Airbus et Siemens, avec Rolls Royce sont embarqués dans le projet eFanX d'avion de transport régional hybride. © Airbus
Depuis 2016, les deux firmes collaborent sur différents projets de propulsion électriques et hybrides, conscients que l’aéronautique ne pourra pas passer à côté d’une révolution énergétique pour s’inscrire dans un avenir sans émission de CO2.
Cette collaboration étroite s’affiche clairement au Bauhaus Luftfahrt Symposium qui se déroule actuellement à Taufkirchen, près de Munich, en Allemagne et dont l’objectif est de fixer les ambitions environnementales des industriels de l’aéronautique pour l’horizon 2050 en présence de scientifiques, industriels et hommes politiques.
Martin Nuesseler, à la tête du programme E-Aircraft Systems chez Airbus et Frank Anton son homologue pour eAircraft se sont mutuellement félicités d’une collaboration où chacun apporte ses compétences et sa maitrise d’œuvre afin de faire avancer des projets novateurs faisant appel à la propulsion électrique ou hybride.
Ces annonces sont à mettre en regard du premier vol du CityAirbus, qui est effectivement équipé de huit moteurs Siemens de 100 kW, un évènement qui s’est néanmoins déroulé dans une relative discrétion.
Mais la collaboration entre le géant de l’ingénierie et le géant de l’aéronautique doit pouvoir s’exprimer dans des dossiers encore plus ambitieux comme doit l’être le démonstrateur E-Fan X dont le premier vol est toujours prévu l’an prochain et qui doit faire appel à une propulsion hybride dans laquelle les deux entreprises semblent fonder beaucoup d’espoirs.
FM
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Pourquoi l'avion électrique est une nécessité : parce que le transport aérien représentera à lui seul environ 20% de la pollution mondiale en 2050 ( étude Rolland Berger) s'il en prend pas le virage de l'électrique. Que le stockage soit sous forme d'hydrogène ou de batteries, supercondensateurs ou autres technologies, il faut anticiper les études.
Je vous conseille de lire le document : https://www.onera.fr/sites/default/files/recherche/brochure-ats2050.pdf qui explique les différents scénarii de recherche
Le site electrive dit le contraire d'aerobuzz : SIEMENS aurait le status d' équipementier au lieu de partenaire. La germanisation de cet axe de recherche reste vrai.
https://www.electrive.com/2019/05/09/airbus-and-siemens-cooperation-cut-short/
Ou est la vérité?
Bonjour à tous
Avec une grosse louche je parlerai de la "loi des 10%" qui quand ce sont des rendements de conversions qui s'additionnent , cela fait une addition salée de pertes!
Pertes dans :
-- Alternateur : 10%
-- Charge des batteries : 10%
-- Décharge des batteries : 10%
( pour des batteries neuves , après c'est la surprise ...... )
-- Electronique de commande + câblage : 5%
-- Moteur : 10%
Zut ! A la louche on est déjà à 45% de l'énergie électrique partie en chaleur......
Et j'ai gardé pour la fin le meilleur :
-- 2 MW AE 2100 Gas turbine : Si la turbine et l'alternateur associés ont plus de 40% de rendement cela serait un vrai miracle !
Pourquoi diable vouloir toujours réinventer l'eau chaude sous prétexte d'émission de CO2 alors que le rendement maximum de propulsion sera obligatoirement avec un turbopropulseur qui existe déjà , un peu moins de vitesse qu'avec un jet il est vrai !
Donc si on garde dans le futur la même architecture on transportera toujours comme avant un réservoir avec son carburant ( qui ne pèsent rien ) auquel on rajoute un alternateur , un pack de batteries pesant son gros lot de kilos ....... sans compter les contrôleurs de puissance moteurs et le câblage qui ne pèse rien ......... Pas certain que le bilan des masses retirées et ajoutées soit un gain.
Ne parlons pas du bilan du CO2 émis !
Au vu du bilan énergétique je ne miserai pas un kopeck sur un truc pareil !
Salutations
@Stanloc, en béotien de la motorisation :
Peut-on espérer gagner davantage que des pouillèmes sur le rendement des moteurs actuels ?
Il existe désormais des actions spontanées anti-aviation commerciale de masse (Cf. des français ne prennent plus l'avion pour préserver la planète)...
Que fait-on : on attend que tous les ingénieurs en chefs aient exprimé leurs avis au bar de l'escadrille ou on avance sur les hypothèses qui se posent à nous ?
Et oui, on a dépensé un pognon de dingue pour faire le TGV qui transporte 110 millions de passagers, et tant d'autres dépenses inutiles... Un pognon de dingue pour former des compétences qui sauront maîtriser les futurs opportunités technologiques.
Et qui va payer les retraites dans un système où l'on ne fait que râler et attendre que tout tombe du ciel ? (le moins de CO2, NOx,... de préférence)
-"Pour récolter, il faut semer !", disait l'agriculteur au coin du champ, en choisissant les plantes de saison. Même si durant la culture la météo idéale n'est pas toujours au rendez-vous.
Pouvez-vous traduire ? J'ai rien compris. Si vous ne jetiez pas des propos sans rapport les uns avec les autres, je crois que votre discours serait plus accessible.
Merci
Valider la poussée et la consommation d'un moteur électrique, c'est pas le problème. P=U.I multiplié par le rendement de l'hélice, facile... On sait parfaitement échanger un moteur thermique par un moteur électrique depuis des dizaines d'années.
Le problème, c'est l'alimentation en électricité de ces moteurs : les accus, ou le générateur, ou un système hybride... D'où ce démonstrateur.
C'est amusant de voir que les adeptes du carburant sont prêts a toutes les approximations pour hurler sur l'électrique. Il s'agit pour ceux qui ne l'aurait pas encore compris d'un démonstrateur pour valider la poussée et la consommation d'un moteur électrique de forte puissance, comme on le fait pour n'importe quel type de nouveau moteur. Quand au bilan énergétique qui inquiète tant, il faut le voir de façon globale comme pour les véhicules électriques, produire du courant en continu avec un flux régulier pour maintenir la charge de batteries consomme bien moins que pousser un moteur a fond pour le décollage, au global sur la totalité du vol le bilan devrait être en faveur de l'hybride ce que doit démontrer ce prototype d'essais !
Alex Moutet a écrit ".... produire du courant en continu avec un flux régulier pour maintenir la charge de batteries consomme bien moins que pousser un moteur a fond pour le décollage, au global sur la totalité du vol le bilan devrait être en faveur de l’hybride".
Pouvez-vous nous transcrire cela en équations mathématiques ? car là vous n'êtes pas convaincant. Cela tient plus de l'Acte de Foi.
Retour vers la machine à vapeur , mais avec un noyau d' olive d' uranium ?
Navrant de voir cet axe prometteur de recherche au main d'AIRBUS ALLEMAGNE : c'est le résultat du travail de TOM ENDERS pendant 10 ans : La recherche de base , l'engineering d'intégration système thermique et électrique , les essais en vol, le partenaire central équipementier Siemens sont passés outre Rhin sans qu'aucun dirigeant d'entreprise ou homme politique français ne disent rien . Je serai curieux de savoir qui est le détenteur des brevets
Que NOUS reste t il? SAFRAN/THALES aurait très bien pu être retenu par AIRBUS
On en reparle lorsque le successeur de l 'A320neo sera lancé et que le choix des équipementiers sera connu
Ce qui n' est pas simple, n' est pas efficace,en voici un excellent exemple , digne d un bon poisson d avril,il est regrettable que l europe gaspille du budget pour ces deux sociétés allemande.
Comme je ne vais pas pouvoir attendre 2050, est ce que quelqu'un peut m'expliquer comment peut-on attendre de deux conversions d'énergie une meilleure efficacité énergétique que sans conversion ? Le rendement des conversions énergie mécanique/énergie électrique, puis énergie électrique/énergie mécanique, ne constituent donc pas un handicap au bilan énergétique ? Peut-être que l'on va embarquer aussi des batteries d'accumulateurs pour stocker de l'électricité produite pendant la descente ? Et question poids embarqué, on ne va pas avoir des soucis, non plus ?