Le système électrique développé par Safran vise à rendre autonome les A320 dans leurs déplacements sur les aéroports. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
La solution de taxiage électrique issue d’une phase de recherche et technologie conduite par Safran et Airbus a fait l’objet d’une « Authorization to Market » pour la famille des avions A320.
En fonction des retours des compagnies aériennes, le programme pourrait être lancé dans un avenir proche. Les moteurs électriques du système, situés dans le train d’atterrissage principal de l’avion et alimentés en électricité par le groupe auxiliaire de puissance (APU) permettront aux appareils ainsi équipés de se déplacer au sol de manière autonome, sans faire usage de leurs réacteurs ni de tracteurs dédiés.
Les compagnies aériennes disposeront ainsi d’une solution éco-responsable qui conjugue gains opérationnels (réduction d’environ 4 % des frais de carburant, soit plusieurs centaines de milliers de dollars par avion et par an), mouvements indépendants au sol, augmentation des départs à l’heure et avantages environnementaux (réduction des émissions en carbone et oxyde d’azote et baisse des nuisances sonores lors des phases de taxiage).
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Je me pose la question de l'économie de carburant sachant que l'avion devra transporter non stop un moteur électrique et l'électronique/filerie associée. C'est sans doute peu mais il parait qu'en aviation chaque kilo compte...
Vrai, c'est pourquoi la target range des avions ciblés est de 700nm ce qui rend le scope un peu étroit pour la famille A320 qui ont des autonomies entre 5000 et 11000km
Bonjour.
J'ai vu à Orly,des Airbus repoussés par un engin accroché à un des trains.Essais? Quelle propulsion?Y'a t'il des tracteurs électriques? Repousser un 380 à pleine charge,possible à ce jour?Cela restera une option pour chaque compagnie.Merci pour vos réponses. JM sous la 08/26 LFPO.
Ce sont des véhicules Mototok, télécommandés, modèles de série pas des protos. Ce sont des véhicules électriques qui se limitent à des pushback sur avions < 95t
On peut facilement extrapoler et imaginer que les moteurs puissent dans un premier temps entraîner les roues de manière à leur donner une vitesse de rotation permettant un touché à l'atterrissage sans frottement (vitesse tangentielle égale à la vitesse sol) et donc économiser du pneumatique, ensuite utiliser les moteurs en mode frein de manière à générer de l'énergie... c'est un pas intéressant dans le développement de solutions économiques ...
Il n'y aura pas plus de procédures et d'attentions à donner que maintenant. De nombreux avions roulent déjà sur un seul moteur pour économiser du fuel, c'est très visible sur les turboprop genre ATR et Q400 ou l'on peut voir l'hélice arrêtée ou en roue libre lors du retour au parking et même du départ. L'un des moteurs est coupé dès la sortie de piste, pour la mise en route il y a le temps au point d'arrêt. Si le départ va se faire sans attendre les pilotes mettent en route les deux au parking. Les moteurs 1 ou 2 sont utilisé alternativement pour que les temps globaux de fonctionnement des moteurs reste équilibrés. Les servitudes étant bien entendue doublées sur les moteurs 1 et 2 sur 99.9% des avions, pour des raisons de sécurité.
La messe est dite, Amen !
On verra à l'usage si il n'y a pas d'avantage de procédures à venir...
Surtout quand un équipage ne sera pas prêt à temps pour le départ,
ou si le changement de SID ou d'intersection aura été correctement pris en compte par l'équipage, attention dispersé cause démarrage moteur en taxi out pour économiser du fuel, avec erreurs d'insertions dans le FMGS...
Pour le taxi IN c'est entendu.
Je ne vois que rarement des single engine taxi out.
Mais je peux me tromper.
Salut.
Perso dans ma compagnie, c'est single taxi In and out tout le temps ... Aucun problème, nos procédure sont bien faite pour cela ...
encore une bonne idée pas si bonne que çà ;)
le temps de roulage quand l'avion quitte le bloc permet aux moteurs d'atteindre leur température de fonctionnement... remorquer l'avion au seuil de piste et démarrer les moteurs et donner 100% de la puissance nominale pour la course d'élan ah ah ah
Vous semblez connaitre parfaitement le temps de chauffe d'un CFM56 ou d'un V2500.
Réflexion d'un candide. Les tracteurs dans les aéroports ne sont pas électriques ?
Bah justement si. Par exemple chez nous à Grenoble on a un tracteur électrique pour les types A320 et Boeing 737 et inférieurs; et 2 diesels qui vont jusqu'aux 757.
Voici un système qui générera des économies considérables mais aussi probablement son lot de problèmes induits.
Comment peut-on dire "Green taxiing" sachant que l'apu est un petit moteur pas très Green , pourquoi laisser penser que cette nouveauté est toute pure ....
Un APU, c'est environ 60Kg de carburant à l'heure. Un (1 seul) moteur A320 au ralenti, environ 600Kg à l'heure. Quand tu es en bout de piste à Gatwick (ou autre) et que tu patiente 15-20mn, ça fait pas mal de carburant. Un tracteur ne fais que repousser l'avion pour le mettre dans le sens de marche. Il ne les tracte pas un par un au bout des pistes. Et pour répondre aussi à Daumont, les tracteurs ne sont pas électriques.
Faux ! il existe des tracteurs/push électriques comme le TPX-100E de chez TLD. J'en manoeuvre chaque hiver. Pour l'APU il m'avait semblé avoir lu 200L/h mais là je peux me tromper. C'est d'ailleurs cette conso qui pousse les pilotes/compagnies à demander un GPU à chaque fois.
Parce qu'à choisir entre un APU de 500 hp qui fume et un ou deux CFM56-V2500 qui nous enfumes, il n'y a aucun doute sur le choix non ?
Parce-que les pilotes pourront couper les réacteurs aussitôt l'atterrissage ? Ou ne les démarrer que juste avant le décollage ? Ceci est une interrogation pas une affirmation.
Cela générera des nouvelles procédures équipages qui affecteront la vigilance et la disponibilité avant décollage car les moteurs seront démarrés pendant le taxi OUT ou aux points d’arrêts, tout en respectant les temps de chauffe ou de refroidissement lors du taxi IN.
La prudence s'imposera tout comme lors du un démarrage moteur n°1 lors du roulage en taxi OUT.
Cette procédure existe déjà mais est rarement utilisée car elle nécessite des ressources équipages qui affectent la vigilance départ et qui peut aussi générer son lot de problèmes si une panne survient lors du démarrage du second moteur.
Dans ce cas le moteur N°2 est démarré en premier à la gate pour des raisons de servitudes hydrauliques.
Tout est de savoir si l'économie obtenue sur le fuel et sur la maintenance moteur, compenseront avantageusement l'amortissement du bidule électrique embarqué et de la main d'oeuvre qui est moins nécessaire.