquette d'extrémité de la 31, l'avion est rentré au parking, son équipage annonçant sur la fréquence une fuite hydraulique. Je ne sais pas ce qu'il s'était passé, sans doute cela avait-il tapé dûr, mais j'avais compris que cet appareil était un "avion d'homme", très délicat à faire voler et à poser.

  • 3 ou 4 rebonds ?!!!... Fichtre !
    Ils ont eu la chance de ne pas terminer comme ces deux-là :

    https://lh3.googleusercontent.com/proxy/IzAglKuuExSnfFcjlixzXu35MHAO6Fm2vkVt5O0zP9t3RiuMOji0w-s28EOemF0SizhBAoqpW7uDIsdhla4X06EySOhCHA

    et plus récent :

    https://lh3.googleusercontent.com/proxy/QnGGJkNs9RIpJYbSSjWFBorb7-4sM7BGa1RyWTpL1WxasH8ZdiZeiSCiCdbLDPYwI2ZDMYd4jhyRToBnynBa0VXoMoNh5NxoAIvsMyDZpNBKCRkpWKKm7D5fpfsD

  • Tiens c'est marrant dans mes souvenirs il n'y avait pas beaucoup d'hydraulique dans "le papillon" (surnom interne affectueux donné par les équipages à la bête, on disait "le camion" aussi, les mauvais jours). Les essuie glace, le nosewheel steering et les 22 paires de broches de sécurisation de la charge sur ses rails (mais ce circuit là n'était pas accessible du poste en vol, il avait son propre tableau de commande juste à droite de la porte en entrant dans la soute principale).
    Ce devait donc être le steering...
    Cet avion, c'était une véritable usine électrique, toutes les autres servitudes étaient mues par la Fée Electricité la pauvre, elle a pas dû rigoler tous les jours.

    • Merci Jean Luc de réveiller la mémoire de ceux qui ont connu et aimé le camion comme le nommait Paul avec affection
      Que de souvenirs !

• ayant été responsable de ce projet avec ASI à Santa Barbara et de son assemblage au Bourget, avec le N°4, j'aurais aimé participé à ce projet

  • Pierre,

    Ce qui nous a donné l'idée de ce podcast sont les témoignages spontanés de lecteurs. Nous avons choisi de donner la parole à ceux qui se sont manifestés sur le site. Le succès de ce premier podcast nous encourage à en mettre un deuxième en chantier rapidement. Il sera réalisé sur le même principe, en sollicitant ceux qui ont laissé un commentaire sur le sujet que nous allons traiter. Je ne doute pas que tôt ou tard, nous aurons l'occasion d'échanger. Votre carrière offre de multiple points d'entrée !
    Bonnes fêtes