Air Canada a été l'une des premières compagnies au monde à mettre en service le Boeing 737 MAX-8. © Air Canada
Après Nice, Lyon et Marseille, Air Canada connecte un nouvel aéroport régional français à son hub de Montréal. La nouveauté ici, est le module retenu : un monocouloir.
Air Canada vient d’annoncer le lancement de la nouvelle ligne saisonnière entre Bordeaux et Montréal du 15 juin au 15 septembre 2019. Cette liaison sera opérée quatre fois par semaine avec un Boeing 737 MAX8 aménagé en deux classes : « Économique Privilège » et « Économique ». L’avion comptera 169 sièges, 16 en « Eco privilège » et 153 en Eco.
Les passagers disposeront du système de divertissement à bord qualifié d’ « ultramoderne » doté d’une interface utilisateur épurée en 15 langues. Dans un second temps, ils pourront...
7 commentaires
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Gil Roy,
Je cite « Grâce aux performances de leurs nouvelles motorisations, les monocouloirs de nouvelle génération, « neo » et « MAX », réduisent sensiblement les coûts unitaires et permettent dès lors d’envisager l’ouverture de lignes longs courriers à potentiel limité. »
Tout cela est juste d’un point de vue technique. Mais ici, les économies de carburants permettent de voyager plus loin avec le même volume, et de fait, le changement avec cette génération est de mettre des villes transatlantiques à portée des mono couloirs. C’est bien le changement distance parcourable qui permet cela, et pas la réduction des coûts de vols ! Mais la conclusion d’envisager des lignes à attrait plus restreint est tout à fait correcte.
Le confort des bi-couloirs est tout relatif, d’apres le site SEATGURU, le pitch sur un 738Max (Air Canada) est de 30 pouces en eco, et 31 toujours en eco sur A330. Pout la largeur, les 2 se contentent de 18 pouces. C’est sur que 2.5 cm de pitch en plus c’est toujours bon a prendre, mais bon, un siege eco reste un siege eco.
Il y a un élément que vous ne prenez pas en compte, c’est le confort qu’apporte le volume d’un bi-couloir.
En effet, avec un rayon plus important de la cabine, le sentiment de confort n’est pas le même. Les personnes se sentent mieux dans de grands volumes. Il n’y a pas grand chose de rationnel, mais les études le démontrent.
Si vous regardez le design des passages sous voies, des hall d’aéroports… la tendance est à l’amélioration des flux, et ça passe par des volumes très importants, éviter tout ce qui pourrait obstruer la vue, …
Pour ma part, je préfère des avions type A350 / A380 qui sont réputés pour leur isolation sonore. L’A350 qui est connu pour une meilleure pressurisation et un air plus humide donc plus agréable sur le long courrier !
Ne pas oublier Montpellier! Gros potentiel…
Giles Roy, parmi les avalanches de commentaires qui ont fait suite à la communication d’ AIR CANADA pour le lancement de ce vol vers/de Bordeaux, vous êtes le seul pour le moment à avoir bien senti cette valeur éminemment stratégique de l’utilisation, pour la toute première fois sur la France, d’un B737-8 MAX pour un vol transatlantique. Bravo. Car il s’agira bien du premier vol non-stop intercontinental français avec ce type d’avion.
Il paraît évidemment que cette première expérience française, si réussie, ouvrira le champ à d’autres et nombreux autres développements avec cet appareil ou, comme vous le mentionniez fort justement, avec son concurrent, l’A321 Néo LR.
Jean-Luc POIROUX – Directeur du Développement / AEROPORT DE BORDEAUX
Pour information, tous les avions de la famille A320 NEO ont un rayon d’action supérieur au B737 MAX 8 sauf erreur. Ce qui permet à ces avions de franchir l’Atlantique maintenant, c’est l’économie de carburant grâce aux améliorations.
Maintenant, l’A321 LR permettra des vols particulièrement plus longs, mais il ne sera pas nécessaire pour des vols transatlantiques.
Et dans la liste d’avions à prendre en compte sur le transatlantique, il y a aussi l’A220. La portée est plus courte. Mais sauf erreur, une partie de sa conception était basée sur sa capacité à atterrir à London City (steep approach). Et en plus de l’accès à cet aéroport, il y a la volonté de pouvoir le connecter à New York sans arrêt (comme le font les A318, mais qui eux doivent refaire le plein à Shannon).
Et en effet, le potentiel pour ce nouveau type d’avions est énorme ! Pour les compagnies low cost, c’est le même type d’avions à mettre en œuvre, donc pas ou peu de surcoût de formation pour le personnel. C’est aussi le cas pour les compagnies classiques. Et ces avions sont un peu dans la continuité du B787 qui offrent la possibilité de connecter des villes d’importance moyenne à des villes « importantes ». Et dans ce cas, ce concept est poussé plus loin.
Swiss étudie la possibilité de commander des A321LR afin de les mettre en service sur des destinations africaines où un A330 serait trop grand.
Bienvenue à bord de « Air Phlébite ». Pour le rapatriement, consultez les CG de votre CB, ou n’hésitez pas à contacter votre assureur. Bon voyage, moi je reste à Knokke-le-zoute.