Après plusieurs pays dont la Grande-Bretagne, la France interdit à son tour son espace aérien au 737 MAX de Boeing. © Boeing
Dans un communiqué de presse daté du 12 mars 2019, en milieu d’après-midi, le Direction générale de l’aviation civile a fait part de sa décision d’interdire les 737 MAX dans l’espace aérien français.
Bien qu’aucune compagnie aérienne française ne dispose de 737 MAX dans leur flotte, la DGAC précise que « compte tenu des circonstances de l’accident en Éthiopie, les autorités françaises ont pris la décision, à titre conservatoire, d’interdire tout vol commercial effectué sur un Boeing 737 MAX à destination, au départ ou survolant le territoire français. »
La France est dans l’attente des décisions que pourront prendre les autorités de certification européenne ou américaine.
Les hélicoptères Puma HC2 âgés d’un demi-siècle seront retirés du service en 2025. Ils seront… Read More
La tour de contrôle centrale de l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle est en travaux. Fin… Read More
Depuis plus de quatre décennies, le Pilatus PC-7 constitue la pièce maîtresse de la formation… Read More
On a rarement vu une compagnie aérienne aussi bien préparée à déposer le bilan que… Read More
Dans un roman, Jean Rousselot raconte à la première personne du singulier la carrière militaire… Read More
Textron Aviation a livré à l'armée de l'air péruvienne le premier de 2 Beechcraft King… Read More
View Comments
Bonjour Monsieur Nicolas, comme jean Mi, il y a des choses que je n'arrive pas à comprendre et définir l’intérêt et la véracité des propos dans le problème du 737 max.
Par exemple sur le mouvement cycloïde pour un train épicycloïdale d'une BTP hélicoptère et la vis à billes d'un trim actuator !
On peut définir la cycloïde comme la trajectoire d’un mouvement composé d’un mouvement rectiligne uniforme et d’un mouvement circulaire uniforme de même vitesse, pour la BTP je ne visualise pas la partie rectiligne uniforme. "couronne satellites planétaires" pour faire simple, je ne considère pas la couronne porteuse du mouvement rectiligne uniforme.
Egalement vous parlez de "l'effet paratonnerre" ne pensez vous pas :
" Effet de pointe" ?
Nous verrons aux résultats, mais je pense aussi que c'est prématuré et surprenant de faire de telles révélations.
Vous avez certainement de bonnes raisons et chacun doit être prompt à écouter .
Bien cordialement
Le MCAS a été imposé par la certification qui vient corriger la position des réacteurs pour un souci éventuel de cabrage. Le MCAS asservit le trim actuor et le fait certainement travailler en permanence or ces dispositifs ont un vice caché et ne doivent pas fonctionner en continu ce que produit un asservissement par un logiciel.
Le vice caché n'est pas du ressort des ingénieurs de l'aéronautique d'un point de vue théorique, ce sont des effets inconnus de la physique actuelle. Disons pour simplifier que toute masse qui effectue des mouvements de cycloïdes rapides peut produire un effet de générateur électrique lequel peut s'emballer à partir d'une certaine vitesse de l'ordre de 28 m/s même si ce n'est pas aussi simple. Attention ce n'est pas un problème électrostatique au sens classique même s'il est perçu et traité ainsi par l'ingénierie. Les billes des roulements notamment celles de la fameuse vis à billes du trim actuor font ce genre de mouvement de cycloïde et bien sûr les engrenages épicycloïdaux des BTP d'hélicoptère. Il peut aussi y en avoir dans l'avion.
L'A400M souffre de ce problème et la solution fut du "Truncated plug". L'Anglais sert a cacher la triste réalité de la réparation car c'est "rogner le filetage", une disposition électrique puisque la densité de charge est inversement proportionnelle au rayon de courbure (effet paratonnerre).
Je ne vais pas insister sur la physique qui est derrière tout ça mais pour les aviateurs :
1 - ne jamais monter des réducteurs épicycloïdaux avec le porte satellite qui tourne. Rolls-Royce s'y essaie pour son prochain turbofan et se font très discret.
2 - l'huile a une importance cruciale mais je ne m'y suis pas encore suffisamment intéressé pour vous donner un avis pertinent. Je suis justement en train d'y regarder mais je peux dire sans grand risque qu'il faut démarrer à température de service et ce n'est pas un problème de dilatation mécanique. Un Réacteur éteint et refroidi en vol ne doit pas redémarrer à fond mais j'imagine que les asservissements l'interdisent.
3 - il faut systématiquement décharger les appareils volants à la terre avec une vraie prise de terre à l'aéroport, c'est très important sinon il peut y avoir des effets cumulatifs.
Lorsque l'effet s'emballe car il a cette caractéristique assez affolante, les chances de survie tiennent plus du miracle que du pilotage, un rotor d'hélicoptère peut être arraché sans aucune difficulté mais ça ce traduira plutôt par une casse mécanique qui paraîtra relativement classique si on y regarde pas de plus près sauf que les experts ne peuvent pas réellement comprendre. Cet effet est celui qui souleva la dalle du réacteur de Tchernobyl de 2000 tonnes donc ça vous donne une idée de sa réelle puissance potentielle. (cf page 2 du rapport de G. Lochak : http://www.lochak.com/Z-files/I_Tchernobyl_Nouvelle_Hypothese_Georges_Lochak.pdf )
C'est bien que la DGAC ait pris cette décision sinon les pilotes doivent débrancher ce MCAS avant de démarrer, c'est plus prudent mais le peuvent-il ?
Un jour, je vous raconterai l'histoire des ATR "sensibles au givre" depuis l'origine de l'accident de 1987, vous verrez que le givrage n'atteint pas que les avions.
Je n'aime pas ce commentaire Mr Nicolas.
Bien que vous ne vous cachiez pas derrière un pseudo, on n'a aucune idée de votre compétence sur le sujet (quel entreprise ? quel poste ? On sait très bien que ni vous ni moi ne l'écrirons ici), donc de votre crédibilité quand vous annoncez ici des éléments très techniques, hors contexte, et multidisciplinaires éloignés. Soit vous êtes directeur technique chez Airbus, soit c'est du flan bien écrit.
C'est trop précis pour ce qui nous intéresse (3 jours après le crash, donc sans éléments si précis), donc invérifiable par le commun des mortels car ce genre de discussion se fait uniquement en réunion technique chez les avionneurs, ou équipementiers, ou commissions technique de certification... Et en même temps, c'est précis sans rien dire de factuel, avec des imprécisions voire des choses étonnantes... Pourquoi 28m/s et pas 32 ? sur quel arbre ? quel actuateur ? quelle pièce ?
Etant moi aussi "du milieu" technique, coté équipementier "moteur", je sais très bien que ce genre d'éléments que vous nous présentez sont exactement ceux que l'on nous demande de garder pour nous, sinon c'est une faute professionnelle ! Quelque part entre la propriété industrielle et le devoir de réserve.
Nous n'avons d'ailleurs pas accès à ces éléments, même si nous en avons des bonnes notions, car ils sont trop éloignés technologiquement les uns des autres. Les gens qui font des actuateurs (actuator in English, not actuor as you write) ne sont pas dans les mêmes entreprises du tout que ceux qui font des têtes de rotors qui ne sont pas les même que ceux qui font des réducteurs épicycloïdaux pour fan de réacteur (qui sont d'ailleurs encore du domaine de la R&T, donc secrets).
Et même, vous parlez du domaine nucléaire en citant des hypothèses parallèles... Ca tue votre crédibilité de technicien de haut niveau !
Donc au mieux vous êtes un journaliste bien informé...
…. ou alors au-dessus de la mer.
Le problème est que dans le monde entier maintenant, les passagers se décommandent dès qu'ils entendent le nom de cet avion….