Airbus commence la production de l’avion A220 aux États-Unis

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• Les A220 sont produits aux États-Unis mais pas l'A380? C'était la seule solution pour que les compagnies Américaines se l'approprient.

  Je lis beaucoup de commentaires sur Air France. Sa filiale Transavia devait acheter 100 Boeing 737 max au salon du Bourget, vous savez comme moi qu'il n'en a rien été.

  Les employés d'Air France ont souvent été entendus à dire du mal d'Airbus, ce qui n'a jamais empêché la société européenne de décoller, du reste...

• Deux (ou trois) commentaires pour reprendre ceux de Mikeul:
  -Sur le plan de la stratégie, deux fautes: 1) celle de croire que les 'petits avionneurs' (Bombardier et Embraer) ne seraient jamais capables d'être des concurrents sérieux parce que leurs avions n'atteindraient pas la cheville de ceux d'Airbus: "A cute, little airplane" (John Leahy à propos du C-Series), alors que des avions plus neufs en techno et centrés sur le créneau des 100-150 places finiraient par rendre obsolètes des avions conçus dans les années 80... 2) celle de croire qu'il suffirait de moderniser la famille 320 au lieu de se poser la question de fond: puisque c'est le Marché N°1, comment ré-inventer une famille nouvelle pour les 30 prochaines années...

  -Sur le plan de la contribution d'Air France: rappelons que l'image est un peu éloignée de la réalité: AFR ne voulait pas d'A310 et a forcé Airbus a faire un cockpit à 3 sur cet avion (seule au monde à demander ça!); AFR n'a pas voulu de l'A300-600 (une compagnie française y a vu un excellent avion: Air Liberté! ); AFR n'a pas voulu d'A330: la cie de lancement fut ...AIR INTER, suivie par EURALAIR, toutes deux françaises... La compagnie de lancement française pour l'A340 fut bien... l'UTA! et les premiers A340 entrés en service chez AFR furent les avions de la commande UTA... AFR ne voulut pas d'A321: la compagnie de lancement en France fut AIR INTER, suivie par EURALAIR... AFR ne voulait pas d'A319: les négociations étaient en cours pour le B737-500, belle machine, n'est-ce pas. La compagnie française de lancement du 319 fut... AIR INTER. L'absorption d'Air Inter par AFR a eu l'heureux effet de faire entrer une masse d'A320/A321/A319 dans la flotte d'AFR plutôt B737 jusque-là... AFR s'est engagée, en revanche, dans le projet A3XX/A380 et s'y est engagée à fond en y apportant diverses contributions techniques et économiques solides et pertinentes qu'Airbus a d'ailleurs suivies... Et ce n'est pas la faute d'AFR si AIRBUS a laissé son A380 devenir, au fil des années, économiquement obsolète...
  - le sort du site industriel de Toulouse est une troisième histoire: Mikeul a raison de souligner la faiblesse rampante de cette plate-forme AIRBUS pourtant originelle...

  • Bonjour
    Globalement d'accord avec vos arguments vus d'AIRBUS avec deux remarques :
    -à l'époque du choix du A318, l'alternative était un A319 avec des masses plus faibles. Du point de vue performances une double réduction de la longueur du fuselage aboutissait immanquablement à un avion très moyen. Le lancement à l'époque d'un programme d'allègement de l'A319 aurait permis pour un cout de l'ordre du développement/certification de l'A318 ( avec double motorisation PW et CFM) de rendre sur le moyen terme l'A319 acceptable sur le plan des performances au prix il est vrai d'une complexité "germanique" en production. Bombardier a effectivement parfaitement identifié le créneau et a défini un produit bien adapté au réseau moyen courrier de SWISS et...AFR.
    -AFR a été compagnie de lancement de l'A320 et faisait également parti du groupe de travail de l'A340 au même titre qu'UTA. Le rôle d'ITF a été effectivement important dans la définition des A330/321/319 .
    Au vue des innovations qui transpirent dans les revues techniques , ma crainte est que le rôle de la FRANCE ( AIRBUS, organisme de recherche type ONERA, et compagnies aériennes, équipementiers et motoristes ) diminue encore dans la définition du successeur de la gamme A320 . L'A220 n'est peut être que le début d'une tendance déjà amorcée il y a vint ans et renforcée par le poids du management d'AIRBUS dans les 10 dernières années sans réaction de NOTRE part.

• AIR FRANCE remplace des A320 équipés de CFM avec une part française de l'ordre de 50% par des A220 équipés de PW avec une part française inférieure à 1% . Au bas mot 25MUSD( moitié du cout d'achat) *120( commande ferme +option) =l'équivalent de 3MillardsUSD dans notre balance commerciale et les emplois qui vont avec .. qui s'envolent. Comment en on est arrivé là?
  une erreur stratégique d'Airbus en lançant l'A318en 1999,version deux fois raccourcie de l'A320 ,solution qui n'aboutit pas à un bon produit : abandon du marché moyen porteur entre 110 et 150 places. TOM ENDERS rattrape le coup en profitant d'une opportunité créée par Boeing pour racheter pour 1€ 50.1% du programme CSseries tout en prenant le soin de moderniser les 4 chaines de l'A321/320 à Hambourg . Et maintenant on nous promet une mini chaine A321 dans l'ancien hall A380à Toulouse!! Pauvre et naïf management ,syndicats et administrateurs français chez AIRBUS
  En parallèle Air France qui auparavant pesait dans les orientations "produit" d'Airbus et maintenant un simple client pour une multinationale de droit hollandais où la France est un poids plume industriel mais on nous rabâche que le siège est à Toulous

  • Le problème du 318, c'est surtout qu'il n'a jamais eu les moteurs prevus initialement !

• Pour conquérir le marché US les entreprises prennent un risque en ayant une branche américaine, car de ce fait elles sont sous la juridiction des USA. Et là, il faut être clean et prudent, très prudent car en cas de dérapage provoqué ou pas, adieu les clés de la maison. La branche énergie d'Alstom s'en souvient encore. Et nos amis américains ont certainement un plan en réserve pour mettre un terme à la menace que représente Airbus. Les allemands ont pris leurs précautions en transférant sur leur sol des productions d'avenir laissant aux naïfs français l'illusion que tout va bien.