Une vidéo montre le Boeing 737-800 glissant sur la piste à vive allure, train rentré, avant de percuter violemment un obstacle et s'enflammer. © Aerobuzz.fr
Le Boeing 737-800 de Jeju Air (vol JJA-2219) s’est embrasé lorsqu’il a percuté à grande vitesse un mur en béton situé dans l’axe de la piste. Le débat est ouvert concernant cette construction à cet endroit précis.
Ce mur n’est évidemment pas la cause de l‘accident du vol JJA-2219, le 29 décembre 2024, à Muan (Corée du Sud). Mais il a sans doute contribué à alourdir le bilan de cet accident, en stoppant net le Boeing 737-800 de Juju Air. L’avion a immédiatement pris feu.
Sur la vidéo chacun peut constater que l’équipage a contrôlé son atterrissage train rentré et a réussi à rester sur l’axe de la piste avant de percuter violemment un mur en béton. Ce mur était destiné à protéger des antennes situées dans l’axe de la piste. La réglementation de l’OACI définit des normes quant à l’implantation de ces antennes et à leur résistance.
Comme l’implique la réglementation, les enquêteurs doivent rendre un premier rapport préliminaire, avant fin janvier 2025. Ce rapport devrait fournir la plupart des réponses aux nombreuses questions suscitées par et accident.
Bombardier Défense a livré à la Suisse l’avion multimission Global 7500. La plateforme sera équipée… Read More
L'analyse des données ADS-B du CRJ700 (vol AA5342) et de la trace radar de l'hélicoptère… Read More
Northrop Grumman a rendu public un contrat portant sur la fabrication d’un deuxième lot de… Read More
Le 31 janvier 2025, un Learjet 55 Medevac s'est crashé peu après avoir décollé de… Read More
Pour le groupe « Les Echos » qui l’anime, depuis 1989, le Prix du Stratège est remis… Read More
L’édition 2025 du salon EBACE (Genève, 20-22 mai 2025) s’annonce plus que jamais comme une… Read More
View Comments
Chacun voit les choses à la lumière de son expérience. Pour ma part je pense que l'amélioration de la fiabilité des systèmes et la mise en place de procédures adaptées (retour d'expérience par exemple) ont contribué largement aux performances en matière de sécurité. Cela dit, le manque de ressources est toujours un facteur majeur dans les accidents, avec ou sans l'electronique.
C'est pourquoi, l'anticipation qui aide à lisser la charge de travail est le meilleur facteur de sécurité !
Bonjour, il me semble que le "mur en béton" dont il est question n'est en fait qu'un talus en terre qui surélève les antennes de l'ILS. Comme il en existe sur d'autres terrains, en dehors des aires de dégagement évidemment....
Le mur qui entoure l'emprise de l'aéroport, et que l'on voit sur certaines photos de l'épave, n'est PAS celui qui a été percuté par le 737.
Condoléances aux familles des victimes et à la grande communauté des aviateurs.
Il serait intéressant de recenser le nombre d'infrastructures de ce type (mur en bout de piste) sur les aéroports mondiaux d'importance. On aura certainement des surprises...
Soit le mur est règlementaire et les causes de l'accident se dispersent,
Soit il n'est pas règlementaire et la responsabilité de l'aéroport me parait lourdement engagée.
Les enquêteurs devront définir le lien de causalité.
La cause parait être l'ingestion d'oiseaux, l'impact contre le mur.
Les effets de la cause seraient exogènes (les oiseaux) (le mur) et endogènes par les dégâts sur les réacteurs, la perte de poussée, les facteurs humains, l'approche précipitée par crainte d'un arrêt des moteurs, le rejet d'une remise des gaz par crainte de la panne des 2 moteurs, l'approche finale a vitesse élevée jusqu'au touché.
Les enquêteurs ayant tous les éléments l'analyse dira ce qu'il s'est passé, le NTSB et la FAA ayant démontré par le passé qu'ils ne font pas de cadeaux à Boeing ...
La FAA, le NTSB (et le BEA) n'ont jamais remis en cause le manque de ressources des équipages à 2 qui conduisent à la saturation et aux accidents...
Si 3 paires d'yeux sont plus efficaces que 2 il n'en reste pas moins que les performances apportées par les Glass Cockpit et l'électronique, FMS & Cie, ont considérablement accru le niveau de performance et de sécurité des vols.
(J'ai commencé ma carrière sur DC3 à 2 pilotes puis sur Super Guppy avec un OMN, puis A320, 310, 737,767,777.)
L'analyse de panne est faite par le système et son compte rendu via ECAM ou EICAS est particulièrement performant et quasiment infaillible ... sauf erreur, oubli ou manquement du constructeur.
On ne reviendra pas en arrière et on va plutôt vers le mono-pilote puis le zéro-pilote !...
Je suis bien heureux d'avoir vécu !