L'accident du JU-52 de Ju-Air pèse lourd sur le bilan 2018 de la sécurité aérienne en Suisse. © Ju-Air
L’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) cloue au sol les deux Ju-52 basés à Dübendorf exploités par la compagnie aérienne Ju-Air. L’examen par le Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) de l’épave du Ju-52 qui s’est écrasé le 4 août 2018 a mis en évidence des dommages structurels majeurs aux longerons d’aile, bien qu’aucun lien entre ces dommages et l’accident survenu le 4 août 2018 soit établi. Les investigations techniques du SESE ne sont pas encore terminées.
Après l’accident d’un Junkers Ju-52 trimoteur le 4 août 2018, Ju-Air avait repris l’exploitation avec les deux Ju-52 restants le 17 août 2018. À l’époque, comme il n’existait aucun indice de défaillance technique générale, l’OFAC avait autorisé la reprise des vols moyennant toutefois le respect de certaines mesures de précaution et en précisant qu’il se réservait le droit d’immobiliser les appareils si l’enquête devait déboucher sur de nouveaux éléments.
Entretemps, le SESE, l’équivalent suisse du BEA français, a rendu ses premières conclusions dans le cadre d’un rapport intermédiaire. Il n’y a toujours rien qui indique qu’un problème technique majeur ait provoqué la chute de l’avion et la mort de ses 20 passagers. Cela étant, l’examen de l’épave a révélé des dommages structurels majeurs sous forme de fissures et de corrosion sur le longeron principal, l’élément porteur des ailes, et sur d’autres éléments des surfaces portantes. Les travaux d’entretien et inspections ordinaires n’ont pas permis de déceler ces dommages qui n’ont pu être constatés que lors de l’examen des restes de l’avion.
Comme les deux Ju-52 stationnés à Dübendorf (immatriculés HB-HOP et HB-HOS) affichent plus ou moins le même âge et le même nombre d’heures de vol que l’avion accidenté, il faut s’assurer qu’ils ne présentent pas les mêmes dommages, estime l’OFAC. Ces appareils ne pourront donc pas voler tant que ces vérifications n’auront pas été faites et que les éventuels carences n’auront pas été éliminées.
(source : OFAC)
Les hélicoptères Puma HC2 âgés d’un demi-siècle seront retirés du service en 2025. Ils seront… Read More
La tour de contrôle centrale de l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle est en travaux. Fin… Read More
Depuis plus de quatre décennies, le Pilatus PC-7 constitue la pièce maîtresse de la formation… Read More
On a rarement vu une compagnie aérienne aussi bien préparée à déposer le bilan que… Read More
Dans un roman, Jean Rousselot raconte à la première personne du singulier la carrière militaire… Read More
Textron Aviation a livré à l'armée de l'air péruvienne le premier de 2 Beechcraft King… Read More
View Comments
Eh oui, Jean-Mi et Fbs, les avions de transport public peuvent être vieux, à condition qu'on ait la possibilité d'appliquer la maintenance adaptée. Or, là, ce n'était pas le cas. Ça pose un problème suffisamment existant pour que l'OFAC les arrête purement et simplement.
Alors, oui, je vole comme vous en Piper J3, en Jodel D120, en Cessna 172.
Ces engins datent respectivement de 1938, 1950 et 1955. Je volais avec plaisir en Fauconnet, en Bijave, etc. Nous pilotons en connaissance des risques pris, que nous acceptons. Et nous ne faisons pas de transport public.
Le passager touriste qui vole à bord d'un Ju-52 exploité en transport public, plus ancien que les machines de club citées, il ignore que la maintenance ne permet pas de détecter certains vieillissements, qu'il s'installe dans un engin dont la résistance n'est plus celle de sa jeunesse, et n'est pas celle d'un avion de transport public plus récent.
C'est là toute la différence.
Je doute qu'on puisse continuer à exploiter en TPP des machines aussi anciennes, ou alors on revoit toute la maintenance, et on arrivera à refabriquer des machines neuves.
Enfin, les rails, les trains, les bateaux sont vieux. Oui, et alors. Ce n'est pas parce qu'une imbécilité existe quelque part, que cela doit justifier qu'elle puisse exister ailleurs.
Les contraintes sur la structure d'un bateau de la CGN sur le Léman sont incomparables avec celles que peut subir un avion en vol. Je navigue régulièrement sur le Léman, même si ça peut être changeant et cassant, ce n'est pas non plus les 40e rugissants. Le vol montagne en avion, pour bien connaître aussi, c'est assez violent parfois, et exigeant pour la structure de l'aéronef. La maintenance d'un bateau n'est pas non plus aussi complexe, et il est rare qu'un problème passe inaperçu. Enfin, mieux vaut un plouf inopiné dans le Léman qu'e s'encastrer dans la planète en avion. Ma comparaison avec le Titanic était une formule volontairement exagérée, tout comme votre argument.
« Cela étant, l’examen de l’épave a révélé des dommages structurels majeurs sous forme de fissures et de corrosion sur le longeron principal, l’élément porteur des ailes, et sur d’autres éléments des surfaces portantes. »
Faire du transport de passagers sur des aéronefs de cet âge, dont la maintenance ne permettait pas de détecter ce vieillissement, aussi bien effectuée qu’elle ait pu être, c’est une hérésie, un non-sens. L’OFAC a pris là une sage et responsable décision. Que des warbirds et avions anciens volent et soient préservés, c’est une excellente chose. Qu’on trimballe des pax, c’est une autre affaire, qui doit malheureusement, être oubliée. On n’autoriserait pas aujourd’hui un Titanic à effectuer des transats avec des passagers en croisière à bord...
McManus, je n'aime pas votre réponse qui me semble déplacée ou du moins qui semble nier la réalité technique.
Une machine, quelle qu'elle soit, est en état de marche ou pas. Entre les deux, elle doit être surveillée comme il faut.
Les trains que je prends chaque jour dans Paris sont vieux également. Ils transportent des millions de personnes cumulées chaque jour. Métro, RER, de nombreuses rames ont 40 ou 50 ans d'âge. Certain trains sur Saint-Lazare doivent dépasser les 60 ans.
Sur la ligne C, on a remplacé des rails qui avaient 45 ans, certains avait même 90 ans, et faisait bien leur boulot.
Certains avions ont des criques, connues, qui sont surveillées et suivies. Temps qu'elles n'évolues pas, c'est bon. J'ai souvenir des mécanos du CEV de Cazaux qui connaissaient par cœur leurs Mirage 3 vieux comme le monde. Chacun avait sa crique à lui, connue, suivie, notée, parfois réparée... Ces avions allaient tous les jours au boulot.
Les Ju-52 de Ju-air sont bichonnés par leurs mécanos comme des bijoux, justement parce ce qu'ils sont vieux et précieux et aimés. Ils sont pour moi bien mieux entretenus que pas mal d'avions de ligne. Mais il y a certaines zones inaccessibles et pas prévues dans les manuels d'époques... Il va falloir y remédier...
N'empêche que les bateaux qui circulent sur le Léman ont plus de 100 ans d'âge, et que les calèches de vienne en ont autant. Le vol incriminé ne s'est pas mal terminé à cause de l'état technique (c'est bien ce qui est dit dans l'article), aussi la vieillerie n'est pas en cause. Que ces avions nécessite un gros entretien, comme ce fut le cas pour les B17 n'est pas étonnant, mais on ne peut condamner des machines sur ce simple fait. J'ai adoré un tour dans une de ces machines, et j'espère que plein de gens pourront encore en profiter.
On vole courramment dans d’autres vieilleries telles que les cessna 172 en aéroclub qui ont entre 40 et 50 ans d’age
Mais cessna qui fait son boulot de suivi de navigabilité et qui ne s’attendait pas en 1956 à la longévité de son produit, à sorti en 2014 200 pages supplémentaires à son manuel de maintenance, et autant d’inspections supplémentaires - les fameuses SID.
Ça fait pas mal de travail supplémentaire mais cela nous a permis de détecter quelques défauts et autres criques, qui font que l’on continue à voler en sécurité maintenant grâce à ces inspections
On peut voler dans de vieilles machines - mais avec un programme d’entretien adapté
Malheureusement Juncker n’est plus à même de publier une révision de son SM comme l’a fait cessna. Nos amis suisses devront se saisir de ce sujet et faire de même...