12 ans après la disparition de l'A330 d'AIr France, les débats judiciaires autour du vol AF447 ne sont pas terminés. © Air France
Après le non-lieu prononcé pour Airbus et Air France à l'issue du procès au Tribunal de Grande Instance en 2019, dans le dossier de l'accident de l'Airbus A330 d'Air France (AF447) la Cour d'Appel de Paris, à la demande du Parquet Général, vient de renvoyer les deux sociétés devant le Tribunal Correctionnel pour homicides involontaires.
12 ans après le drame, le parcours judiciaire des familles des victimes et des mis en cause n’est donc pas terminé et un nouveau procès s’ouvrira à une date qui n’a pas encore été déterminée.
Le constructeur de l’A330, Airbus, a décidé de se pourvoir en cassation pour cette décision qualifiée « d’injustifiée » tandis que l’exploitant, Air France, conteste « avoir commis une faute pénale qui soit à l’origine de ce terrible accident. »
L’association des familles « Entraide et Solidarité AF447 » exprime, par contre, son...
68 commentaires
La possibilité de commenter une information est désormais offerte aux seuls abonnés Premium d’Aerobuzz.fr. Ce choix s’est imposé pour enrayer une dérive détestable. Nous souhaitons qu’à travers leurs commentaires, nos lecteurs puissent apporter une information complémentaire dans l’intérêt de tous, sans craindre de se faire tacler par des internautes anonymes et vindicatifs.
Cher Anémomètrix,
Je ne sais pas quel est votre expérience aéronautique, mais votre commentaire sur la Cz Max m’a fait hurlé de rire! je vous cite :
« Si les démonstrations sont interrompues avant le Czmax, alors personne ne peut dire quel serait le comportement au-delà.
Loin de moi de critiquer cette procédure, j’en prends simplement acte pour dire et répéter que l’A330 n’a jamais été décroché.
Il a approché de très près le décrochage mais n’est pas allé jusqu’à l’abattée.
Ceci peut se comprendre puisque les Airbus sont réputés indécrochables puisque équipés d’une protection fortes incidences.
Le hic c’est que l’AF447 a franchi cette limite … infranchissable ! »
TOUS le constructeurs procèdent aux essais de décrochage jusqu’aux décrochages effectifs, abattée dans l’axe, sur l’aile droite ou gauche, voir passage sur le toit et ceci est testé à toutes configurations de masses, centrage, flaps/slats , train sortie ou non, durant divers facteur de charge et j’en passe.
Même le décrochage du THS est testé.
Merci à l’avenir de vous contenter de ce que vous maîtrisez.
Mais Garcia il n’est pas du tout trop tard, il n’y a pas eu encore d’opportunité de venir demander à Airbus les raisons règlementaires et d’exigence de certification en dehors de toute autre raison commerciale de similitude ou conservation des dispatch en cas de mode dégradé.
Un peu de patience et le procès d’appel devrait être intéressant maintenant qu’on a décortiqué ce que le BEA n’as pas voulu souligner comme cause racine de cet accident.
Mr DEMMERLE voici la réponse in extenso de Gérard Arnoux :
Quote.
Je suis d’accord avec Gilles, nous (Henri) avons vérifié sa demonstration. Si j’ai le courage de faire une version updated de mon livre (accord ok Harmattan) j’inclurai une chapitre special sur le non respect des règles de certification s’agissant de la stabilité longitudinale ( problème mentionne par le premier college d’experts)
unquote.
https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01089633/document
et pour les anglicistes, l’avis de la NASA.
https://sma.nasa.gov/docs/default-source/safety-messages/safetymessage-2012-07-31-lossairfranceflight447.pdf?sfvrsn=e3ae1ef8_4
La NASA fait mieux elle souligne la sortie de domaine par l’absence de protections en incidence en loi ALT2
On peux se poser les questions suivantes dans le choix de conception de ces Airbus :
1) Sur la totalité des avions, tout au moins avant Airbus il y a trois sources de paramètres indépendants : pression totale, pression statique et incidence (Vi= F {Pt-Ps})
Si la vitesse est fausse ou absente il reste l’incidence qui sert pour les protections
Si l’incidence est fausse ou absente il reste la vitesse qui sert pour les protections (voir mode ALT1)
Sauf sur Airbus ou on perd les deux en éjectant les ADIRU des PRIM
2) Quel est l’intérêt d’avoir inventé une loi ALT2 plutôt que de passer en loi directe (le Concorde n’avait que 3 lois) un pilotage manuel avec le trim secours une fois l’avion réglé permet de prolonger sa croisière jusqu’au déroutement le plus proche surtout s’il est privé d’informations de vitesse.
3) A quoi sert de maintenir dans ce mode si dégradé la loi en facteur de charge qui nécessite le fonctionnement de l’autotrim
4) Pourquoi ne pas permettre la sortie de ce mode ALT2 dit irréversible quand la cohérence et la validité des vitesses est retrouvée
Plutôt que de réfléchir sur les HIM on devrait faire une revue de conception de ces appareils ou les ingénieurs logiciels n’ont jamais du rencontrer des ingénieurs de commande de vol
Monsieur Soullier, vous devriez demander à Gérard Arnoux ce qu’il pense, maintenant qu’on a longuement échangé sur le sujet, des conditions spéciales de protection du domaine de vol sur Airbus dans le cas d’une stabilité statique neutre en tangage; évidemment bien après la publication de son livre. Cordialement.
Merci pour cette étude très intellectuelle et enrichissante en vocabulaire, et qui éclaire sur la complexité de cet accident. Des dizaines de pages pour relater 45 secondes de désordre.
Les auteurs concluent :
« Ces constats suggèrent que le métier de pilote nécessite, pour les situations dégradées, des compétences semblables à celles des médecins, des chercheurs et des ingénieurs : la capacité à sélectionner des faits, remettre en cause leur modèle mental, construire un nouveau modèle plausible, et en déduire un plan d’action et de validation. »
Le facteur temps n’est pas saillant dans ce commentaire (l’avion a décroché en 45 s où il s’est passé une multitude des choses) qui devrait renvoyer à ce paragraphe des Unsafe Conditions :
« une détresse physique ou charge de travail excessive qui ne permet plus à l’équipage d’assurer ses tâches avec précision ou de les mener à terme ; »
De mon point de vue, tout s’est joué dans les 5 à 10 premières secondes où les pilotes se sont fait une représentation erronée de la situation.
Je donne deux exemples :
A : Les altimètres indiquent une descente confirmée par l’alarme d’écart d’altitude. : les pilotes croient leur avion en descente alors qu’en réalité il est resté en palier, mais ça il ne peuvent pas le savoir.
B : Alors que le Sidestick est au neutre l’avion part en virage et en descente. Dans le même temps apparait un message de panne Flight Controls. Dans le même temps le changement subtil de loi de pilotage amplifie fortement les réactions aux commandes : comment ne pas penser alors à une grave défaillance des calculateurs entraînant des positions intempestives des gouvernes justifiant ces écarts de trajectoire ?
Que peuvent penser les pilotes qui vont alors être submergés d’anomalies de toutes sortes ?
A + B = ?…
Merci Jean-Luc Soullier pour cette étude qui à sa manière reflète bien la complexité de la situation. Je plains les juges qui devront démêler cet écheveau …
L’étude est intéressante, oui, et le fait qu’elle se base sur le rapport BEA n’obère en rien la pertinence du travail effectué. Elle recoupe d’ailleurs les conclusions d’autres documents, notamment le livre de Gérard Arnoux « Le Rio Paris ne répond plus ». Il est payant, c’est vrai, mais je le recommande chaudement néanmoins car pour les gens désireux de se faire un avis bien étayé sur le sujet de l’accident, la somme énorme de travail effectuée mérite qu’on s’y arrête longuement, au prix d’un investissement somme toute modeste. (je n’ai aucune partie liée ni avec l’éditeur ni avec l’auteur et j’ai payé mon exemplaire, je le précise).
A bien lire cet ouvrage, et finalement, si on essaye d’élargir un peu le débat, on tombe forcément en amont sur la formation des personnels navigants techniques car le reproche principal fait aux jeunes gens aux commandes ce soir là est « de n’avoir pas été créatifs ». Ok ils ont été, sinon trompés, à tout le moins mal renseignés par une IHM mal conçue pour le day-to-day et surtout défaillante en cas de gros problème, qui les a poussé dans le trou au lieu de les aider à en sortir (voir aussi à ce sujet l’ouvrage sur le vol Quantas 32). Mais face à une situation au sujet de laquelle ils n’avaient pas été mécanisés, ils sont restés sans réponse. Bien sûr ils auraient pu apprendre par cœur quelques couples assiette/thrust caractéristiques en haute altitude et les appliquer en oubliant les incohérences des barres du FD (c’est difficile je sais) parce que, aux commandes d’un avion, quand tout le reste vous lâche, la dernière ligne de défense c’est la physique de base. La vraie question c’est : est-ce que quelqu’un le leur avait dit? Pas de Gilbert K. dans la boucle de formation? Ah c’est vrai, j’oubliais, il est mort ignoré de tous, c’est dommage, le pilotage au vecteur énergie était la bonne réponse au problème de cette nuit là.
La formation, un vieux sujet dans lequel j’ai été très impliqué il y a pas mal d’années. En guise de préalable je soumet à votre sagacité une autre étude passionnante qui va faire grincer pas mal de dents, je vais y revenir:
https://academieairespace.com/wp-content/uploads/2018/07/Les-Livrets-Web.pdf
Allez aussi faire un tour sur le site de cette société https://reliable.co/ et cliquez sur « contact » un acte géographique éclairant sur les moyens et la détermination de ces braves gens.
J’entend d’ici les hurlements des bonnes âmes expliquant que « c’est mal » (je résume hein). Et alors? J’ai entendu les mêmes cris il y a quarante ans quand on est passé au FFWD cockpit à deux. Vous voyez beaucoup de FE trainer leur valise à roulette dans les aérogares ces jours-ci? La réponse de l’industrie du transport au problème insoluble des facteurs humains (surtout la fatigue d’ailleurs, et j’ai beaucoup donné aussi) sera comme d’habitude brutale et massive et ressortira exclusivement d’une logique capitalistique pure et dure. Fin du débat.
Alors je vais quand même revenir sur cette histoire de créativité des navigants techniques professionnels parce que j’y ai beaucoup cru il y a longtemps, vous savez « apprendre à apprendre ». Pour parvenir à ce résultat il faut deux choses : une bonne formation de base et un mûrissement en vol assez long.
En ce qui concerne la formation, à Saint Yan, dans les années 80 nous avions la réponse : autoriser le personnel formateur à voler en compagnies dans le cadre d’échanges et essayer de motiver des pilotes en exercice dans les dites compagnies à venir faire un peu de pédago chez nous. La réponse de la cour des comptes a été de nous envoyer un terminator pour nous inciter à partir, ses arguments étaient suffisamment réalistes (et menaçants) pour convaincre même les gens qui voulaient rester (comme moi). Résultat: la formation est passée aux mains du privé et on a commencé à voir des équipages de monomoteurs déclamer des check lists épaisses comme des annuaires téléphoniques au point d’arrêt. Bien sûr, le compte d’exploitation de ce que nous appelions les marchands de soupe était basé sur la vente des heures de vol. Ben tiens. Les formateurs étaient en majorité des monits d’aéroclub montés en graine qui n’avaient jamais ni transporté ni travaillé de leur vie avec un aéronef et qui s’arrogeaient les prérogatives d’arbitres des élégances. L’analyse des dossiers de progression donnait envie de vomir et j’ai fini par envoyer ma dem’ au jury des examens en expliquant que je ne supportait plus la prise d’otage permanente que ce système induisait. J’ai tout de même organisé une petite structure pédagogique pétrie de sains principes comme « le taux d’heure de sol/vol minimum est de 40/1 environ » (je n’ai rien inventé c’est la norme militaire) ou encore « le pire endroit pour apprendre quelque chose c’est dans l’avion » et aussi « hors de la méthode point de salut » (ce qui faisait que la séquence nav. s’effectuait en tour de France). En 94 quand il a été obligatoire de monter un ATO pour instruire au niveau professionnel j’ai laissé périmer mes qualifs et je suis passé à autre chose, de toutes façons mon opinion était faite et j’avais compris depuis longtemps que c’était fichu.
Alors oui c’est cuit parce que les derniers pilotes « hybrides » (entendez des gens qui n’ont pas fait que pousser des boutons en vol dans leur vie professionnelle) sont sur le départ et que même si un miracle faisait que l’on puisse revenir en arrière sur ce point précis il n’y a de toutes façon pas assez d’activité aérienne de troisième niveau pour mûrir tout le monde. Exit la créativité et bonjour les automatismes à outrance. L’idée voyez vous c’est qu’il est vain de faire se battre les gens et les machines les uns contre les autres comme c’est fait en ce moment, mieux vaut accepter l’inéluctable et organiser une IA bien faite, il y aura un pic d’accidentologie lors de son introduction, comme à chaque changement de paradigme dans l’aérien, mais une fois la technologie stabilisée elle sera bien plus sûre que le système bancal actuel.
Bonjour, comme cette analyse n’est basée que sur les analyses et conclusions du rapport du BEA elles n’ont qu’une valeur partielle et incomplète.
Le BEA a effleuré et surtout pas analysé (pression Airbus, EASA ?) les conséquences sournoises en mode ALT 2 pour expliquer la sortie de domaine contrairement à ce qu’il a fait dans l’accident de l’Airbus A 320 D-AXLA de Perpignan ou comme ont conclu les premiers experts judiciaires comme élément majeur contributif de l’accident.
Dans le Bébête show il y avait 2 vieux schnocks qui radotaient et le mot de la fin c’etait….. LAMENTABLE!!!!
On y est.
Bon, on va rester technique, et je ne répondrai pas à anemometrix malgré toute l’envie que j’en ai, suivant en cela les sages injonctions de Mr Gil Roy.
Vous nous répétez à longueur de post que « l’A330 n’a jamais été décroché en essais en vol » comme si vous aviez découvert la lune. Je crois vous avoir expliqué pourquoi dans un précédent post – relisez-les tous, comme j’ai moi-même relu les vôtres, qui sont en fait fort intéressants car ils sont une bonne indication de ce qui se dit chez les pilotes de ligne, dont vous semblez être un bon représentant.
Et c’est pareil pour cette histoire de protection absente en Alternate Law. Arrêtez de vous lamenter en disant « il n’y pas… » – vous croyez peut-être que c’était pour faire des économies, par négligence ou paresse ? essayez plutôt de vous demander pourquoi.
J’ai un peu baigné dans tout ça, figurez-vous.
Mr Demmerle dont les posts sont parfois un peu touffus, et que j’ai dû croiser dans le temps, a pourtant lui aussi bien essayé de vous convaincre en mettant les points sur les i…..
Zut, les quatre minutes sont passées. Je continue :
« une procédure inconnue des pilotes de ligne » … manquerait plus que ça. Il fallait faire les essais en vol, et pas TRI/instructeur de simu.
Et enfin, si on confond les vibrations du décrochage (les « galets » de l’Alphajet!) avec les ondes de choc transsoniques de la survitesse, qui sont elles abondamment traitées dans les cours ATPL, ça ne va pas aider.
Et enfin ce n’est pas parce que c’est dit dans un rapport de BEA, que cela doit être considéré comme parole d’évangile – les exemples sont nombreux, ça dépend en fait des rédacteurs dans leur boutique… et à force de ne pas vouloir blâmer, cela devient des robinets d’eau tiède – d’où l’intérêt d’un média comme aérobuzz, qu’on remercie encore.
Pour ceux qui s’intéressent au sujet décrochage de l’AF447.
A :
Quels sont les moyens donnés à un pilote pour identifier la limite basse de l’enveloppe de vol :
Une vitesse, une incidence, le retour d’effort. Ces trois moyens n’étaient plus disponible pour les pilotes de l’AF447, vitesse et incidence suite à la panne des Pitot, le retour d’effort par conception des Airbus.
Le retour d’effort est exigé sur tous les avions : si la vitesse diminue, l’avion doit piquer, évitant ainsi le décrochage. Si le pilote veut le maintenir sur la trajectoire, il doit tirer sur son manche, le pilote ressent la perte de vitesse.: c’est la stabilité positive qu’on apprend à l’aéro-club (Trim)
Sur Airbus, si la vitesse diminue, commande au neutre, la loi de pilotage par facteur de charge fait que les calculateurs (l’Auto-Trim) agissent sur les gouvernes pour maintenir la trajectoire. C’est la Stabilité Neutre. L’avion va se cabrer, se cabrer … et auu bout du bout, l’avion décrocherait. Inacceptable.
L’autorité (DGAC ?…) a accordé la certification par des Conditions Spéciales exigeant des protections de l’enveloppe de vol dès lors que l’avion est en Stabilité Neutre.. Airbus a donc équipé ses avions d’un système qui envoie un signal à piquer juste avant le décrochage.
Le hic c’est que cette protection n’est pas présente dans la loi de pilotage où s’est retrouvé l’avion, pourtant en Stabilité Neutre, et toujours sous la loi de pilotage par facteur de charge.
C’est important puisque si cette protection avait existé, l’avion n’aurait pas décroché.
Pourquoi l’absence de cette protection pourtant exigée ?
B : L’Auto-Trim : si la vitesse diminue il cabre l’avion en agissant sur le PHR.
Par sécurité son activité est stoppé aux basses vitesses. (sous VLS)
Or, en Alternate Law 2 l’Auto-Trim a continué à çabrer le PHR jusqu’à la butée, accentuant incognito le cabré de l’avion.
Or la surface du PHR étant notablement supérieure à celle de la gouverne de profondeur la question se pose sur la conséquence sur le pilotage aux grands angles et sur la possibilité de sortir du décrochage une fois l’avion en décrochage profond.
Pourquoi l’Auto-trim n’est-il pas bridé comme sous les lois Normal et Alternate 1 ?
Nous aurons peut-être la réponse lors du procès.
C : En cas d’alarme STALL la procédure demandait de mettre plein gaz (TOGA) et de diminuer l’assiette.
Depuis l’AF447 la procédure a été modifiée : poussée plein réduit et forte assiette à piquer, puis une fois la vitesse correcte, poussée progressivement augmentée.
D : La Loi Abnormal Attitude qui aurait dû s’activer en éliminant l’Alternate Law 2 pour passer en Direct Law.
Un message USE MAN PITCH TRIM aurait alors permis au pilote de reprendre le contrôle manuel du TRIM.
D : Le pilote s’est trouvé devant une situation aberrante, des instruments donnant des informations contraires à la situation, d’autres choses encore que l’on pourrait développer …
Le pilote de ligne n’a pas à explorer le comportement de l’avion aux limites et en dehors du domaine de vol.
Pour ceux qui ont besoin de compléments d’explications sur les définitions non contrôlées d’Airbus.
A Il manque comme moyen essentiel d’identification pilote du décrochage : l’alarme Stall (mais personne n’y crois, trop peu de marge a fort mach en altitude)
L’avion est en stabilité neutre quand l’auto trim est présent
Quand il y a écart de vitesse Air ou chute des trois on écarte les ADIRU des calculateurs CDV on passe en loi ALT2 et comme les incidences passent a travers : on a plus de protection (déjà expliqué plus bas dans un post). Le maintien sans arrêt de l’auto trim dans ce cas est un crime, il faut un PH à -6° manche au neutre pour décrocher en lisse hors on atteint la butée -13,8° sans possibilité de récupérer à la gouverne, d’où les incidences à 40°.
B L’auto trim n’est pas arrêté en loi Normale ni ALT 1 (qui est protégée) en tout cas pas avant 2017-2018 ou l’AMC 145 a) n’était pas applicable. Il y avait juste inversion du sens quand la protection à piqué de la gouverne s’activait.
C pas de commentaires
D Loi Abnormal Attitude déjà expliqué dans mon post du 19 plus bas
Il y a effectivement beaucoup de points de conception à discuter avec Airbus en tout cas la perte de trois vitesses par givrage n’a jamais fait décrocher un avion il faut une autre cause plus sérieuse et Airbus l’a connait puisque les définitions sur l’auto trim ont changées sur l’A 350 et l’A 330 NEO + les suivants
@Gil Roy
Bonjour,
Le débat présent porte sur le décrochage dont je dis qu’il n’a jamais été réalisé aux essais.
J’apporte comme preuve l’extrait tiré du rapport du BEA qui précise que l’exercice est arrêté à une incidence et une vitesse donnant à penser que la perte de portance est proche.
A ce stade la mise en piqué est effectué selon une procédure inconnu des pilotes de ligne.
Par ailleurs rien ne prouve que le deterrent buffet précurseur de l’évènement ait été significatif dans le cas de l’AF447.
En effet la trajectoire en cloche de l’avion au sommet de sa trajectoire, en turbulences, est sans comparaison avec une décélération à l’horizontale, sans turbulences.
Ce qui est confirmé par cet extrait du rapport d’expertise judiciaire :
« » On ne peut pas affirmer qu’à l’approche du décrochage du vol AF447, les conditions de vitesse et de taux de prise d’incidence aient généré de façon similaire les sensations du deterrent buffet.
Celles-ci n’apparaissent pas de façon évidentes sur le FDR. » »
Je pense m’être exprimé selon votre voeu de rester dans le sujet et espère la même chose de mes contradicteurs avec des éléments sourcés et non du verbiage plus ou moins correct.
@Demmerle.
Le sujet étant le décrochage sur A330, j’ai apporté la preuve par cet extrait du BEA que ce décrochage n’avait jamais été réalisé sur cet avion puisque l’exercice a été arrêté à une incidence donc une vitesse plus ou moins proche de la limite et suffisante pour la certification.
Donc personne ne peut dire ce qu’il se passe après cette valeur retenue comme base de calcul.
Ou alors en apporter une preuve sourcée.
@Gil Roy : mon commentaire est purement technique, sans aucune allusion aux compétences des intervenants.
Vous n’avez rien apporté comme preuve
Imprégnez vous du règlement que j’ai pris la peine de vous joindre et notez bien le terme la ligne ACCEPTABLE INDICATION OF A STALL
Vous avez les résultats d’Airbus des essais de ce § personnellement, je ne les ai pas et je réitère que le BEA ne parlait de risque de décrochage qu’à fort Mach. Là je vous parle de basses vitesses.
Montrez moi ou l’on parle de Mach limite qui annoncerait un décrochage après le déterrent buffet, de là à déduire que les Airbus n’on jamais »décroché » je vous laisse à votre fantasme.
CS 25.201 Stall demonstration (a) Stalls must be shown in straight flight and in 30º banked turns with – (1) Power off; and (2) The power necessary to maintain level flight at 1·5 VSR1 (where VSR1 corresponds to the reference stall speed at maximum landing weight with flaps in the approach position and the landing gear retracted. (See AMC 25.201(a)(2).) (b) In each condition required by sub-paragraph (a) of this paragraph, it must be possible to meet the applicable requirements of CS25.203 with – (1) Flaps, landing gear and deceleration devices in any likely combination of positions approved for operation; (See AMC 25.201(b)(1).) (2) Representative weights within the range for which certification is requested; (3) The most adverse centre of gravity for recovery; and (4) The aeroplane trimmed for straight flight at the speed prescribed in CS 25.103 (b)(6). (c) The following procedures must be used to show compliance with CS 25.203 : (1) Starting at a speed sufficiently above the stalling speed to ensure that a steady rate of speed reduction can be established, apply the longitudinal control so that the speed reduction does not exceed 0.5 m/s2 (one knot per second) until the aeroplane is stalled. (See AMC 25.103(c).) (2) In addition, for turning flight stalls, apply the longitudinal control to achieve airspeed deceleration rates up to 5,6 km/h (3 kt) per second. (See AMC 25.201(c)(2).) (3) As soon as the aeroplane is stalled, recover by normal recovery techniques. (d) The aeroplane is considered stalled when the behaviour of the aeroplane gives the pilot a clear and distinctive indication of an acceptable nature that the aeroplane is stalled. (See AMC 25.201 (d).) Acceptable indications of a stall, occurring either individually or in combination, are –
(1) A nose-down pitch that cannot be readily arrested;
(2) Buffeting, of a magnitude and severity that is a strong and effective deterrent to further speed reduction; or
(3) The pitch control reaches the aft stop and no further increase in pitch attitude occurs when the control is held full aft for a short time before recovery is initiated. (See AMC 25.201(d)(3).)
Je clos là cette discussion stérile avec vous.
Demmerle, vous ne comprenez pas tout.
Il y a le (d) de la CS 25 ci-dessus, et il y a le commentaire du BEA qui précise ce qui a été fait pour l’A330 : je re-cite :
« Les démonstrations lors d’essais en vol sont dans ce cas interrompues avant d’avoir atteint le Czmax. »
J’en déduis que cette valeur est prise comme celle de l’entrée en décrochage.
Si les démonstrations sont interrompues avant le Czmax, alors personne ne peut dire quel serait le comportement au-delà.
Loin de moi de critiquer cette procédure, j’en prends simplement acte pour dire et répéter que l’A330 n’a jamais été décroché.
Il a approché de très près le décrochage mais n’est pas allé jusqu’à l’abattée.
Ceci peut se comprendre puisque les Airbus sont réputés indécrochables puisque équipés d’une protection fortes incidences.
Le hic c’est que l’AF447 a franchi cette limite … infranchissable !
« Ah ! mais c’est bien sûr ! aurait dit le commissaire Bourrel, c’est qu’ils ont oublié d’installer cette protection dans la loi de pilotage Alternate Law 2. »
C’est reparti pour un débat où chacun voit midi à sa porte. Et une bataille d’avocat ou chacun essaye de faire porter le chapeau à d’autres. Alors que ce crash est un cas d’école ou tout le monde est coupable
– les pilotes qui ont rien compris au film
– les instructeurs des pilotes (sur la base des exigences Dgac) qui leur ont pas fait la leçon comme il fallait sur le décrochage (depuis on est revenu à l’ancienne méthode)
– Air France dont la direction de la qualité classe sans suite 36 incidents de pitots précédents
– thales qui vendait des sondes de merde (certifiées certes mais limite)
– Airbus qui a fait rédiger la procédure perte de pitot par un stagiaire , et qui a pas jugé utile d’expliquer en QT qu’un Airbus ça décroche très bien quand l’électronique commence à tourner de travers
Etc….
@ Gil Roy : Mille pardons, mais il m’est vraiment impossible de laisser encore passer ces contre-vérités sur Air France et de ces pilotes.
@FBS, c’est trop gros ! Air France n’a pas laissé sans suite ces incidents comme vous le dites.
De nombreux échanges ont eu lieu entre Air France / Airbus / Thalès.
Jugez-en à travers ces quelques extraits d’exemples tirés du rapport du BEA :
« Le 24 septembre 2008, Air France sollicite Airbus sur la cause de ces événements, les solutions à y apporter, et demande si la sonde Thales C16195BA peut remédier à ces problèmes. Airbus répond que l’origine du problème est probablement un blocage des sondes par accumulation rapide de cristaux de glace et que la sonde Thales C16195BA, développée pour des problèmes d’ingestion d’eau par fortes précipitations, n’est pas susceptible d’améliorer les performances en présence de cristaux de glace.
A partir d’octobre 2008, Air France alerte Thales sur le problème croissant du givrage à haute altitude. …
Le 24 novembre 2008, le problème d’incohérence de vitesse est évoqué lors d’une réunion entre les directions techniques d’Air France et Airbus. Airbus confirme son analyse.
En février 2009, Thales réalise une étude …
… à un meilleur comportement du standard C16195BA…
Le 15 avril 2009, Airbus informe Air France des résultats de l’étude conduite par Thales.
Air France décide d’étendre immédiatement cette mesure à l’ensemble de sa flotte long courrier A330/A340 et de remplacer la totalité des sondes de vitesses. Un document technique interne de lancement de modification est établi en date du 27 avril 2009. Le début de modification des avions était planifié dès réception des pièces. Le premier lot de sondes Pitot C16195BA arrive à Air France le 26 mai 2009, soit six jours avant l’accident du F-GZCP.
Au moment de l’accident le F-GZCP était équipé des sondes C16195AA. « »
Quand au décrochage de l’A 330 c’est une légende puisqu’aux essais en vol l’exercice s’arrête aux signaux significatifs annonçant une décrochage imminent :
Jar 25 : » Severe buffeting, of a magnitude and severity that is a strong and effective deterrent to further speed reduction »
J’en reste là.
Je ne peux pas laisser dire de fausses vérités par des personnes qui n’ont jamais fais d’essais en vol
Les règlements de certification pour la détermination des basses vitesses (qui sont la base pour la vérification de toutes les autres vitesses VR, V2, VREF etc…) demandent de cadencer la décélération à 1kt/s jusqu’au Cz max et de récupérer par un piqué l’abattée ou l’enfoncement On ne s’arrête jamais au défèrent buffet qui n’est que le signe annonciateur pour un équipage lambda (en plus de l’alarme Stall) qu’on va rentrer en décrochage Point .
Mr Demmerle : bien
Anemometrix : pas trop mal cette fois, sauf donc votre dernier paragraphe : « en essais en vol, l’exercice s’arrête…. » Ce n’est pas un exercice !!
Encore une fois, vous parlez comme un instructeur de simu.
Et merci de votre condescendance sur les anciens militaires, frustrés à vos yeux de ne pas être CDB quand d’autres du même âge le sont déjà : je peux vous dire que c’est le prix à payer pour avoir eu 15-20 ans de vie fantastique auparavant, qu’ensuite il faut bien occuper sa retraite alors autant faire ça (mais pas nécessairement la ligne, certains arrivent à faire mieux : instructeur Mirage ou Rafale à l’étranger, agresseurs, pilote d’essais constructeur, d’autres arrivent à rentrer à la Sécurité Civile…)
Oui, Demmerle ,le pilote pique pour sortir d’un décrochage, le b à ba qui s’apprend dès l’aéro-club.
Pour le reste, des preuves, pas du baratin.
L’A330 n’a jamais été décroché aux essais en vol, comme le précise le BEA dans son rapport final, page 156 :
« De manière plus marquée à Mach élevé, la compressibilité de l’air se traduit notamment par l’apparition de vibrations (buffet) à forte incidence, dont l’amplitude peut ensuite augmenter jusqu’à devenir dissuasif (deterrent buffet).
Les démonstrations lors d’essais en vol sont dans ce cas interrompues avant d’avoir atteint le Czmax. On considère donc que le Czmax est le Cz maximal atteint pendant la manœuvre.
Note : … La notion de deterrent buffet est subjective. Elle n’est ni connue ni partagée dans la communauté des pilotes de ligne.
Note : ce type d’essais en vol est toujours réalisé de jour, en conditions VMC et en atmosphère calme.
… « de jour, par ciel clair, en air calme ». Je rajouterai « et avec tous les instruments valides et ne donnant pas de fausses informations ».
Bien loin de l’AF447, de nuit, en IMC, en turbulences et des instruments à la dérive.
@Stormy : que savez-vous de la passion ?
Plutôt qu’une carrière militaire avec plus d’heures de « rampant » que d’heures de vol, budget oblige, je rêvais d’horizon lointain, de vie en équipage, de piloter le nec plus ultra des avions, d’être le Pacha d’un grand navire volant.
Passion aboutie. A chacun la sienne.
Attention ! Vous glissez sur la mauvaise pente. Restez dans le cadre technique SVP.
Anemometrix comme vous ne savez pas de quoi vous parlez n’abordez pas les sujets ou vous n’y connaissez rien comme pilote d’aéroclub.
Mais c’est normal de mal interpréter ce que vous avez lu du BEA.
Je vous ai parlé de démonstration de BASSES VITESSES (d’ou les décrochages demandé par le règlement CS 25) et non de démonstration de Mach limite Que dit le BEA : à MACH ELEVE la compressibilité fait apparaître le »déterrent buffet » et comme le Cz Max diminue fortement avec le Mach on arrête l’essai pour ne pas rentrer dans les phénomènes de perte de contrôle du a un décollement d’écoulement par ondes de choc extrados et une variation trop importante du foyer. Mais cet essai ne détermine en rien des vitesses caractéristiques si ce n’est le MDF pour caler le MMO de l’appareil. Sans rancune
Il convient quand même de rappeler que les pilotes on disposé de moins de 50s pour analyser une situation polluée par des instruments et des indications fausses.
Alors, je ne vois pas pas comment il pouvait être possible de s’en sortir pour des êtres humains normalement constitués.
Au delà de ça, je retiens que la procureure générale et le juge Halphen ont estimé pour envoyer en correctionnelle Airbus que la dangerosité de ces sondes pitot avait été sous estimée par le constructeur. C’est un fait non discutable, qui sera largement discuté lors du procès à venir. On ne règle pas un défaut par des formations ou des procédures, mais en supprimant le défaut ; EASA a interdit les pitot AA Thalès sur les A330 deux mois après le crash et après, … les incidents de pitot disparaissent comme par enchantement…
@Stormy :
L’affaire se résume à deux cas de figure :
1 — Ailes à l’horizontale + Assiette 3° + Poussée 80 % et le tour était joué.
Ce qui permet de dire, de son fauteuil, et pour épater la galerie c’est ce que j’aurais fait !
2 — Mais voilà, on ne pilote pas un A330 comme un Jojo.
C’est pour cela que après 12 ans de procédures, des expertises, des contre-expertises, les 179 pages du rapport d’expertise judiciaire, les centaines de pages des rapports d’étape et final du BEA, rien n’est déterminé et tout se jouera dans un procès où les arguments du « y’avait qu’à faire comme ça » se heurteront à la réalité Ô combien complexe de cet accident.
Stormy, vous étalez votre mépris des pilotes d’Air France, dont je suis, à longueur de message.
A Air France, sur MC comme sur LC, j’ai eu des copilotes de tous horizons, dont ceux venant de l’Armée de l’Air. Mis à part leur complexe de n’être que copilote à un âge où les CDB sont plus jeunes qu’eux, professionnellement je n’ai rien à en dire.
Passés par le moule de la formation AF, ils étaient standards, qualifiés comme les autres, ni plus, ni moins.
Air France est une compagnie qui attire les pilotes, dès que la porte s’entrouvre, les candidatures affluent. Il est vrai que c’est une formidable compagnie !
Votre rancoeur viendrait-elle d’un échec à la sélection ?
Il est à craindre que les lecteurs d’Aerobuzz.fr se lassent des échanges stériles entre Stormy et Anemometrix sur un sujet qui a déjà été débattu abondamment sur le site depuis le crash de l’AF-447. Autrement dit, le modérateur siffle la fin de la partie. On en reste là sur ce sujet.
Merci Mr ROY
Bien compris.
Non, le lecteur que je suis ne s’en lasse pas, bien au contraire et il est fortement regrettable que vous siffliez la fin de la partie. Pour une fois que l’on parle technique avec des gens qui s’y connaissent, qui ont un vrai vécu du vol et non pas des élucubrations politico philosophique de 3 pages de certains, toujours les mêmes, qui n’y connaissent strictement rien mais qui ont un avis sur tout… Back to technic, back to flight, back to basic.
1- A330 NorthWest Airlines, vol NW8 du 23 juin 2009, perte des speed+alt,
résultat = safe landing at Narita Airport.
Mais comme vous dites, ils ont épaté la galerie.
Notre Super Stormy dit qqpart : »Sur Fouga sous capote en place arrière, c’était même sans horizon artificiel du tout, et à la bille aiguille qu’il fallait sortir de position inusuelle après une série d’évolutions faites par l’instructeur en place avant (personnellement j’avais trouvé alors que c’était l’alti qu’il fallait arrêter en premier, et le reste venait après) » FAUX d’après mes vieux souvenirs : il est impératif (comme quand on est à vue) de remettre les ailes à plat avant tout en utilisant l’aiguille, sans se préoccuper de l’alti. Car sur la tranche avec un vario négatif tu peux toujours souquer ,ce sera juste un virage engagé.
Bien sur @Bernard, un les ailes à plat et deux plein gaz ou tout réduit fonction d’une assiette pos ou nég ou d’un vario joufflu ou comateux, tout le monde sait ça et @Stormy aussi c’est juste que vous n’êtes pas tout à fait dans le même contexte. Cdlt
Oh Povre! Quelle condescendance .
N’ayant fait ni Polytechnique ni l’ensemble des écoles d’application qui la suivent, les échanges entre Anémometrix et Stormy me semblent particulièrement abscons … Désolé 🙂
Je retourne à mon Jojo… analogique 🙂
C’est le moment de vous élever 😉
I try to do my best 😂
@ Stormy :
Vous éliminez ce qu’il s’est passé, secondes après secondes dans cet A330, peut-être par méconnaissance des systèmes de l’A330 et des procédures disponibles.
Par exemple :
• En loi normale le Trim automatique (PHR) cesse de fonctionner sous VLS
• En ALTN 2, il a continué de braquer le PHR à cabrer jusqu’à la butée mécanique !
Par cette loi par facteur de charge ici aberrante il a fait passer l’incidence de 30° à 45°. (voir rapport BEA)
Or, la surface de la gouverne de profondeur est plus petite que celle du PHR : qui va gagner ?
Pourtant, durant les 25 s précédant le décrochage le Sidestick était majoritairement à piquer.(voir DFDR rapport BEA)
L’avion était en turbulences modérées, ces turbulences se sont rajoutées dans la loi de pilotage par facteur de charge malheureusement toujours active.
L’avion ayant reconnu des paramètres extrêmes, loi ABNORMAL ATTITUDES, il aurait dû abandonner la loi par facteur de charge et passer en Loi Directe.
C’est ce qui aurait dû se passer !
Le message lié USE MAN PITCH TRIM leur aurait alors donné une chance de se sortir de la situation où ils s’enfonçaient.
Qui plus est le Speed trend, cet outil très efficace qui indique par une flèche accélération ou décélération a indiqué une forte accélération alors que l’avion décélérait et approchait le décrochage.
D’un côté pas de vitesse disponible, pas d’incidence disponible, pas de retour d’effort sur le manche, de l’autre le Speedtrend disant « Attention tu accélères ! » alors que la vitesse chute et le PHR qui déroule incognito vers la butée.
Ce n’est qu’un exemple dont vous pourrez suivre le déroulé lors du procès.
Vous allez me dire que sur Mirage vous auriez etc, etc …
Bien ! Anémométrix la plupart des arguments sont bien présentés. Je rajouterais que la chute des vitesses vers zéro entraine une chute des alti d’environ 300ft d’où la réaction à cabré pilote après l’alarme de l’alerter Aucune formation du constructeur et encore moins AF pour expliquer que les erreurs de statique en fonction de la Vi sont intégrés dans les ADIRU augmenter la précision demandé par le règlement RVSM;
Pas d’alarme NAV IAS DISAGREE qui n’est basé que sur un écart de 16kts en moins de 1s alors que le passage en loi ALT2 résulte d’une chute de la médiane des 3 vitesses de 30kts en moins d’ 1s Pourquoi ne pas avoir associé cette condition en plus à la sortie de l’alarme NAV ADR DISAGREE (2 ingé de spécialités différentes travaillant dans leur coin ?)
Il ne pouvait pas y avoir de passage en loi ATTITUDE ANORMALES (qui ne sert pas à grand chose) malgré les 30° et plus d’incidence puisque la chute des trois vitesses a écartée les ADIRU de la loi de commande de vol et comme l’incidence des trois palettes passe dans les ADIRU malgré qu’elles soit parfaitement intègres et valides elles ne sont plus utilisées surtout pour les protections.
Donc pas de passage en loi DIRECTE et pas de USE MAN PITCH TRIM
Pour le »combat » entre la gouverne et le PH le rapport de surface est d’environ 2,5 comme sur la plupart des jets sans tenir compte de la déflection plein cabré du PHR à 13,8° sur la gouverne (15 ° piqué 30° cabré) qui diminue son efficacité
Vous pouvez préciser de quels paramètres extrêmes vous faite allusion?
Je sens que c’est reparti pour de longues discussions…. alors tant qu’à faire, autant en remettre une couche :
– quand tout marche, ce genre d’avions est protégé contre les pertes de contrôle. En loi dégradée (certains éléments hors service) non. C’est pareil sur M 2000 par exemple.
– équipage typique de la grande compagnie, de l’ancien steward et du cadet, pas d’ancien pilote de chasse. Jamais dépassé 30° d’inclinaison…
– comme pour le 747 de Johannesburg de la même compagnie il y a bien longtemps, le CDB qui va se coucher au moment où il y a du danger.
– les deux F/O avec très certainement l’éclairage du plafond à fond, comme ça se fait souvent dans les avions de ligne « pour ne pas s’endormir » « et pour diminuer l’effet d’un foudroiement ». En attendant, on ne voit pas les éclairs des CBs qui s’approchent. Le radar était-il bien réglé ? ce n’est pas enregistré… si vous le mettez en échelle 360 Nm, les Cunimbs proches vont disparaitre. Même chose si vous ne regardez pas devant parce que vous parlez à quelqu’un sur le jump-seat.
– vous avez perdu le contrôle et vous n’y arrivez pas : en multipilote, vous levez les mains pour que l’autre les voit bien, et vous dites « à toi les contrôles » Autant essayer.
– vous n’êtes harnaché que très partiellement à votre siège : ça ne vous aidera pas quand il faudra récupérer l’avion….
– plus important, vous n’arrivez pas à rattraper l’avion et ça continue à descendre ou à tournoyer : vous êtes en altitude, alors ESSAYEZ AUTRE CHOSE si la première action ne marche pas, vous avez deux minutes et c’est votre peau – on apprenait ça lors des vrilles sur Fouga à Salon, car parfois ça ne sortait pas alors qu’on avait fait les actions prescrites…. ne vous obstinez pas ! faites l’inverse, puis centrez les commandes, puis essayez au final tout à fait autre chose (moteurs – surtout ici / train ? volets ?) Laissez quand même le temps à chaque action d’avoir éventuellement de l’effet (5 à 10 secondes) encore une fois, vous avez deux minutes.
– ne méprisez pas les collègues qui savent piloter en disant « c’est un bon manœuvrier » Le jour où ça partira en c…..s, lui s’en sortira, vous pas.
C’est tellement facile de dire qu’on n’a pas été formés…. c’est d’ailleurs ce qu’on recommence à lire ici – et c’est bien ce ce qu’on leur reproche, de ne pas avoir su.
Bonus pour la fin : ne vous plaignez pas d’être fatigués « parce que l’escale était trop longue » – dans d’autres compagnies, on entend la même chose parce qu’elle était trop courte.
En béotien, qui fait une remarque à son niveau et surtout dans le but d’y voir plus clair (c’était nuit nous le savons) : un simple GPS portable posé derrière une vitre aura-t-il donné l’info manquantes (vitesse vraie et taux de descente) ?
Au fond, si tout ce qui est certifié, corrélé par des chaines de calculs, tombe à cause de calcul devenus incohérents, ne serait-on pas plus inspirés d’avoir à disposition un système totalement externe aux système embarqués ?
En béotien moi même, est-ce que on ne surchargerait pas le tableau de bord ?
Et si deux systèmes indiquent des données différentes, vous croyez le quel ?
Bien évidemment.
Ce qu’on demande à un pilote quel que soit son domaine, transport, combat, travail aérien ou privé, essais en vol, c’est d’assurer ce qu’on appelle la fonction « pilotage » avant tout et, surtout, de l’assurer jusqu’au bout en laissant tomber ce qui n’est pas essentiel.
Ca fait partie de l' »Airmanship ».
Etre un bon « procédurier » ne sert à rien dans des situations extrêmes lorsque la « procédure » est inexistante et qu’il faut revenir au basique. « Lâchez les commandes » me répétait un instructeur et…l’avion volait mieux. Un avion vole souvent mieux tout seul…
Etre un bon « manœuvrier » peut sauver la Vie. Un avion quel que soit son degré de sophistication vole toujours selon les mêmes principes d’aérodynamique et de mécanique du vol. Certes, il faut que ce soit inculqué dans la formation et rabâché au cours des « recurrents » annuels. Mais surtout, chaque pilote se doit d’y réfléchir au quotidien personnellement et d’approfondir ses propres connaissances.
Au delà du tampon sur une licence, dans ce métier, rien n’est acquis.
Les instruments donnaient des informations que les pilotes ont suivi. C’est le fondement du pilotage aux instruments.
Le hic, c’est que ces informations étaient erronées, ou trompeuses.
Ne pas oublier que l’avion est entré en décrochage en 45 s.
Vous verrez que ce sera largement exposé au tribunal.
Un pilote pilote avec les instruments. Si les informations sont erronées, (altimètre, vario, vitesse, FD, alarmes, messages de panne), alors le pilote va suivre ces informations fausses et sortir l’avion de la trajectoire.
Prétendre faire mieux relève d’une estime de soi surévaluée.
Tout le monde sait ce qu’il aurait fallu faire, personne n’était à leur place aux commandes de cet A330.
Dans tous les cas, un avion n’est pas conçu pour les cracs, souvent auto-proclamés, mais pour toute la population de pilotes qualifiés.
@anemometrix… Vous touchez en fait le cœur du problème. D’abord on a trop entendu ces gens-là dire qu’ils étaient des cracs, comme vous dites, pour laisser passer ce coup-ci.
Ensuite : « la population de pilotes qualifiés »… eh bien justement, il apparait que la grande masse n’est pas si qualifiée que ça, et le public en a pris conscience. Et prétendre que c’est la faute de leur compagnie de n’avoir pas été assez bien formés, est juste une pirouette d’avocats.
Pour ce qui est des informations erronées … il y avait plusieurs moyens de lever l’erreur instantanément. J’ai déjà eu deux fois des vitesses fausses, de plusieurs dizaines de nœuds – IMC une fois, une autre fois en PF après la rotation d’un gros porteur, et je suis toujours là – vous avez déjà fait des barriques de nuit ?
Avez-vous remarqué que quand c’est un Airbus qui se plante, beaucoup cherchent à incriminer l’avion, alors que quand c’est un Boeing (le 777 de San Francisco !) c’est bien sûr que les pilotes « n’ont pas suffisamment assimilé les automatismes de leur avion » – même quand il s’agit d’un vice de conception flagrant.
Les paramètres d’attitude, altitude et vario étaient valides. Quelles sont ces fausses informations dont vous parlez qui aurait conduit le pilote à sortir l’avion de sa trajectoire?
Le pilote en fonction a merdé, c’est indéniable. Ce qui doit etre débattu et modifié sur les avions pour améliorer la sécurité, c’est pourquoi la conception de l’avion ( manches non conjugués et sans retour d’info a l’autre pilote) a permis de laisser cette terrible et grossière erreur de pilotage passer inaperçue jusqu’a ce qi’il soit trop tard pour rattraper le coup
@ Stormy : « Pour ce qui est des informations erronées … il y avait plusieurs moyens de lever l’erreur instantanément »
Pour superman peut-être mais pas dans la réalité. Soudain, alors que des alarmes multiples se déclenchaient, ils ont vu leur avion se mettre en virage et en descente et ont réagit en conséquence. Sidestick opposé au virage et à cabrer pour suivre l’ordre du FD, stopper la descente et remonter au niveau de croisière.
Si la mise en virage était vraie, la mise en descente était fausse, l’avion étant resté à son niveau de croisière. L’action à cabrer l’a donc mis en montée.
Il ne faut pas perdre de vue que la sensibilité aux commandes est extrêmement plus vive à haute altitude et haute vitesse du fait de la compressibilité de l’air.
Dans le même laps de temps le changement de loi de pilotage a presque doublé la sensibilité en roulis, 25°/s au lieu de 15°/s, ce qui entraine un résultat quasiment doublé par action., exercice jamais vécu par aucun pilote.
Par 5 fois, le FD est tombé en rade puis s’est vite ré-activé en donnant un nouvel ordre à cabrer.
Le premier message de panne à l’ECAM a été une panne des Flight Controls, rajoutant de la confusion avec les réactions exagérés des commandes en roulis et ramollies en tangage puisque le constructeur a décidé de diminuer le gain sur cet axe en Alternate Law 2.
Ceci dans les toutes premières secondes, car la situation va aller en empirant avec l’alarme ENG THRUST LOCK.
A la 6 ème seconde, une alarme STALL sans lien avec la réalité de la situation mais induisant un gros doute sur cette alarme.
Il faut savoir que sur les dizaines de cas d’alarme STALL vécus ici et là, aucun équipage ne les a suivi, à juste titre car toutes étant injustifiées.
Jusque là ce n’est que 10% du binz qui s’est répandu dans le cockpit.
€ anemometrix : » la sensibilité aux commandes est extrêmement plus vive à haute altitude et haute vitesse du fait de la compressibilité de l’air » …… je tombe des nues !
« exercice jamais vécu par aucun pilote » …. vous faites l’erreur de le penser. Cherchez « Learjet Calspan » sur Google…. d’accord ce n’est pas le commun des mortels, mais ne dites pas « aucun pilote ».
Je suis heureux que vous mentionniez le FD (et plusieurs fois) car il est bien possible que l’on touche au cœur du problème: les pilotes de ligne sont plus qu’habitués à suivre ce fameux FD (Flight Director, DV en français) – on leur rentre ça dans la tête au simu et tout le reste du temps, de le suivre, le suivre, le suivre… au détriment même souvent de l’indicateur d’attitude qui est juste derrière, et je ne parle même pas des autres instruments, de l’horizon secours en particulier…. c’est ce qu’on appelle chez eux du Manual Handling, rester centré sur la croix du FD….
Il ne me viendrait pas à l’idée de sortir d’un tel vrac au FD. Dans certains cockpits il y a un méga interrupteur pour faire disparaitre le FD, quand ça devient trop compliqué à gérer. Sur Fouga sous capote en place arrière, c’était même sans horizon artificiel du tout, et à la bille aiguille qu’il fallait sortir de position inusuelle après une série d’évolutions faites par l’instructeur en place avant (personnellement j’avais trouvé alors que c’était l’alti qu’il fallait arrêter en premier, et le reste venait après) De toutes façons il fallait vite trouver, sinon c’était la porte…
« le constructeur a décidé de diminuer le gain sur cet axe (tangage) en Alternate Law 2 » il avait peut-être des raisons pour ça, non ? (retour au premier paragraphe)
Enfin voilà, si ceux qui lisent ces échanges peuvent en retenir deux ou trois bribes, cela sera toujours ça de gagné pour eux.
Je n’ai pas la qualification pour parler technique, cependant le facteur humain interpel. Pourquoi le commandant est-il parti se reposer seulement 2h après le décollage alors que normalement il devait être reposer après son séjour à Rio ? Vraiment dommage. D’autant plus qu’il savait qu’une zone de mauvais temps était attendu. Cela restera un mystère. Après un des deux co-pilote à paniquer et l’accident évitable à eu lieu. À la grande surprise de la communauté aéronautique,car compagnie réputé, avion moderne et normalement équipage bien formé. Cela va déplaire, mais de nombreux pilotes étrangers n’ont pas compris la réactions de l’équipage. Triste fin pour eux et leurs passagers. Vraiment un jour sans. Pensées éternelle pour eux.
@Patrick : « de nombreux pilotes étrangers n’ont pas compris la réactions de l’équipage »
C’est parce qu’ils ne connaissaient pas le dossier. Le procès éclairera là-dessus.
Stormy dit : »… le CDB qui va se coucher au moment où il y a du danger. »
Si traverser le Pot au Noir était dangereux, alors, il faudrait l’interdire. Rassurez-vous, tous les jours et toutes les nuits des centaines d’avions traversent cette zone sans encombre si ce n’est quelques turbulences.
Le repos en long courrier, temps de croisière divisé ici par 3 :
1/3 au début ? reste 2/3 avant l’arrivée, fatigue avant la phase la plus délicate du vol.
3/3 ?: prendre son repos juste avant la descente, c’est débuter son approche avec une préparation à la va-vite … pas bon !
2/3 ? : Reste le repos du milieu. Un peu de fatigue du 1/3 qui peut aider à s’endormir, et du temps pour peaufiner son arrivée.
Les copilotes savent changer de cap pour des évitements et peuvent rappeler le Captain si besoin est.
L’accident de l’AF447 n’est pas dû au « gros orage », les turbulences étaient modérées, l’avion était dans un simple évitement. L’accident est dû à un bourrage des sondes Pitot par des cristaux de glace qui a entrainé une situation telle qu’elle n’est même pas reproduisible au simulateur !
Pourquoi Airbus veut éviter un procès ?
@ Stormy :
@Stormy : vous dites « tomber des nues » parce que la sensibilité des commandes est bien plus sensible à haute altitude et haute vitesse. Explication :
A basse altitude et basse vitesse l’air est compressible et fait office d’amortisseur lors des variations d’assiette.
A partir de 5 ou 600 km/h l’air devient de plus en plus incompressible et perd sa qualité d’amortisseur.
Une petite variation d’assiette entraîne alors des varios très importants.
C’est ce qu’il s’est passé lorsque le pilote de l’AF 447 a cabré l’avion croyant stopper une descente non commandée.
« exercice jamais vécu par aucun pilote »
Nous sommes ici dans le cadre de l’AF447, sur A330-200. Je confirme que le cas de figure Alternate Law 2 à haute altitude avec 3 sondes Pitot bouchées et son corollaire de pannes associées est un évènement jamais vu sur A330/340.
( peut-être un A330 Air Caraïbes qui a eu le message NAV ADR DISAGREE en première lecture ce qui leur a évité le ENG THRUST LOCK et les a dirigé vers la procédure IAS Douteuses.)
Pour l ’AF447 ce message n’est apparu que 2 mn 39 s trop tard, quand tout était perdu.
Les exercices au SIMU entrainant la procédure IAS Douteuses se font à basse altitude, basse vitesse, avec toujours au moins 1 Pitot / Vitesses valables.
« « le constructeur a décidé de diminuer le gain sur cet axe (tangage) en Alternate Law 2 »
Tout à fait. Le problème survient par la perte de l’homogénéité des commandes de vol qui en résulte. Diminué dans un sens, accéléré dans l’autre, le pilote a mis 25 s pour dompter cette loi de pilotage que personne n’avait jamais exercé sur A330/340.
Pour la bonne et simple raison que le cas AF447 ne peut pas être reproduit sur Simulateur.
Pour l’exemple il faut imaginer une voiture sur une route sinueuse dont soudain les roues braqueraient plus vite à droite et moins vite à gauche : crash garanti …
Concernant le FD, un pilote de ligne qui ne suivrait pas le FD ferait mieux de changer de métier avant de se faire débarquer au prochain contrôle professionnel.
Si la procédure le demande, il doit le passer sur OFF.
@ anemometrix : on ne s’en sortira pas. On essaie de vous éclairer un peu, et vous nous ressortez les exercices SIMU, les procédures et les contrôles PPC…
Sur ce point, une des recommandations des services d’enquête a été « que les simulateurs reproduisent les cas de perte de contrôle »…. la généralisation des simulateurs fidèles et réalistes de ces dernières années a fait perdre toute raison aux utilisateurs ! on ne le fera pas, simplement parce que c’est impossible à modéliser, trop compliqué, trop de phénomènes aérodynamiques mal connus. Sur simulateur élaboré de Mirage F1, on arrivait à mettre le simu en « vrille » – ça secouait dans tous les sens, fort bien, mais on avait été prévenus que ce n’était pas une vrille, que cela ne représentait pas ce que l’avion pouvait faire, et qu’il ne fallait en tirer aucune conclusion quant à la façon de s’en sortir.
Pour l’avion réel, on avait déjà eu du mal sur avion de combat à convaincre les pilotes d’essais – Jaguar notamment ! – de faire tout le programme de vrille (ils avaient arrêté avant la fin) … alors si pour un liner vous trouvez un équipage d’essais prêt à se mettre en perte de contrôle, uniquement pour ensuite modéliser le phénomène, vous me les présenterez.
Alors continuez à suivre votre FD, puisqu’apparemment vous ne savez faire que ça. Ca sera tant pis pour vous et vos passagers finalement.
Ou à réclamer une procédure pour tous les cas de figure… je vous ai donné quelques pistes, mais vous les avez superbement ignorées : ne seriez-vous pas TRI ou quelque chose comme ça, un dieu du simu ?
Quand je disais tomber des nues, c’était ironique vu que vous expliquiez doctement quelque chose que tout le monde sait… et vous l’avez pris au premier degré, en nous faisant un cours.
Enfin pour terminer, arrêtez d’en vouloir à ces pauvres sondes : les phénomènes de givrage peuvent parfois être très intenses, mal connus, et là on sort de tout domaine de fonctionnement – c’est pour cela qu’on évite les cunimbs, car on peut y trouver de l’excessif, du jamais vu.
Vous avez parlé de voiture, à mon tour : si vous dévalez à toute allure une route de montagne sinueuse, verglacée et couverte de gravier, et que vous terminez dans le ravin, ne venez peut être pas vous plaindre après que votre ABS ou ASP perfectionné n’aura pas marché…. c’est juste que vous avez trop attendu de lui, tout en le mettant hors domaine.
C’est valable pour toutes les certifications de givrage.
Le 12 mai 2021, le Syndicat National des Pilotes de Ligne (SNPL) a diffusé un communiqué de presse intitulé « Accident du Rio-Paris : Airbus et Air France renvoyées en correctionnelle« . Ci-après le texte intégral.
« Le Syndicat National des Pilotes de Ligne accueille avec soulagement la décision de la Chambre de l’instruction de renvoyer, douze ans après l’accident du vol Air France AF447, Airbus et Air France devant le Tribunal correctionnel.
La Chambre a jugé qu’il existait des charges suffisantes contre le constructeur et l’exploitant de l’avion pour les renvoyer en correctionnelle, comme le SNPL et les familles des victimes le demandaient.
Le constructeur a sous-estimé la gravité des défaillances des sondes Pitot équipant l’aéronef et n’a pas pris toutes les dispositions nécessaires pour informer d’urgence les équipages et contribuer à les former efficacement pour pallier le risque en résultant.
Air France n’a pas mis en œuvre une formation adaptée à la procédure à suivre en cas de givrage des sondes Pitot et l’information qui s’imposait pour assurer la sécurité des opérations aériennes.
Cette obligation incombait également au constructeur qui face à ce risque accru et connu aurait dû, non seulement inciter les compagnies aériennes à former leurs équipages, mais aussi procéder lui-même à une formation et une information précise pour expliquer aux pilotes ce risque.
Airbus aurait dû sonner l’alerte tant auprès des autorités de tutelle que des compagnies aériennes.
Cette carence a empêché les pilotes de réagir comme il le fallait. Elle a créé la situation qui a conduit à l’accident.
Un grand pas a été aujourd’hui franchi avec cette décision fondamentale pour la sécurité du transport aérien et le SNPL s’en félicite.
Le SNPL a une pensée particulière pour les victimes et l’immense soulagement qu’elles doivent éprouver aujourd’hui après tant d’années de combat.
Il appartient désormais au Tribunal, dans le cadre d’un débat public et contradictoire, d’analyser et juger les responsabilités respectives des acteurs de ce dramatique accident.«
Comme toujours : « nous sommes des gens responsables » et le jour ou il faut prendre une initiative, dans le cadre de sa mission, « on ne nous a pas dit ce qu’il fallait faire ! ».
Je ne crois pas qu’il s’agisse d’un « nouveau » procès, mais du procès.
Airbus s’est pourvu en cassation, le suspense reste entier.
C’est que les « problèmes » techniques sont nombreux.
Pour l’exemple, l’avion est sorti du domaine de vol : pourquoi puisqu’il est sensé être protégé comme l’exigent les Conditions Spéciales ?
Ben … c’est ennuyeux parce que dans la loi de pilotage dans laquelle s’est retrouvé l’avion, Alternate Law 2, Airbus a négligé d’équiper l’avion de protections de l’enveloppe des vol, et ici, de protection basse vitesse.
Les A330 n’en sont toujours pas équipés. Gageons qu’un procès aidera à remédier à cet oubli …
S’il n’y avait que cela …
Pas tout a fait vrai mais je vous suit, ci-joint un commentaire posté sur différents forums le 11 mars :
Dans les cas de l’A 320 d’Air Asia 8501 et de l’A 330 d’AF 447 le passage en Alternate 2 irréversible qui est une loi non protégée en incidence aux limites du domaine avec un auto trim de profondeur conservé pour on ne sait quelle raison fait qu’au dessus du plafond de propulsion manche au neutre le plan débat jusqu’à sa butée et passé -6° l’avion décroche en s’enfoncent avec discrétion sans information supplémentaire au pilote que l’alarme Stall Qu’es ce que les pilotes ont à voir dans une conception en cas de pannes d’info de vitesses irréfléchie sur les automatismes et ou l’impasse de certification est évidente. Il faudra expliquer que sur A 350 et A 330 Neo le trim est arrêté dans n’importe quelle loi entre 1,23VS et l’alarme Stall L’EASA a révisé le CS 25 Amc 145 (a) en 2018 comme par hasard…
En plus la réduction des couts et du poids a fait passer l’information d’incidence des sondes palettes (parfaitement intègres et fonctionnelles dixit l’alarme Stall ) par les ADIRU ce qui conduit en cas de 2 vitesses air erronées ou absentes a rejeter les ADIRU et passer en loi cdv ALT 2 c’est à dire non protégée en incidence et sortir du domaine de vol d’autant qu’on maintiens pour on ne sais quelle idée farfelue d’ingé de conception un trim auto de profondeur qui mets l’avion en décrochage sur une décélération au dessus du plafond de propulsion.
Bourré de fautes de tous ordres, incompréhensible, à reformuler
Certes, c’est très mal formulé mais l’idée est qu’il est aberrant de conserver un trim automatique dans un mode de pilotage fortement dégradé limitant ainsi l’efficacité de la gouverne de profondeur.
Tout a fait, il n’est pas si parfait que cela, cet avion. Comme il a déja été dit,un procès doit avoir lieu et améliorer certains défauts sur ces avions. Ce qui n’enlève rien a la grande part de responsabilité du pilote en fonction dans cet accident.
Guynemer 13 et Philippe Ouvrard au lieu de vous intéresser à la forme de mon explication entrez dans le fond et vous comprendrez mieux pourquoi dans cette situation les pilotes n’y sont pour rien et s’il y a procès (ce que les pilotes et les familles souhaitent) qu’Airbus s’explique sur le choix et l’intérêt d’une loi de cdv SANS PROTECTIONS aux limites de domaine dans le non respect de la condition spéciale sur l’exigence de la stabilité statique neutre des commandes de vol électroniques SC-F3 du plan de certification A330 comme d’ailleurs les 319 à 321 + 340 La DGAC n’y a rien vue et l’EASA a acquiescée par la récupération du dossier
Ce qui est remarquable dans votre raisonnement c’est que l’équipage ne sers à rien, il est protégé par l’avion. Quand l’avion subit une défaillance, l’équipage n’est plus protégé et c’est la porte ouverte à la catastrophe. Vivement les avions sans équipage.
ah oui….. encore un de ces avions qui ne « décrochent » pas et qu’une concierge peut piloter…
Dommage, il aurait pu venir (re)expliquer tout çà à la barre…
Maintenant c’est trop tard.
En effet en Normal Law il ne décroche pas facilement.