Atterrissage d’urgence pour un A380 d’Air France à Goose Bay [mise à jour]

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• on voit pas le moteur en panne sur la photo

• Certains disent qu'ils ont eu de la chance, c'est peu dire quand on sait que la souflante tourne entre 5000 et 8000 tours/minutes. La probabilité qu'un morceau de métal des 100 kg qui se sont détachés netraverse l'avion, une aile, ou un réservoir était vraiment extrêmement importante. Heureusement que c'est arrivé sur un des moteurs extérieur. Chance vous avez dit chance !

• Sûrement un fake : tout le Monde sait que les moteurs modernes ont une fiabilité telle qu'on peut considérer le risque de panne comme négligeable.
  Si ! C'est ce que tant de commentaires favorables à l'exploitation des monoturbines en TPP/IFR affirmaient de façon peremptoire.
  Et qu'on ne me dise pas qu'une turbine, avec la complexité ajoutée par l'ensemble transmission (réducteur, régulation de pas...), est plus fiable !

• La décision d'un déroutement sur Goose bay était la meilleure. Comment savoir quels dégâts connexes un incident d'une telle violence a pu causer. (carburant, hydraulique, électrique, ...)
  Une piste de 3400 m, une autre de 3000 m, bien équipé.

  L'équipage doit envisager la panne d'un deuxième moteur. C'est impératif dès lors que l'avion est sur N-1 moteur.
  Se poser au plus vite, telle était devenue la nécessité.
  Les problèmes d'hôtellerie sont alors secondaires.

• Si il y a assez de boites de biscuits secs dans les chaloupes de ce beau paquebot , ou est le problème ? C est loin l Amérique , souquez ferme les gars ! Multes multi réacteurs ont depuis les annees 60 traverse' la 1/2 mare sur n- 1 moteurs sans que les pax le sachent !?

• Oui cela reste très impressionnant et on ne peut que se féliciter que cette dégradation en plein vol n'ait pas occasionnée plus de dégâts ni pire . . .

• Quelle leçon! Celle du premier instructeur puis 30 ans de formation permanente. J'ai passé de nombreuses nuits en vols en tant que passager. On pense parfois aux accidents mais on ne realise pas assez la rigueur et l'intransigeance demandés aux pilotes occidentaux. Merci Philippe Darroux

• Pour une fois on ne pourra pas dire que c'est le facteur humain qui est en cause ;-))

  Bizarre qu'aucun des systèmes "experts" n'est pas signalé a l'équipage que les paramètres étaient en train d'évoluer vers une situation potentiellement catastrophique ! Heureusement qu'Airbus ne produit pas des bimoteurs ;-)

  • En effet, monsieur l'expert.
    A319/320/321/330, tous quadriréacteurs.
    Tout le monde sait ca.

• A la vue des photos sur de multiples sites, on a l'impression que la soufflante a explosé, en emmenant la partie avant de la nacelle.
  Il me semblait qu'une qualif réacteur impliquait de conserver les aubes à l'intérieur de la nacelle en cas d'ingestion / destruction de la soufflante.
  Pourtant, après le Quantas (qui était avec un RR et non un PW celui-là) et cet évènement, ça n'a pas l'air ... très probant.
  Est-ce que je me trompe ?
  Si quelqu'un du métier peut nous éclaircir... un grand merci d'avance.

  • Ne mélangeons pas tout... Le problème qui avait affecté le RR Trent 900 de Qantas se situait vers "l'arrière" du moteur au niveau de l'IPT (Intermediate Pressure Turbine) et ne concernait en rien le Fan.
    Les critères de certification d'un moteur imposent certes de pouvoir contenir une éventuelle libération de fan blades (soufflante) mais en aucun cas une LLP (Life Limited Part). Ces LLPs (généralement des pièces tournantes telles que des disques ou des arbres) ne peuvent pas être contenues par un carénage pour de simples raisons de physique. Imaginez l'épaisseur et surtout la masse d'un carénage capable de retenir une pièce pesant plus de 100kg et tournant à plus de 8,000 tours/minute (cas de l'IPT Disc du Trent 900 de Qantas). On se retrouverait avec des carénages tellement lourds que l'avion ne pourrait pas voler.
    C'est pour ça que ces pièces critiques ont une limite (en cycles, c'est à dire en nombre de vols) qui permet, en théorie, de s'assurer que ces pièces seront retirées du service avant que des microfissures n'apparaissent et ne causent une rupture.
    Pour faire simple le problème du Trent 900 de Qantas est du à un défaut de fabrication sur une tuyauterie d'huile, ce qui à causé une fuite d'huile dans l' IPT. L'huile à pris feu ce qui a eu pour effet de déformer une pièce qui connectait l'IPT Disc à l'IPT Shaft. Ce disque, n'étant plus connecté à l'arbre, s'est soudainement retrouvé en situation de survitesse et s'est disloqué en morceaux qui ont perforés le carénage moteur. Comme quoi de petites erreurs (mauvaises tolérances dans la fabrication de la tuyauterie d'huile) peuvent avoir des très lourdes conséquences.
    Dans le cas de l'AF066 et d'après les photos disponibles, c'est toute la partie avant du moteur qui est manquante. Cela veut dire que pour une raison que l'enquête déterminera, le Fan Shaft a été sectionné et le Fan Disc (qui est connecté au Fan Shaft) et sur lequel sont montées les Fan Blades est allé vivre sa vie. Ce qui explique que le carénage à l'avant du moteur a été complètement détruit car il n'est pas conçu pour résister à de tels efforts.
    99.99% du temps tout ce passe comme prévu mais de temps en temps notre ami Murphy se réveille. Heureusement tout s'est bien terminé.
    Comme mentionné plus haut, l'enquête déterminera sans aucun doute les raisons de ce problème et les mesures adéquates seront mises en place pour éviter ce cet incident ne se reproduise.

• Heureusement qu'il en à 4....de chaudières.
  (Moué j'faisais pas le fier entre Nars et Goose en mono piston...)
  Est ce que cette panne destructive soulève des questions concernant la fiabilité de ces ventilateurs ?
  Pierre

  • Le problème là c'est pas le nombre de monteurs mais surtout les dégâts qui auraient pu être faits sur l'aile ou la structure.. ils ont eu de la chance !

  • Ah ! Oui mono piston ça doit être pire que monomoteur ! Mdr.