Après avoir validé les modifications apportées au X-56A lors d'un vol de test fin août 2017, le démonstrateur de la NASA effectuera de nouveaux vols début novembre pour étudier la flexibilité de l'aile © Nasa
La NASA teste actuellement de nouvelles technologies qui pourraient mener, d’après l’agence américaine, au développement d’ailes plus légères, plus souples, plus efficaces, plus sûres et moins bruyantes. L’agence américaine teste la déformation structurelle de l’aile ainsi qu’un nouveau type de volets.
Le modèle réduit X-56A va mener en novembre 2017 une série de vols tests dans l’objectif de démontrer la technologie d’une aile légère et hautement flexible. D’après la NASA, l‘utilisation d’ailes moins rigides sur le plan structurel pourrait permettre aux futurs avions de ligne longs-courrier de réduire leur consommation de carburant.
Lockheed Martin a développé le drone X-56A pour le compte du laboratoire de recherches de l’US AIr Force. Les tests sont menés par le NASA Armstrong Flight Research Center © Nasa
Le démonstrateur X-56A, développé par Lockheed Martin, va servir à étudier notamment les phénomènes vibratoires destructifs, connus également sous le nom de « flutter. » Ce « flutter » peut compromettre de manière dangereuse la structure de la l’avion et sa suppression permettrait de gagner en manœuvrabilité, en sécurité et en longévité de l’appareil.
En attendant l’arrivée de l’aile « PAT, » le laboratoire Armstrong’s Flight Loads Laboratory calbre ses instruments de mesure pour qui serviront à étudier la déformation de l’aile © Nasa
Parallèlement, la NASA travaille également sur l’aile composite « PAT » (Passive Aeroelastic Tailored) dont les fibres sont disposées d’une manière particulière pour les mêmes objectifs d’efficacité, de résistance structurelle et de consommation réduite. L’aile est appelée « passive » car c’est la structure même qui se déforme : aucun système actif n’intervient sur la structure de l’aile.
Enfin, la NASA travaille également, et depuis 2012, sur le programme ACTE (Adaptive Compliant Trailing Edge). Ce programme vise à tester en vol un nouveau type de volet qui pourrait réduire de 30% le bruit de l’avion au décollage et à l’atterrissage. Ce volet comble le vide existant entre le bord de l’aile et celui du volet. Les prochains tests porteront en fin d’année 2017 sur la validation de la technologie à vitesse élevée et étudieront la manière dont le volet affecte la consommation de carburant. Les volets seront testés sur le Gulfstram G-III modifié de la NASA.
F.M.
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Lockheed en connait un rayon avec le phenomene de flutter.
Le L-188 Electra a subi 2 crashes avant que le phenomene soit identifie. Cela a mis un terme a la carriere civile de cet avion qui continue sa carriere sous le nom de P3-Orion en tant que patrouilleur maritime.
Les essais aérodynamiques s'effectuant de plus en plus sur des maquettes ou des drônes sans risquer la vie des pilotes. Un pas qui favorise grandement le développement de voilures aux profils très audacieux.
Des ailes souples comme les oiseaux pour réduire la consommation en battant des ailes au décollage ????? Faut espérer qu'elles soient très très solides .........
Une aile d'oiseau répond au pb de flutter par plusieurs techniques :
sa GV , son système d ' "entoilage " ,et ses capteurs (temp. ,vibrations )!
Gv : il y a en gros 3 "panneaux " bras ,av bras ,et main ... leur longeron n'est pas souple ,c'est de l'os ,léger et dur . mais les articulations ,elles (épaule ,coude ,poignet) sont dotées d'une souplesse calculée pour la GV adaptée au type d'oiseau .Plumes : elles sont montées sur un cartilage ,pour celles de vol ,et les autres (couverture ) sur la peau, avec capteurs à leur base ! . les couvertures moyennes pouvant se soulever ,de façon à éviter un décrochage ! et elles sont au bord de fuite "endentées ",et souples , ce qui évite aussi le flutter , en remarquant que leur souplesse est adaptée selon la vitesse pour laquelle est fait l'oiseau (rapides ,type faucon ,goélands ,et lents ,type vautour ).
@ Grisez Ph: La nature fabuleuse prend le temps necessaire a son evolution. Un tel degre de perfection demande environ 150 millions d annees.
Telle le roseau, aile plie mais ne rompt pas...
Concept de retour après une recherche de la rigidité maximale, déjà appliqué aux ailes des derniers Airbus et Boeing (A350 et B787)
Gaffe au flutter ! Il faut une aile raide en torsion mais souple en flexion... Pas simple...