Schéma du remorquage d'avions de ligne par MagPie Aviation. © MagPie Aviation
Partant du principe que les avions électriques n'auront jamais l'autonomie nécessaire pour permettre les vols moyens ou longs courriers, MagPie Aviation, une start up américaine, propose d'utiliser des aéronefs bourrés de batteries électriques pour remorquer les avions pleins de passagers en phase de croisière.
De façon particulièrement disruptive, pour pallier la faible autonomie des avions électriques, les « remorqueurs » se passeront le relai au cours de la liaison. Ces remorqueurs seront en fait des batteries volantes comme les ravitailleurs actuels sont des citernes de kérosène volantes. Ils se relaieront au cours du vol pour tracter l’avion, conventionnel ou hybride-électrique, qui transportera les passagers.
Pour faire un San Francisco-Seattle, la relève de remorqueurs électriques se fera à mi-chemin....
5 commentaires
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Le site présente un vol entre Seattle et San Francisco soit environ 1000 km.
Avec un ATR (42-500 ?), un avion qui vole en croisière à 300 kts (soit 555 km/h), MagPie propose ce vol en 2 segments, soit 500 km en 54 minutes chacun.
Une première approche montre qu’un ATR42 intégralement rempli des dernières batteries annoncées par CATL à 500 Wh/kg (sans préciser s’il s’agissait de cellules, de modules ou de packs … ni de date !) et donc sans passager pourrait voler en croisière environ 1 heure.
Calcul : conso horaire en croisière (données constructeur) 811 kg, soit 9.650 kWh de kérosène (11,9 kWh/kg).
Rendement comparé du turbofan (35%) et chaine électrique (90%) – approche favorable à l’électricité.
On va retrouver la même énergie à l’hélice avec 9.650 kWh de kérosène ou 3.750 kWh de batterie (=9650×35/90)
Soit une masse de batterie de 7.500 kg, du même ordre de grandeur que la payload : 7,350 kg (données constructeur).
La question est ici de faire voler un attelage composé d’un avion remorqueur et d’un remorqué ; dans lequel chacun a son propre besoin d’énergie sur le segment.
On vient de voir que l’avion remorqueur a besoin de toute sa capacité pour embarquer l’énergie capable d’assurer uniquement son propre vol.
Rien pour le remorqué dont le besoin en croisière est le même.
On ne dispose donc que de la moitié de l’énergie nécessaire.
Avec des batteries qui n’existent pas encore.
Et cette approche n’a considéré que le vol en croisière ; on n’a jamais pris en considération le décollage, la montée initiale, le vent de face, le déroutement, les marges de sécurités, …
Sans non plus de considération sur les masses comparées et les encombrement comparés des solutions kérosène et électriques.
Et je n’ai fait qu’utiliser la règle de 3 ….
Que je recommande aux futurs investisseurs de ce projet.
Sachant que la croisière est la période durant laquelle les moteurs des avions, pourquoi ne pas se concentrer plutôt sur la phase de décollage ? Il serait plus judicieux, me semble-t-il, de tracter les avions commerciaux au décollage, à la manière de planeurs.
Et, tant qu’à aider les avions à décoller, pourquoi ne pas aller plus loin, et proposer des systèmes de catapultages, comme sur les porte-avions — en moins violent bien sûr, on n’est pas au Parc Astérix après tout.
Je sais, ces propositions paraissent délirantes, mais pas plus que celle de cette tarte-up. Ses appareils ne vont réaliser que des cycles courts, et donc consommer énormément d’énergie à monter des tonnes de batteries — plus lourdes que le kéro — aux niveaux de croisière. Et, de l’énergie, qu’elle soit électrique ou autre, cela reste de l’énergie qu’il faut produire.
Mais bon, ce genre de projets, ça fait plaisir aux politiques et aux investisseurs, c’est sans doute là leur seul but.
Frédéric a écrit : » L’entreprise ne donne pas encore beaucoup d’explications sur la façon …………… »
En donne t’elle plus sur la façon de faire voler des avions à hélices aux altitudes et vitesses des avions de ligne d’aujourd’hui ?
En fait ce dossier devait être publié le 1er avril…
un 1er avril, ça n’aurait fait rire personne…