Cette photo n’a pas été prise lors des essais de certification. Elle montre un A400M de la RAF effectuant des vols à basse altitude au Pays de Galles (2017). © Scott Norbury.
Airbus annonce que l’A400M a validé sa capacité de vol automatique à basse hauteur. A vue pour commencer. Aux instruments dans un an.
La campagne de certification, effectuée en avril 2020 au-dessus des Pyrénées et du centre de la France, a nécessité la réalisation d’opérations jusqu’à 500 pieds, y compris des transitions du vol à basse altitude vers des opérations de largage. Cette première phase de certification concerne les opérations en conditions vol à vue. Une deuxième phase comprenant des conditions de vol aux instruments, sans visibilité, sera menée au cours du deuxième trimestre 2021.
Si les vols automatiques de suivi de terrain font partie de la panoplie des avions de chasse, ils sont nouveaux pour les avions de transport. Sauf au prix d’exploits de l’équipage. Dans le cadre de la certification en cours, il s’agit d’une fonction automatique qui permet à l’A400M d’utiliser le relief pour éviter de se faire repérer lors de missions de dépose par exemple.
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On peut penser qu' il faut 3 pnt , les 2 pilotes regardent dehors et le 3eme surveille radar sonde pa vitesse .
Et pourquoi pas des antennes radar en bout d' ailes car l' avion est géant et si charge' est peu souple , agile au raz des pinèdes ?
C' est comme si vous faisiez le perif en c152 a 5 mètres des gros panneaux ! Brrr courageux les papillons !
Un avion de transport c est fait pour transporter et un avion de transport militaire c est fait pour transporter tout ce qui est suceptible de passer par la porte de chargement.
Voler tres bas, en plein jour quand il fait beau n'a aucun interet tactique car la menace est simple et efficace (a vue en sol air ou air air) et c est pas parceque un A400M vol a 300' qu'on va le confondre avec une fraise des bois.
Par contre, le vol de nuit sans lune ou/et en IMC a un reel interet car il necessite des techniques tres sophistiquees pour le reperer ou le menacer.
Il me semble toutefois irrealiste et presomptueux d'utiliser ces machines couteuses sur des poses en terrain sommaires ou a risque quelqu'il soit, compte tenu du nombre d'exemplaires commandes.
Merci de la réponse...On contrôle de visu donc dans les "conditions du vol à vue" que le PA fait bien le travail prévu en vol STBA !
Et on espère qu'il en sera de même dans les "conditions de vol aux instruments" cad en vol sans visibilité où normalement cet automatisme prend toute sa valeur !
Comment comprendre qu'un vol STBA de A400M soit un exploit de l'équipage relativement au vol d'un M2000D en STBA à 600 noeuds ?
Comparez cela aux différences qu'il y a entre rouler sur une route de campagne en petite voiture de sport et sur la même route avec un semi-remorque chargé...
Bonjour
Notamment le nombre de g que l'avion peut tirer: il faut beaucoup plus anticiper et en cas de souci la remontée est lente.
Qu'est ce qui est automatique dans un vol à vue ?
C’est que l’équipage peut surveiller l’automatisme « à vue », ce qu’il ne peut faire en vol aux instruments, plus exactement en IMC.
Exacte.
VFR = selon les règles de vol à vue. C'est vous qui êtes responsable des non-abordages. (avec ou sans visibilité...).
IFR = selon les règles du vol aux instruments; pas forcément sans visibilité. C'est le Contrôle qui a la responsabilité de la gestion des non-abordages.
Sans visibilité, c'est IMC = conditions météorologique de vol aux instruments (horizon, NDB, etc.....) , ce qui paradoxalement peut aussi se pratiquer ... en VFR ..... (c'est du VFR Spécial, encore plus mauvais encore. Mais c'est vous le responsable ...).
Ca rappelle les vols tac du C.I.E.T sur ND 2501 au départ de Toulouse Francazal. Mais ça c'était avant...?