Le deuxième Airbus A350-1000 (FH-TOO) d'Air Caraïbes. © Patrick Seguin / Sabena Technics
Air Caraïbes a pris livraison de son nouvel et second A350-1000, le 22 juin 2021. Le premier vol commercial entre Paris-Orly et Pointe-à-Pitre de ce nouvel avion est programmé le 23 juin 2021, avec à son bord 429 passagers.
La flotte d’Air Caraïbes se compose désormais de deux A350-1000, trois A350-900, deux A330-300, deux A330-200, ainsi que trois ATR72-600. Les deux A350-1000 sont dédiés à la liaison entre Paris et Pointe-à-Pitre (Guadeloupe) et Paris et Fort-de-France (Martinique), cœur historique du réseau d’Air Caraïbes. Air Caraïbes proposera cet été jusqu’à 40 rotations par semaine vers les 2 îles.
L’Airbus A350-1000 d’Air Caraïbes offre une capacité de 429 places : 24 sièges en Madras (Classe Affaires), 45 sièges en Caraïbes (Classe Premium...
6 commentaires
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Ce sont des appellations commerciales. Elles sont différentes chez chaque constructeur aéro, selon ses traditions et bons vouloirs… Mais on retrouve des choses communes.
Ainsi, chez Airbus, on parle de A340-200 puis -300, -500, -600, qui sont chacune une version de l’avion, chacune pouvant avoir des sous-versions en fonction de la configuration précise (sous-version du moteur, équipements spécifiques, aménagement de bord, réservoir optionel, etc…)
Ainsi le -200 et -300 partageaient les mêmes moteurs, l’un étant en haute densité de passager, l’autre optimisé pour la longue distance. Pareil pour le -500 et -600, qui eux avait un autre moteur bien plus gros et des modifications de trains atterrissage et de structure (fuselage plus long). Le -500 haute densité encore (long), le -600 longue distance (moins de sièges, plus de kéro), ou l’inverse, je sais plus…
Puis on est passé à l’A380. Existant en -800 (version courte, celui qui a volé), mais aussi prévu en -900 plus long (en fait la version nominale étudiée d’origine, la plus jolie) et même en -1000 encore plus long, jamais sortie, très peu connue.
Cette dénomination reste maintenant avec le A350-800 900 et 1000, chaque fois un peu plus long. Les plus courtes étant celles qui vont le plus loin.
Pour la famille A320 et dérivés, à l’époque, ils faisaient différemment. A320 modèle nominal, puis sortie de l’A319 plus court, de l’A318 encore plus court, puis de l’A321 plus long, et même maintenant de l’A321 XLR longue distance transatlantique avec beaucoup de monde…
Chez Boeing on va parler des B-737 Max 8, Max 9, et Max 10… Pour les mêmes raisons.
Pour expliquer le nombre parfois difficilement calculable de sous version, c’est comme pour vote voiture : ça dépends des options et de la finition… On différencie quelques versions majeures (par exemple 5 motorisations possibles), chaque version se déclinant en 3 ou 4 finitions d’ensemble « catalogue » (entrée de gamme ou prémium ou sport, etc…) (avec équipements de bords genre GPS ou pas, siège tissus ou cuir, baguettes de carrosseries, plastiques ou carbone), auquel on peut rajouter des options à votre demande : la, les possibilités deviennent infinie !
Quelqu’un connaît-il la raison de ces dénominations : -1000, -600, etc. ?
Cela dépend uniquement du nombre de places ?
Cette numérotation est-elle identique pour tous les constructeurs ?
Merci.
Le -1000 offrirait-il 1000 sièges ???? 😳
😂🤣
C’est certain… tout comme le Mirage 2000-5 a 5 places.
De mon point de vue, ca dépend de pleins de choses, mais surtout pas du nombre de pax…
Je vois cette numérotation plus comme une indication du potentiel d’évolution prévu par le constructeur. En plus la numérotation change à travers le temps pour une même évolution… (exemple de la longueur du fuselage; changement de type pour les A318,19,20,21, de sous-versions pour les A330-200,-300 et A350-900, -1000).
Les différentes versions commerciales paraissent « dégrossir » un peu la jungle des types certifiés.
Dans la première page du lien ci-dessous, il y a un nombre impressionnant de sous-versions du 320. De ce que j’ai compris, chaque version correspond a une modification, par exemple, les différents moteurs proposés, ou bien les réservoirs, ou encore la version des winglets…
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/TCDS_EASA%20A%20064_%20Airbus_%20A318_A319_A320_A321_Iss_48_0.pdf
Et -« si ça dépend de pleine de choses… » n’est ce pas le sujet marketing qui « pilote » le mouvement, comment le rendre présentable (séduisant) aux yeux des non initiés ?
Sous la bienveillance des vrais acteurs je propose une petite idée : si les équipes technos immergées ne savent pas faire, en matière de communication simple (le modèle XYZ, version 7502-05), les commerciaux en revanche, ont le talent de résumer pour vendre un machin « hyper complexe » à toutes les cibles, directes (acheteurs, compagnies) mais également indirectes (marketing de marque, de procédé,…) dont l’effet est sans doute plus diffus, mais qui « fait des ventes » !
C’est pour ça que les deux secteurs ne font pas toujours bon ménage. (Cf. Boeing a bien noyé les contenus technos touchy du 37 pour faire bonne apparence).
Question à 2 balles : Pourquoi Google n’a pas besoin de faire de comm’ sur ses immenses infrastructures, ses services de R&D, son recrutement intensif et continu de talents et que nous profitons tous de ses services ? Au fond nous ne connaissons que quelques page de cet énOOOrme ensemble.
Etonnant : tout est lisse dans ce moteur, tout y entre, fakes comme les plus géniales découvertes…
Seconde idée : nous faisons sans doute erreur de ne pas aller plus loin dans nos investigations. Sommes nous à ce point peureux ou flemmards pour avoir peur des choses un peu plus détaillées ? Nous dirions sans doute merci aux gentils Technos !