Compte tenu du niveau de complexité que représentent les efforts pour réduire les émissions de CO2 de 20%, un tel vol relèvera pendant longtemps encore du domaine de l'expérimentation. © SAS
A l’occasion du vol polaire qu’elle a réalisé fin octobre 2024 entre Copenhague à Los Angeles, SAS a mis en oeuvre une stratégie poussée qui a permis de réduire de près de 20 % les émissions de CO₂ par passager. La compagnie scandinave ne cache que le degré de complexité de l’opération était élevé.
En gérant avec soin la répartition du fret et la charge des passagers, SAS a optimisé la consommation de carburant pour les 285 passagers à bord, créant ainsi une charge équilibrée qui minimise la consommation de carburant. Cette configuration économe en carburant, associée à une collaboration en temps réel avec le contrôle aérien, a permis à SAS d’ajuster l’altitude de croisière et la trajectoire de vol pour réaliser des économies supplémentaires, économisant ainsi 250 kilos de carburant supplémentaires et entraînant des réductions substantielles des émissions.
Les efforts se sont étendus aux opérations au sol, où des procédures de roulage optimisées ont permis de réduire la consommation de carburant de plus de 100 kilos par rapport à une utilisation standard. 32 tonnes supplémentaires de carburant d’aviation durable (SAF) ont fourni 40 % du carburant total utilisé sur ce vol, réduisant encore davantage les émissions et démontrant le potentiel de vols long-courriers plus écologiques.
Bien que ce vol ait démontré des gains majeurs en matière de durabilité, SAS reconnaît que l’application de ces pratiques à tous les vols implique des défis complexes. Les restrictions sur les trajectoires de trafic aérien, la disponibilité limitée des carburants d’aviation et les conditions opérationnelles variables peuvent limiter la mise en œuvre cohérente de ces méthodes.
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Quand un journaliste écrit un article comme celui-là, pourquoi ne mentionne-t-il pas le type d'avion avec lequel ce vol a été réalisé ?
Heureusement qu'il y a la réponse de Claude LELAIE pour nous mettre un peu sur la voie: c'était un Airbus, mais quel type ?
Bonne année à tous !
A350-900
Pour Anemometrix: Ceci est parfaitement exact pour les avions très anciens à commandes de vol mécaniques. Cette difficulté a complètement disparu avec les commandes des de vol électriques. J'ai personnellement qq centaines d'HDV en loi directe sur A340, A330 et A380. La différence avec les commandes mécaniques est flagrante. Sur A380, même en coupant les 6 calculateurs, le pilotage avec le BCM (Back up Control Module) de secours, avec des gyromètres, est extrêmement facile.
L'A380 est en permanence à un centrage quasi neutre. Certains ingénieurs se sont même posé la question d'enlever le trim pour simplifier!
Nous avons changé de monde avec les FBW.
Un avion en centrage arrière consomme moins de carburant.
Depuis l'A310 les Airbus ont un réservoir dans l'empennage (PHR) vers lequel le carburant est envoyé en croisière. Manoeuvre inverse à l'arrivée.
Tant que l'avion est sous Pilote Automatique tout va bien. Tout se complique en cas de passage en pilotage manuel, le pilotage à haute altitude et haute vitesse est très délicat.
Tout ceci pour dire que la recherche de l'économie par le centrage le plus arrière possible, sur tout type d'avion, et plus particulièrement sur Airbus avec le Trim Tank, comporte en son sein un facteur contributif à aggraver une situation devenant soudainement difficile.
Bonjour Monsieur Lelaie, vous le savez mieux que moi, un gain à 330 kt a été défini (par ex sur l'A330), gain dont le résultat est un braquage modéré pour un déplacement donné du mini-manche.
Malgré tout, il n'en reste pas moins que lors du basculement soudain en pilotage manuel à haute vitesse, par ex M.82, une prise d'assiette entraine de forts taux de vitesse ascensionnelle.
Le problème survient lorsque l'effet de surprise entraine le pilote a réagir à une situation complexe dont les paramètres affichés demandent une réaction immédiate.
D'autant plus si les caractéristiques de la loi de pilotage dans laquelle il se retrouve n'ont pas été publiées par le constructeur. (par ex gain à 330 kt, taux de roulis qui passe de 15 à 25 °/s et pas de message de perte d'indication de la vitesse, panne pourtant reconnue par l'auto-surveillance puisque transmise vers le sol par ACARS)
En rajoutant le centrage arrière, de nuit et en régime turbulent, le pilote se retrouve dans une situation bien délicate ...
Ceci étant, je garde un excellent souvenir des années passées sur Airbus.