Austro Engine assemble son 1.000ième moteur AE300

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• Austro Engine assemble son 1.000ième moteur AE300
  en reponse à JJDavidan
  le moteur de les mercedes classe A n'est pas plus une usine à gaz que le Rotax 912 qui est certifié, avec refroidissement..eau, huile, air, il y en a plus tout le monde ! pas de jaloux!
  bien entendu, rien ne l' oblige a voler, autant avec l' un qu'avec l ' autre ! c'est ce que l'on appelle la liberte
  une petite question = comme il n'y a plus de voiture avec un refroidissement par air, j'ai de bonnes raisons de penser qu'il roule avec une voiture avec un refroidissement liquide, tombe t 'il en panne ? si oui, je lui répondrai que sa voiture est mal entretenue !
  pour le prix, pas de surprises, c'est du certifié, ce que je denonce...tous les abus !

• Austro Engine assemble son 1.000ième moteur AE300

  en reponse a mobaleize, qui doit certainement bien vivre directement ou indirement du " certifié " ce que j' appelle la poule aux oeufs d' or !
  pour le surcout ,du prix de revient du diesel, voyez les rapports de UFC que choisir, et pour le prix d 'achat, les tarifs des constructeurs.
  Austro engine n' a pas adapté le moteur mercedes mais seulement inspiré pour faire un groupe ( fonte ) qui est sa propriété...suivez mon regard!
  groupe fonte , bonjour le surpoids, on sait faire des groupes alliages legers ( pas n ' importe lesquels ) mais cela necessite une etude très fine et une fonderie ( avec les traitement thermiques appropriés )au " top niveau " dont seuls, disposent les constructeurs auto, vous comprendre que les 1000 moteurs d 'austro engine ( en combien de temps ? ) ne présentent aucun interêt
  Pour le changer de sa compilation d'articles divers et varies rédigé par des journalistes qui sont surtout des généralistes " gagner du poids par rapport à un moteur diesel( et sa batterie d 'accessoires ) y compris une lourde batterie pour la mise en route, memes si mon contradicteur ne veut pas en convenir, c'est bien le poids d' un passager ...voir le DR 400..avec un groupe alu !
  bimoteur = en utilisant un moteur d ' origine auto, fiable, en injection directe pour eliminer le givrage ( je persiste et signe ) vous aurez deux moteurs ( facilement pour le prix d'un...réducteur mecanique compris ) , donc pas de surcout.
  ne me parlez pas de certifié ( c'est ce que je combat ),il existe en France plus de 2.000 avions ( plus les ULM ) qui ne sont pas certifiés, ( CNRA ) ils peuvent emmener " tout le monde " à l 'autre bout du monde ! et l'un d'eux est même certifié ( sic ) IFR avec la même sécurité que les autres !
  un conseil = continuez de jouer aux cartes ! c' est plus sur ! et cela vous evitera de dire, et ecrire tout et n' importe quoi !

• Austro Engine assemble son 1.000ième moteur AE300
  Je ne mettrai pas ma vie dans les mains d'une usine a gaz comme le moteur Mercedes classe A, refroidissement a eau, réducteur etc. En plus le prix est ridiculement élevé.

• Austro Engine assemble son 1.000ième moteur AE300
  @ Gil Roy
  Un Aerobuzz 2.0 ?
  Une sorte de wiki-aerobuzz ... ?
  Des fiches renseignées par les lecteurs, filtrées par ... les lecteurs ?
  Une idée à creuser ?

• Austro Engine assemble son 1.000ième moteur AE300
  Belle aventure industrielle que celle d'Austro Engine.
  Créée par Christian Dries pour prendre le relai d'un Thielert défaillant.
  Les 1000 AE300 vendus ne sont vraisemblablement pas tous montés sur les avions Diamond.
  De nombreuses applications "gouvernementales" (ou plutôt UAV) semblent avoir remplit les carnets de commande d'AE.
  Aerobuzz pourrait compléter notre information et aller au delà de la reprise du communiqué de presse ...
  En soulignant ainsi le tournant commercial pris par Christian Dries : il élargit les bases commerciales de son Groupe qui n'est plus uniquement un fournisseur de l'aviation générale (se souvenir que Diamond était absent d'Airventure 2014 ...)

  Quelques commentaires en passant au sujet des généralités fréquemment lues (ici et ailleurs ...) sur les motorisations de nos avions ...
  1 - je ne connais pas les études qui permettent d'affirmer que l'entretien d'un moteur diesel serait plus coûteux qu'un moteur essence (même génération ? même puissance ?)
  J'invite "tout à dit" à éclairer notre lanterne .
  2 - Nous savons qu'Austro Engine a développé son moteur AE300 sur la base du moteur Mercedes OM640 (qui équipe notamment certaines Class A et Class B)
  Le magazine AvWeb a produit une video qui montre bien le processus évoqué par "tout a dit" : adapter le moteur Mercedes (et non le transformer) : démonter les équipements inutiles (pour l'avion) et monter ceux nécessaires (et en premier lieu le réducteur)
  Voir la video ici : https://www.youtube.com/watch?v=zHlFyxLbOYk
  AE a choisit la version du moteur Mercedes avec carter en fonte, revenant sur le choix initial de Thielert qui portait sur une version carter en alu.
  On peut imaginer que ce "détail" n'a pas échappé aux ingénieurs d'AE ...
  Il est hélas nécessaire d'ajouter un réducteur à tout moteur automobile pour tenir compte des courbes de puissances de ces moteurs auto qui semblent optimales entre 3000 et 5000 rpm; tandis que les dimensions de nos hélices nous limitent à 2200/2500 rpm. Le tout au détriment de la masse, de la puissance (absorbée par le réducteur) et de la fiabilité; mais les chiffres de vente d'Austro Engine semblent montrer que ce compromis reste intéressant.
  J'invite alors "tout a dit" à détailler ses affirmations : comment gagner en coût et en masse.
  Et notamment comment gagner une place dans l'avion ...
  3 - Je pourrais aussi continuer à inviter "tout a dit" à nous expliquer comment construire industriellement un bimoteur "à prix modique", dès lors qu'il faut bien deux moteurs et doubler une bonne part de certains systèmes ... je dois probablement me tromper en pensant que le coefficient DEUX peut avoir un effet sur le coût ...
  4 - Je pourrai aussi inviter "tout à dit" à nous expliquer comment il transforme une idée (forcément géniale !) sur les moteurs à injection directe (qui ne givrent pas ...) en moteur d'avion certifié pour pouvoir emmener monsieur-madame "tout le monde" ...
  Quel moteur ? Quelle transformation ? Quel coût de développement-certification ? Quel coût série ? Quel financement ? Quel marché ? ...
  Ah ... ça reste toujours (un peu) plus difficile d'expliquer, de démontrer .. que d'affirmer.

  Bons vols et bonne fin d'année.

  • Austro Engine assemble son 1.000ième moteur AE300
    @ Moltobaleze.

    Merci pour ces précisions. Pourquoi voudriez-vous qu'Aerobuzz.fr en fasse plus puisque ses lecteurs sont là ! Toute plaisanterie mise à part, nous ne répèterons jamais assez qu'Aerobuzz.fr a des moyens limités… et des lecteurs exigeants !

    Bonnes fêtes

• Austro Engine assemble son 1.000ième moteur AE300
  un moteur diesel necessite un entretien plus couteux qu'un moteur essence
  il est à noter qu'avec ce type de moteur, on sort des antiques moteurs essence don la conception date de 1930 ( bis-répétita ) il faut donc comparer ce qui est comparable, mon père avait une Renault NN1 de 1930, si elle existait encore , je me verrai mal rouler avec à ce jour !
  Si l'on bien faire un effort de prendre un moteur essence moderne automobile, et de l' adapter pour une utilisation automobile ( je dit bien l' adapter, pas le transformer ) on arrivera au même résultat que cellui obtenu par l' equipe de Christian Dries, mais avec un poids et un cout nettement inférieur, et l' on gagnera une place dans l'avion.
  cette solution pourrait être proposé prochainement en CNRA , et pourquoi pas en bimoteur, pour un prix modique,ce qui donnerai toute sécurité aux sceptiques, et peut être faire du vol de nuit,
  on peut se poser la question pourquoi la DGAC refuse cette solution ?, une autre garantie pourrait être d'imposer le parachute, mais pourquoi dire toujours non ?
  un exemple, il existe des moteurs à injection directe qui ne peuvent pas givrer...mais on préfére avoir quelques accidents pas an avec les moteurs equipés carbu...on en pense quoi ?..à la fin du mois ?