Une vidéo montre le Boeing 737-800 glissant sur la piste à vive allure, train rentré, avant de percuter violemment un obstacle et s'enflammer. © Aerobuzz.fr
Le Boeing 737-800 de Jeju Air (vol JJA-2219) s’est embrasé lorsqu’il a percuté à grande vitesse un mur en béton situé dans l’axe de la piste. Le débat est ouvert concernant cette construction à cet endroit précis.
Ce mur n’est évidemment pas la cause de l‘accident du vol JJA-2219, le 29 décembre 2024, à Muan (Corée du Sud). Mais il a sans doute contribué à alourdir le bilan de cet accident, en stoppant net le Boeing 737-800 de Juju Air. L’avion a immédiatement pris feu.
Sur la vidéo chacun peut constater que l’équipage a contrôlé son atterrissage train rentré et a réussi à rester sur l’axe de la piste avant...
6 commentaires
La possibilité de commenter une information est désormais offerte aux seuls abonnés Premium d’Aerobuzz.fr. Ce choix s’est imposé pour enrayer une dérive détestable. Nous souhaitons qu’à travers leurs commentaires, nos lecteurs puissent apporter une information complémentaire dans l’intérêt de tous, sans craindre de se faire tacler par des internautes anonymes et vindicatifs.
Chacun voit les choses à la lumière de son expérience. Pour ma part je pense que l’amélioration de la fiabilité des systèmes et la mise en place de procédures adaptées (retour d’expérience par exemple) ont contribué largement aux performances en matière de sécurité. Cela dit, le manque de ressources est toujours un facteur majeur dans les accidents, avec ou sans l’electronique.
C’est pourquoi, l’anticipation qui aide à lisser la charge de travail est le meilleur facteur de sécurité !
Bonjour, il me semble que le « mur en béton » dont il est question n’est en fait qu’un talus en terre qui surélève les antennes de l’ILS. Comme il en existe sur d’autres terrains, en dehors des aires de dégagement évidemment….
Le mur qui entoure l’emprise de l’aéroport, et que l’on voit sur certaines photos de l’épave, n’est PAS celui qui a été percuté par le 737.
Condoléances aux familles des victimes et à la grande communauté des aviateurs.
Il serait intéressant de recenser le nombre d’infrastructures de ce type (mur en bout de piste) sur les aéroports mondiaux d’importance. On aura certainement des surprises…
Soit le mur est règlementaire et les causes de l’accident se dispersent,
Soit il n’est pas règlementaire et la responsabilité de l’aéroport me parait lourdement engagée.
Les enquêteurs devront définir le lien de causalité.
La cause parait être l’ingestion d’oiseaux, l’impact contre le mur.
Les effets de la cause seraient exogènes (les oiseaux) (le mur) et endogènes par les dégâts sur les réacteurs, la perte de poussée, les facteurs humains, l’approche précipitée par crainte d’un arrêt des moteurs, le rejet d’une remise des gaz par crainte de la panne des 2 moteurs, l’approche finale a vitesse élevée jusqu’au touché.
Les enquêteurs ayant tous les éléments l’analyse dira ce qu’il s’est passé, le NTSB et la FAA ayant démontré par le passé qu’ils ne font pas de cadeaux à Boeing …
La FAA, le NTSB (et le BEA) n’ont jamais remis en cause le manque de ressources des équipages à 2 qui conduisent à la saturation et aux accidents…
Si 3 paires d’yeux sont plus efficaces que 2 il n’en reste pas moins que les performances apportées par les Glass Cockpit et l’électronique, FMS & Cie, ont considérablement accru le niveau de performance et de sécurité des vols.
(J’ai commencé ma carrière sur DC3 à 2 pilotes puis sur Super Guppy avec un OMN, puis A320, 310, 737,767,777.)
L’analyse de panne est faite par le système et son compte rendu via ECAM ou EICAS est particulièrement performant et quasiment infaillible … sauf erreur, oubli ou manquement du constructeur.
On ne reviendra pas en arrière et on va plutôt vers le mono-pilote puis le zéro-pilote !…
Je suis bien heureux d’avoir vécu !