Des pilotes jugés trop dépendants des automatismes selon l’OACI

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• Je pense qu’un ensemble ont fait que l’automatisme est utilisé dont:
  Les procédures de vol actuelles de certains aéroports exigent l’utilisation du PA
  Les procédures de certaines compagnies qui découlent de programme de réduction de coût
  La formation des pilotes actuellement : inciter par les constructeurs a utilisé le PA, les instructeurs exigent bêtement l utilisation intensive du PA
  .....

• Bien sûr que le simulateur est loin de suffire, je n’ai jamais vu perler sur le front d’un pilote cette sueur froide sinon de peur du moins de stress lors d’une séance de simulateur où j’avais pourtant chargé la mule par le nombre de pannes , résolues plus ou moins bien mais il manque ce petit jet d’adrénaline qui fait la différence entre le simu et la situation réelle en avion . Le simu est utile pour le gestuel, apprendre par cœur la procédure et encore , avec prudence , toujours être conscient de l’action , ne pas devenir mécanique. Rien ne peut remplacer l’avion , avec ses diverses contraintes, que l’on ne reproduit pas dans un simulateur.

• A UTA a part en CAT2 toutes les approches se faisaient a la main, et les montees egalement.
  A AF en reunion instructeur il y avait les pro manuel dont je faisais parti, et ceux qui disaient que les passagers ne payaient pas pour notre entrainement.
  J'ai ensuite connu des compagnies qui preconisaient le PA a 200ft apres le decollage, et le debrayage a 500 ft. Il fallait etre persuasif pour que les pilotes restent en manuel jusqu'a ce que l'avion soit clean!

  • Bonjour

    La mise en route du PA à 200 feet après le decollage et 500 feet pour la déconnexion n est ce pas un peu vite ?

• Supprimons les pilotes qui ne servent que de bouc émissaires dans les accidents car les constructeurs refusent d’assumer leurs mauvais choix. Cf les derniers accidents. Vive les drones. Et quand un avion sans pilote low-cost se crachera on pourra faire un procès low cost avec des avocats payés pas cher.

  • @Marc, la légende de l'image :
    -"L'OACI encourage les professionnels de la formation de pilotes de ligne à une introspection".
    Il me semble pas que "Introspection" sous-entende qu'une seule partie soit ciblée en particulier / victime à l'intérieur du système ?
    Les seules victimes sont les passagers qui ne comprendraient pas qu'aucun changement intervienne au sein de la chaine oéprationnelle.

    Avec mes meilleures salutations bien françaises, "limite râleuses"

• Le problème à mon avis ne vient pas seulement du manque d’entraînement des pilotes mais surtout des constructeurs.
  Il n’est évidemment pas question de remettre en cause le pilote automatique mais toutes les « aides » qui vont autour et qui parfois sont si peu ergonomiques qu’elles mettent l’avion dans une situation absurde.
  Il n’est pas normal que l’on arrive dans certains cas à ne plus pouvoir diriger la machine et en ce cas la seule solutions c’est de tout couper pour revenir à un Jodel : back to basics... qu’on nous dit !
  Alors ça sert à quoi ces usines à gaz si elles ne peuvent que nous compliquer la vie ?
  Il est temps que les constructeurs et ingénieurs de tout poil se préoccupent un peu plus des utilisateurs de base. J’ai 22000 heures de vol et je ne suis qu’un Cdb lambda mais ce back to basics m’enerve au plus haut point.

• ... et en plus les pilotes ne pilotent plus assez d'où la nécessité, l'obligation de se remettre à ka seule école de vrai pilotage : Le vol à voile !

• Cela fait plus de vingt ans que je le dis.
  Déjà lors de ma qualif DC-10 (en 1982), notre instructeur disait : Quand tu ne comprends pas ce qui se passe, tu coupes l’électroménager et tu reviens au pilotage de base (encore faut-il pouvoir couper cet… électroménager)
  Tout n’est donc pas perdu !
  Et des vols en aéro-clubs (avion et planeur) sont évidemment nécessaires.

  Déjà dans les années cinquante, la TAI, consciente du manque d'entrainement de ses pilotes long courrier avait utilisé un bimoteur Cessna Bobcat (2 x 300 cv) pour les entraîner, avec Michel Berlin. D'ailleurs le Cessna Bobcat qui est en restauration au musée Espace Air Passion d'Angers portera les couleurs de la TAI.

  Amitiés.

  Christian RAVEL

  • Dans quelques annees ,les avions voleront sans pilotes.Comme les voitures sans chauffeurs qui roulent deja dans certaines
    villes ses USA.
    Sa sera domage de voir la technology
    remplacer l'etre humain.

  • Bonjour Jacques,
    En fait, le choix sans appel fait à l'époque a été d'enlever de l'équation le paramètre qui posait problème : le pilote. Cela continue de nos jours.
    Sauf que les automatismes sensé le suppléer ne sont toujours pas, 50 ans après, d'une fiabilité flagrante... Voir MCAS, par exemple, mais aussi les erreurs d'ATC.
    Cela dit, c'est un fait, la sécurité des vols à fait un énorme pas en avant, surtout quand tout va bien et que les pilotes se relâchent, là ou l'électroménager (copyright instructeur Ravel), lui, ne se relâche jamais.
    Mais l'électroménager, en cas de vraie panne ou de vrai problème inconnu ou incompris, se dépêche prestement de repasser les commandes au pilote, qui n'avait pas eu cet honneur depuis longtemps, et ça n'arrange pas les choses...
    Le Morane 230, ça devait faire travailler sérieusement les pilotes habitués aux DC3 et Constellations de l'époque... Voire aux Caravelles qui arrivaient...

    @plasticplane : oui, le Bobcat sera remis en état de vol ! J'en bave déjà...

  • Bonjour Christian
    Oui Il y avait deux Bobcat bases à Vichy mais aussi deux Morgane 230 .Ils avaient été achetés à l'AC de Moulins pour parfaire la formation des pilotes.La TAI était déjà confrontée au problème du maintien de compétence des pilotes,problème qui ne fait que s'accentuer.Le choix a été fait dans les années 70 de le régler par le développement des automatismes et Il faut reconnaître que sur le plan de la sécurité les résultats sont positifs.Je suis convaincu que cette orientation est irréversible mais je suis également convaincu qu'une pratique RÉGULIÈRE de l'aviation légère sous toutes ses formes est un plus incontestable.

  • @C. Ravel
    Bonjour Monsieur, le Bobcat d'Air Passion sera-t-il remis en état V ou bien en statique ?

• Mais Dieu se rit des prières qu’on lui fait pour détourner les malheurs publics quand on ne s’oppose pas à ce qui se fait pour les attirer. Que dis-je? Quand on l’approuve et qu’on y souscrit. »
  (de l’Histoire des variations des églises protestantes, Jacques-Bénigne Bossuet)

  l'OACI ne déroge pas à la règle.
  le pilote ne serait plus un pilote, mais un presse-boutons. la dérive est ancienne, profonde, puissante, presque congénitale à la naissance de l'aviation. l'équation est à facteurs multiples et n'en regarder que le résultat empêche d'en comprendre les mécanismes.
  le premier facteur est celui de l'aviation cartésienne, celle des avions oiseaux mécaniques. c'est l'aviation des ingénieurs. or, jusqu'à une date encore récente, celle où les pilotes tuaient les avions et non l'inverse, l'hubris des ingénieurs était limité par un problème mécanique et informatique  : comment gérer l'aléa et activer la réponse musculaire à cet aléa? 
  Pour y répondre il faut un automate programmable. 
  L'automate de première génération s'appelle un pilote. Il détecte et analyse l'aléa là où le programme est absent ou défaillant pour enclencher par son action motrice la force musculaire nécessaire aux différentes actions d'une procédure qui ne sait pas s'engendrer seule.
  Le problème est que cet automate de première génération est éminemment faillible.  Il est donc urgent de le remplacer par un automate de deuxième génération qui n'aurait pas ces défauts tout en conservant ces qualités.
  Ce second automate n'est pas encore disponible. Dans l'intervalle il convient donc de formater le premier pour le faire se rapprocher le plus possible de l'idée du second. d'où l'idée de transformer le plus possible L'homme en une force musculaire supplétive et reprogrammable ayant la capacité de se reprogrammer seul ou accompagné en fonction d'un aléa dans une situation où le véritable décideur au sens de chef de projet est absent. 
  pour la même raison d'absence du décideur de la situation, et de gestion de l'aléa, le second facteur de l'équation est l'inflation normative de l'aviation cocotte en papier. la règle, ou plutôt l'abondance de règles est censée obtenir la sécurité en décrivant par avance tout ce qu'il convient de faire, comment le faire et surtout ce qu'il convient de ne pas faire. la règle est la règle de l'interdit, parce que l'erreur est une chimère, n'existe que la faute, la faute des juristes et des fonctionnaires. l'aléa se résout en préparant par avance le scénario de tous les aléa possibles et imaginables ainsi que la réponse idoine. ainsi, on est passé du "ce qui n'est pas expressément interdit est autorisé" à "ce qui n'est pas expressément autorisé est interdit" puis "ce qui est autorisé est obligatoire".
  le moindre écart est analysé, enregistré, sanctionné, Acnusé, accusé. comment imaginer un pilotage manuel, par définition moins précis, surtout s'il s'agit d'une phase d'apprentissage et une précision chirurgicale, parce que quelques riverains n'entendent plus leurs tondeuses sous le bruit des avions.
  le troisième facteur est le pilote lui-même, qui s'est laissé séduire par le confort des automatismes, qui a abdiqué devant l'excès de règles par que cet excès lui facilite ce qu'il croit être encore sa prérogative décisionnaire, qui s'est laissé marabouté par une psychologie cognitiviste complice des deux premiers facteurs et qui l'a marqué du péché originel de la faute, comprenez l'erreur la mal nommée. l'aviation n'est plus romantique, elle est lasse, elle est morne, elle est paresseuse.
  augmenter la pratique au simulateur ne résoudra rien si le simulateur est une sanction, une boite à oui-oui. faire des ILS sans autopilot mais avec directeur de vol, une fois l'avion axé, trimmé, configuré est un leurre du même acabit. et ce n'est pas faire du DR400, volontaire ou contraint qui permettra d'explorer le domaine de vol du B777. les trois facteurs cités concourent à un même résultat: l’obsolescence de l'homme. pour remettre l'homme au centre, il n'y a pas d'autre solution que de contrecarrer puissamment les forces destructrices dans leur pacte mortifère.

• Il faut tout simplement imposer aux pilotes de faire des heures de simulateurs où sont reproduites toutes les pannes imaginables..

  • C'est déjà fait, et depuis longtemps !

  • C'est déjà ce qui se fait...
    Sauf qu'aucune obligation (à quelques exceptions près) n'est faite de se passer du PA ou du FD

  • De mon point de vue, c'est au contraire parce que l'utilisation des simulateurs est abusive au détriment de l'entrainement en situation réelle, que nous en sommes arrivés là. J'ai connu un instructeur qui faisait dans mon club la formation au VFR de nuit alors qu'il était copilote sur Concorde et il ne s'était pas privé de faire un convoyage d'un avion léger sur l'Atlantique.
    La différence FONDAMENTALE et elle est de taille, entre l'entrainement au simulateur et le pilotage réel, c'est qu'avec le simulateur il n'y a pas 250 passagers "derrière" et qu'on aura le droit à plusieurs autres essais si le premier est suivi d'un crash. Il est impossible d'avoir les mêmes réflexes lorsque sa propre vie est au bout de la manœuvre que l'on entame.

• Le maintien des compétences se fait de plus en plus à l'aide de simulateurs très perfectionnés qui reviennent moins chers que d'utiliser l'avion ou l'hélicoptère, mais ne remplacent pas les pannes en vols réels : pannes moteur au décollage, à l'atterrissage