Un nouveau procès pour le vol AF447 Rio-Paris

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• Cher Anémomètrix,
  Je ne sais pas quel est votre expérience aéronautique, mais votre commentaire sur la Cz Max m'a fait hurlé de rire! je vous cite :

  "Si les démonstrations sont interrompues avant le Czmax, alors personne ne peut dire quel serait le comportement au-delà.
  Loin de moi de critiquer cette procédure, j’en prends simplement acte pour dire et répéter que l’A330 n’a jamais été décroché.
  Il a approché de très près le décrochage mais n’est pas allé jusqu’à l’abattée.
  Ceci peut se comprendre puisque les Airbus sont réputés indécrochables puisque équipés d’une protection fortes incidences.
  Le hic c’est que l’AF447 a franchi cette limite … infranchissable !"

  TOUS le constructeurs procèdent aux essais de décrochage jusqu'aux décrochages effectifs, abattée dans l'axe, sur l'aile droite ou gauche, voir passage sur le toit et ceci est testé à toutes configurations de masses, centrage, flaps/slats , train sortie ou non, durant divers facteur de charge et j'en passe.
  Même le décrochage du THS est testé.

  Merci à l'avenir de vous contenter de ce que vous maîtrisez.

• Mais Garcia il n'est pas du tout trop tard, il n'y a pas eu encore d'opportunité de venir demander à Airbus les raisons règlementaires et d'exigence de certification en dehors de toute autre raison commerciale de similitude ou conservation des dispatch en cas de mode dégradé.
  Un peu de patience et le procès d'appel devrait être intéressant maintenant qu'on a décortiqué ce que le BEA n'as pas voulu souligner comme cause racine de cet accident.

  • Mr DEMMERLE voici la réponse in extenso de Gérard Arnoux :
    Quote.
    Je suis d’accord avec Gilles, nous (Henri) avons vérifié sa demonstration. Si j’ai le courage de faire une version updated de mon livre (accord ok Harmattan) j’inclurai une chapitre special sur le non respect des règles de certification s’agissant de la stabilité longitudinale ( problème mentionne par le premier college d’experts)
    unquote.

• https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01089633/document

  • Bonjour, comme cette analyse n'est basée que sur les analyses et conclusions du rapport du BEA elles n'ont qu'une valeur partielle et incomplète.
    Le BEA a effleuré et surtout pas analysé (pression Airbus, EASA ?) les conséquences sournoises en mode ALT 2 pour expliquer la sortie de domaine contrairement à ce qu'il a fait dans l'accident de l'Airbus A 320 D-AXLA de Perpignan ou comme ont conclu les premiers experts judiciaires comme élément majeur contributif de l'accident.

  • Merci pour cette étude très intellectuelle et enrichissante en vocabulaire, et qui éclaire sur la complexité de cet accident. Des dizaines de pages pour relater 45 secondes de désordre.
    Les auteurs concluent :
    "Ces constats suggèrent que le métier de pilote nécessite, pour les situations dégradées, des compétences semblables à celles des médecins, des chercheurs et des ingénieurs : la capacité à sélectionner des faits, remettre en cause leur modèle mental, construire un nouveau modèle plausible, et en déduire un plan d’action et de validation."
    Le facteur temps n'est pas saillant dans ce commentaire (l'avion a décroché en 45 s où il s'est passé une multitude des choses) qui devrait renvoyer à ce paragraphe des Unsafe Conditions :
    "une détresse physique ou charge de travail excessive qui ne permet plus à l’équipage d’assurer ses tâches avec précision ou de les mener à terme ; "

    De mon point de vue, tout s'est joué dans les 5 à 10 premières secondes où les pilotes se sont fait une représentation erronée de la situation.
    Je donne deux exemples :
    A : Les altimètres indiquent une descente confirmée par l'alarme d'écart d'altitude. : les pilotes croient leur avion en descente alors qu'en réalité il est resté en palier, mais ça il ne peuvent pas le savoir.
    B : Alors que le Sidestick est au neutre l'avion part en virage et en descente. Dans le même temps apparait un message de panne Flight Controls. Dans le même temps le changement subtil de loi de pilotage amplifie fortement les réactions aux commandes : comment ne pas penser alors à une grave défaillance des calculateurs entraînant des positions intempestives des gouvernes justifiant ces écarts de trajectoire ?
    Que peuvent penser les pilotes qui vont alors être submergés d'anomalies de toutes sortes ?
    A + B = ?...

    Merci Jean-Luc Soullier pour cette étude qui à sa manière reflète bien la complexité de la situation. Je plains les juges qui devront démêler cet écheveau ...

    • L'étude est intéressante, oui, et le fait qu'elle se base sur le rapport BEA n'obère en rien la pertinence du travail effectué. Elle recoupe d'ailleurs les conclusions d'autres documents, notamment le livre de Gérard Arnoux "Le Rio Paris ne répond plus". Il est payant, c'est vrai, mais je le recommande chaudement néanmoins car pour les gens désireux de se faire un avis bien étayé sur le sujet de l'accident, la somme énorme de travail effectuée mérite qu'on s'y arrête longuement, au prix d'un investissement somme toute modeste. (je n'ai aucune partie liée ni avec l'éditeur ni avec l'auteur et j'ai payé mon exemplaire, je le précise).
      A bien lire cet ouvrage, et finalement, si on essaye d'élargir un peu le débat, on tombe forcément en amont sur la formation des personnels navigants techniques car le reproche principal fait aux jeunes gens aux commandes ce soir là est "de n'avoir pas été créatifs". Ok ils ont été, sinon trompés, à tout le moins mal renseignés par une IHM mal conçue pour le day-to-day et surtout défaillante en cas de gros problème, qui les a poussé dans le trou au lieu de les aider à en sortir (voir aussi à ce sujet l'ouvrage sur le vol Quantas 32). Mais face à une situation au sujet de laquelle ils n'avaient pas été mécanisés, ils sont restés sans réponse. Bien sûr ils auraient pu apprendre par cœur quelques couples assiette/thrust caractéristiques en haute altitude et les appliquer en oubliant les incohérences des barres du FD (c'est difficile je sais) parce que, aux commandes d'un avion, quand tout le reste vous lâche, la dernière ligne de défense c'est la physique de base. La vraie question c'est : est-ce que quelqu'un le leur avait dit? Pas de Gilbert K. dans la boucle de formation? Ah c'est vrai, j'oubliais, il est mort ignoré de tous, c'est dommage, le pilotage au vecteur énergie était la bonne réponse au problème de cette nuit là.
      La formation, un vieux sujet dans lequel j'ai été très impliqué il y a pas mal d'années. En guise de préalable je soumet à votre sagacité une autre étude passionnante qui va faire grincer pas mal de dents, je vais y revenir:
      https://academieairespace.com/wp-content/uploads/2018/07/Les-Livrets-Web.pdf
      Allez aussi faire un tour sur le site de cette société https://reliable.co/ et cliquez sur "contact" un acte géographique éclairant sur les moyens et la détermination de ces braves gens.
      J'entend d'ici les hurlements des bonnes âmes expliquant que "c'est mal" (je résume hein). Et alors? J'ai entendu les mêmes cris il y a quarante ans quand on est passé au FFWD cockpit à deux. Vous voyez beaucoup de FE trainer leur valise à roulette dans les aérogares ces jours-ci? La réponse de l'industrie du transport au problème insoluble des facteurs humains (surtout la fatigue d'ailleurs, et j'ai beaucoup donné aussi) sera comme d'habitude brutale et massive et ressortira exclusivement d'une logique capitalistique pure et dure. Fin du débat.
      Alors je vais quand même revenir sur cette histoire de créativité des navigants techniques professionnels parce que j'y ai beaucoup cru il y a longtemps, vous savez "apprendre à apprendre". Pour parvenir à ce résultat il faut deux choses : une bonne formation de base et un mûrissement en vol assez long.
      En ce qui concerne la formation, à Saint Yan, dans les années 80 nous avions la réponse : autoriser le personnel formateur à voler en compagnies dans le cadre d'échanges et essayer de motiver des pilotes en exercice dans les dites compagnies à venir faire un peu de pédago chez nous. La réponse de la cour des comptes a été de nous envoyer un terminator pour nous inciter à partir, ses arguments étaient suffisamment réalistes (et menaçants) pour convaincre même les gens qui voulaient rester (comme moi). Résultat: la formation est passée aux mains du privé et on a commencé à voir des équipages de monomoteurs déclamer des check lists épaisses comme des annuaires téléphoniques au point d'arrêt. Bien sûr, le compte d'exploitation de ce que nous appelions les marchands de soupe était basé sur la vente des heures de vol. Ben tiens. Les formateurs étaient en majorité des monits d'aéroclub montés en graine qui n'avaient jamais ni transporté ni travaillé de leur vie avec un aéronef et qui s'arrogeaient les prérogatives d'arbitres des élégances. L'analyse des dossiers de progression donnait envie de vomir et j'ai fini par envoyer ma dem' au jury des examens en expliquant que je ne supportait plus la prise d'otage permanente que ce système induisait. J'ai tout de même organisé une petite structure pédagogique pétrie de sains principes comme "le taux d'heure de sol/vol minimum est de 40/1 environ" (je n'ai rien inventé c'est la norme militaire) ou encore "le pire endroit pour apprendre quelque chose c'est dans l'avion" et aussi "hors de la méthode point de salut" (ce qui faisait que la séquence nav. s'effectuait en tour de France). En 94 quand il a été obligatoire de monter un ATO pour instruire au niveau professionnel j'ai laissé périmer mes qualifs et je suis passé à autre chose, de toutes façons mon opinion était faite et j'avais compris depuis longtemps que c'était fichu.
      Alors oui c'est cuit parce que les derniers pilotes "hybrides" (entendez des gens qui n'ont pas fait que pousser des boutons en vol dans leur vie professionnelle) sont sur le départ et que même si un miracle faisait que l'on puisse revenir en arrière sur ce point précis il n'y a de toutes façon pas assez d'activité aérienne de troisième niveau pour mûrir tout le monde. Exit la créativité et bonjour les automatismes à outrance. L'idée voyez vous c'est qu'il est vain de faire se battre les gens et les machines les uns contre les autres comme c'est fait en ce moment, mieux vaut accepter l'inéluctable et organiser une IA bien faite, il y aura un pic d'accidentologie lors de son introduction, comme à chaque changement de paradigme dans l'aérien, mais une fois la technologie stabilisée elle sera bien plus sûre que le système bancal actuel.

  • et pour les anglicistes, l'avis de la NASA.

    https://sma.nasa.gov/docs/default-source/safety-messages/safetymessage-2012-07-31-lossairfranceflight447.pdf?sfvrsn=e3ae1ef8_4

    • Monsieur Soullier, vous devriez demander à Gérard Arnoux ce qu'il pense, maintenant qu'on a longuement échangé sur le sujet, des conditions spéciales de protection du domaine de vol sur Airbus dans le cas d'une stabilité statique neutre en tangage; évidemment bien après la publication de son livre. Cordialement.

    • La NASA fait mieux elle souligne la sortie de domaine par l'absence de protections en incidence en loi ALT2
      On peux se poser les questions suivantes dans le choix de conception de ces Airbus :
      1) Sur la totalité des avions, tout au moins avant Airbus il y a trois sources de paramètres indépendants : pression totale, pression statique et incidence (Vi= F {Pt-Ps})
      Si la vitesse est fausse ou absente il reste l'incidence qui sert pour les protections
      Si l'incidence est fausse ou absente il reste la vitesse qui sert pour les protections (voir mode ALT1)
      Sauf sur Airbus ou on perd les deux en éjectant les ADIRU des PRIM
      2) Quel est l'intérêt d'avoir inventé une loi ALT2 plutôt que de passer en loi directe (le Concorde n'avait que 3 lois) un pilotage manuel avec le trim secours une fois l'avion réglé permet de prolonger sa croisière jusqu'au déroutement le plus proche surtout s'il est privé d'informations de vitesse.
      3) A quoi sert de maintenir dans ce mode si dégradé la loi en facteur de charge qui nécessite le fonctionnement de l'autotrim
      4) Pourquoi ne pas permettre la sortie de ce mode ALT2 dit irréversible quand la cohérence et la validité des vitesses est retrouvée
      Plutôt que de réfléchir sur les HIM on devrait faire une revue de conception de ces appareils ou les ingénieurs logiciels n'ont jamais du rencontrer des ingénieurs de commande de vol

• Dans le Bébête show il y avait 2 vieux schnocks qui radotaient et le mot de la fin c'etait..... LAMENTABLE!!!!
  On y est.

• Bon, on va rester technique, et je ne répondrai pas à anemometrix malgré toute l'envie que j'en ai, suivant en cela les sages injonctions de Mr Gil Roy.
  Vous nous répétez à longueur de post que "l'A330 n'a jamais été décroché en essais en vol" comme si vous aviez découvert la lune. Je crois vous avoir expliqué pourquoi dans un précédent post - relisez-les tous, comme j'ai moi-même relu les vôtres, qui sont en fait fort intéressants car ils sont une bonne indication de ce qui se dit chez les pilotes de ligne, dont vous semblez être un bon représentant.
  Et c'est pareil pour cette histoire de protection absente en Alternate Law. Arrêtez de vous lamenter en disant "il n'y pas..." - vous croyez peut-être que c'était pour faire des économies, par négligence ou paresse ? essayez plutôt de vous demander pourquoi.
  J'ai un peu baigné dans tout ça, figurez-vous.
  Mr Demmerle dont les posts sont parfois un peu touffus, et que j'ai dû croiser dans le temps, a pourtant lui aussi bien essayé de vous convaincre en mettant les points sur les i.....

  • Zut, les quatre minutes sont passées. Je continue :
    "une procédure inconnue des pilotes de ligne" ... manquerait plus que ça. Il fallait faire les essais en vol, et pas TRI/instructeur de simu.
    Et enfin, si on confond les vibrations du décrochage (les "galets" de l'Alphajet!) avec les ondes de choc transsoniques de la survitesse, qui sont elles abondamment traitées dans les cours ATPL, ça ne va pas aider.
    Et enfin ce n'est pas parce que c'est dit dans un rapport de BEA, que cela doit être considéré comme parole d'évangile - les exemples sont nombreux, ça dépend en fait des rédacteurs dans leur boutique... et à force de ne pas vouloir blâmer, cela devient des robinets d'eau tiède - d'où l'intérêt d'un média comme aérobuzz, qu'on remercie encore.

    • Pour ceux qui ont besoin de compléments d'explications sur les définitions non contrôlées d'Airbus.
      A Il manque comme moyen essentiel d'identification pilote du décrochage : l'alarme Stall (mais personne n'y crois, trop peu de marge a fort mach en altitude)
      L'avion est en stabilité neutre quand l'auto trim est présent
      Quand il y a écart de vitesse Air ou chute des trois on écarte les ADIRU des calculateurs CDV on passe en loi ALT2 et comme les incidences passent a travers : on a plus de protection (déjà expliqué plus bas dans un post). Le maintien sans arrêt de l'auto trim dans ce cas est un crime, il faut un PH à -6° manche au neutre pour décrocher en lisse hors on atteint la butée -13,8° sans possibilité de récupérer à la gouverne, d'où les incidences à 40°.
      B L'auto trim n'est pas arrêté en loi Normale ni ALT 1 (qui est protégée) en tout cas pas avant 2017-2018 ou l'AMC 145 a) n'était pas applicable. Il y avait juste inversion du sens quand la protection à piqué de la gouverne s'activait.
      C pas de commentaires
      D Loi Abnormal Attitude déjà expliqué dans mon post du 19 plus bas
      Il y a effectivement beaucoup de points de conception à discuter avec Airbus en tout cas la perte de trois vitesses par givrage n'a jamais fait décrocher un avion il faut une autre cause plus sérieuse et Airbus l'a connait puisque les définitions sur l'auto trim ont changées sur l'A 350 et l'A 330 NEO + les suivants

    • Pour ceux qui s’intéressent au sujet décrochage de l’AF447.

      A :
      Quels sont les moyens donnés à un pilote pour identifier la limite basse de l’enveloppe de vol :
      Une vitesse, une incidence, le retour d’effort. Ces trois moyens n’étaient plus disponible pour les pilotes de l’AF447, vitesse et incidence suite à la panne des Pitot, le retour d’effort par conception des Airbus.
      Le retour d’effort est exigé sur tous les avions : si la vitesse diminue, l’avion doit piquer, évitant ainsi le décrochage. Si le pilote veut le maintenir sur la trajectoire, il doit tirer sur son manche, le pilote ressent la perte de vitesse.: c’est la stabilité positive qu’on apprend à l’aéro-club (Trim)
      Sur Airbus, si la vitesse diminue, commande au neutre, la loi de pilotage par facteur de charge fait que les calculateurs (l’Auto-Trim) agissent sur les gouvernes pour maintenir la trajectoire. C’est la Stabilité Neutre. L’avion va se cabrer, se cabrer … et auu bout du bout, l’avion décrocherait. Inacceptable.
      L’autorité (DGAC ?…) a accordé la certification par des Conditions Spéciales exigeant des protections de l’enveloppe de vol dès lors que l’avion est en Stabilité Neutre.. Airbus a donc équipé ses avions d’un système qui envoie un signal à piquer juste avant le décrochage.
      Le hic c’est que cette protection n’est pas présente dans la loi de pilotage où s’est retrouvé l’avion, pourtant en Stabilité Neutre, et toujours sous la loi de pilotage par facteur de charge.
      C’est important puisque si cette protection avait existé, l’avion n’aurait pas décroché.
      Pourquoi l’absence de cette protection pourtant exigée ?

      B : L’Auto-Trim : si la vitesse diminue il cabre l’avion en agissant sur le PHR.
      Par sécurité son activité est stoppé aux basses vitesses. (sous VLS)
      Or, en Alternate Law 2 l’Auto-Trim a continué à çabrer le PHR jusqu’à la butée, accentuant incognito le cabré de l’avion.
      Or la surface du PHR étant notablement supérieure à celle de la gouverne de profondeur la question se pose sur la conséquence sur le pilotage aux grands angles et sur la possibilité de sortir du décrochage une fois l’avion en décrochage profond.
      Pourquoi l’Auto-trim n’est-il pas bridé comme sous les lois Normal et Alternate 1 ?
      Nous aurons peut-être la réponse lors du procès.

      C : En cas d’alarme STALL la procédure demandait de mettre plein gaz (TOGA) et de diminuer l’assiette.
      Depuis l’AF447 la procédure a été modifiée : poussée plein réduit et forte assiette à piquer, puis une fois la vitesse correcte, poussée progressivement augmentée.

      D : La Loi Abnormal Attitude qui aurait dû s’activer en éliminant l’Alternate Law 2 pour passer en Direct Law.
      Un message USE MAN PITCH TRIM aurait alors permis au pilote de reprendre le contrôle manuel du TRIM.

      D : Le pilote s’est trouvé devant une situation aberrante, des instruments donnant des informations contraires à la situation, d’autres choses encore que l’on pourrait développer …

      Le pilote de ligne n’a pas à explorer le comportement de l’avion aux limites et en dehors du domaine de vol.

• @Gil Roy
  Bonjour,

  Le débat présent porte sur le décrochage dont je dis qu'il n'a jamais été réalisé aux essais.
  J'apporte comme preuve l'extrait tiré du rapport du BEA qui précise que l'exercice est arrêté à une incidence et une vitesse donnant à penser que la perte de portance est proche.
  A ce stade la mise en piqué est effectué selon une procédure inconnu des pilotes de ligne.
  Par ailleurs rien ne prouve que le deterrent buffet précurseur de l'évènement ait été significatif dans le cas de l'AF447.
  En effet la trajectoire en cloche de l'avion au sommet de sa trajectoire, en turbulences, est sans comparaison avec une décélération à l'horizontale, sans turbulences.
  Ce qui est confirmé par cet extrait du rapport d'expertise judiciaire :
  "" On ne peut pas affirmer qu'à l'approche du décrochage du vol AF447, les conditions de vitesse et de taux de prise d'incidence aient généré de façon similaire les sensations du deterrent buffet.
  Celles-ci n'apparaissent pas de façon évidentes sur le FDR.""

  Je pense m'être exprimé selon votre voeu de rester dans le sujet et espère la même chose de mes contradicteurs avec des éléments sourcés et non du verbiage plus ou moins correct.

• @Demmerle.
  Le sujet étant le décrochage sur A330, j'ai apporté la preuve par cet extrait du BEA que ce décrochage n'avait jamais été réalisé sur cet avion puisque l'exercice a été arrêté à une incidence donc une vitesse plus ou moins proche de la limite et suffisante pour la certification.
  Donc personne ne peut dire ce qu'il se passe après cette valeur retenue comme base de calcul.
  Ou alors en apporter une preuve sourcée.
  @Gil Roy : mon commentaire est purement technique, sans aucune allusion aux compétences des intervenants.

  • Vous n'avez rien apporté comme preuve
    Imprégnez vous du règlement que j'ai pris la peine de vous joindre et notez bien le terme la ligne ACCEPTABLE INDICATION OF A STALL
    Vous avez les résultats d'Airbus des essais de ce § personnellement, je ne les ai pas et je réitère que le BEA ne parlait de risque de décrochage qu'à fort Mach. Là je vous parle de basses vitesses.
    Montrez moi ou l'on parle de Mach limite qui annoncerait un décrochage après le déterrent buffet, de là à déduire que les Airbus n'on jamais ''décroché '' je vous laisse à votre fantasme.
    CS 25.201 Stall demonstration (a) Stalls must be shown in straight flight and in 30º banked turns with – (1) Power off; and (2) The power necessary to maintain level flight at 1·5 VSR1 (where VSR1 corresponds to the reference stall speed at maximum landing weight with flaps in the approach position and the landing gear retracted. (See AMC 25.201(a)(2).) (b) In each condition required by sub-paragraph (a) of this paragraph, it must be possible to meet the applicable requirements of CS25.203 with – (1) Flaps, landing gear and deceleration devices in any likely combination of positions approved for operation; (See AMC 25.201(b)(1).) (2) Representative weights within the range for which certification is requested; (3) The most adverse centre of gravity for recovery; and (4) The aeroplane trimmed for straight flight at the speed prescribed in CS 25.103 (b)(6). (c) The following procedures must be used to show compliance with CS 25.203 : (1) Starting at a speed sufficiently above the stalling speed to ensure that a steady rate of speed reduction can be established, apply the longitudinal control so that the speed reduction does not exceed 0.5 m/s2 (one knot per second) until the aeroplane is stalled. (See AMC 25.103(c).) (2) In addition, for turning flight stalls, apply the longitudinal control to achieve airspeed deceleration rates up to 5,6 km/h (3 kt) per second. (See AMC 25.201(c)(2).) (3) As soon as the aeroplane is stalled, recover by normal recovery techniques. (d) The aeroplane is considered stalled when the behaviour of the aeroplane gives the pilot a clear and distinctive indication of an acceptable nature that the aeroplane is stalled. (See AMC 25.201 (d).) Acceptable indications of a stall, occurring either individually or in combination, are –
    (1) A nose-down pitch that cannot be readily arrested;
    (2) Buffeting, of a magnitude and severity that is a strong and effective deterrent to further speed reduction; or
    (3) The pitch control reaches the aft stop and no further increase in pitch attitude occurs when the control is held full aft for a short time before recovery is initiated. (See AMC 25.201(d)(3).)
    Je clos là cette discussion stérile avec vous.

    • Demmerle, vous ne comprenez pas tout.
      Il y a le (d) de la CS 25 ci-dessus, et il y a le commentaire du BEA qui précise ce qui a été fait pour l'A330 : je re-cite :
      "Les démonstrations lors d’essais en vol sont dans ce cas interrompues avant d’avoir atteint le Czmax."
      J'en déduis que cette valeur est prise comme celle de l'entrée en décrochage.

      Si les démonstrations sont interrompues avant le Czmax, alors personne ne peut dire quel serait le comportement au-delà.
      Loin de moi de critiquer cette procédure, j'en prends simplement acte pour dire et répéter que l'A330 n'a jamais été décroché.
      Il a approché de très près le décrochage mais n'est pas allé jusqu'à l'abattée.
      Ceci peut se comprendre puisque les Airbus sont réputés indécrochables puisque équipés d'une protection fortes incidences.
      Le hic c'est que l'AF447 a franchi cette limite ... infranchissable !

      "Ah ! mais c'est bien sûr ! aurait dit le commissaire Bourrel, c'est qu'ils ont oublié d'installer cette protection dans la loi de pilotage Alternate Law 2."

• C’est reparti pour un débat où chacun voit midi à sa porte. Et une bataille d’avocat ou chacun essaye de faire porter le chapeau à d’autres. Alors que ce crash est un cas d’école ou tout le monde est coupable
  - les pilotes qui ont rien compris au film
  - les instructeurs des pilotes (sur la base des exigences Dgac) qui leur ont pas fait la leçon comme il fallait sur le décrochage (depuis on est revenu à l’ancienne méthode)
  - Air France dont la direction de la qualité classe sans suite 36 incidents de pitots précédents
  - thales qui vendait des sondes de merde (certifiées certes mais limite)
  - Airbus qui a fait rédiger la procédure perte de pitot par un stagiaire , et qui a pas jugé utile d’expliquer en QT qu’un Airbus ça décroche très bien quand l’électronique commence à tourner de travers
  Etc....

  • @ Gil Roy : Mille pardons, mais il m'est vraiment impossible de laisser encore passer ces contre-vérités sur Air France et de ces pilotes.

    @FBS, c'est trop gros ! Air France n'a pas laissé sans suite ces incidents comme vous le dites.
    De nombreux échanges ont eu lieu entre Air France / Airbus / Thalès.
    Jugez-en à travers ces quelques extraits d'exemples tirés du rapport du BEA :

    "Le 24 septembre 2008, Air France sollicite Airbus sur la cause de ces événements, les solutions à y apporter, et demande si la sonde Thales C16195BA peut remédier à ces problèmes. Airbus répond que l’origine du problème est probablement un blocage des sondes par accumulation rapide de cristaux de glace et que la sonde Thales C16195BA, développée pour des problèmes d’ingestion d’eau par fortes précipitations, n’est pas susceptible d’améliorer les performances en présence de cristaux de glace.

    A partir d’octobre 2008, Air France alerte Thales sur le problème croissant du givrage à haute altitude. …

    Le 24 novembre 2008, le problème d’incohérence de vitesse est évoqué lors d’une réunion entre les directions techniques d’Air France et Airbus. Airbus confirme son analyse.

    En février 2009, Thales réalise une étude …
    … à un meilleur comportement du standard C16195BA…

    Le 15 avril 2009, Airbus informe Air France des résultats de l’étude conduite par Thales.
    Air France décide d’étendre immédiatement cette mesure à l’ensemble de sa flotte long courrier A330/A340 et de remplacer la totalité des sondes de vitesses. Un document technique interne de lancement de modification est établi en date du 27 avril 2009. Le début de modification des avions était planifié dès réception des pièces. Le premier lot de sondes Pitot C16195BA arrive à Air France le 26 mai 2009, soit six jours avant l’accident du F-GZCP.
    Au moment de l’accident le F-GZCP était équipé des sondes C16195AA. ""

    Quand au décrochage de l'A 330 c'est une légende puisqu'aux essais en vol l'exercice s'arrête aux signaux significatifs annonçant une décrochage imminent :
    Jar 25 : " Severe buffeting, of a magnitude and severity that is a strong and effective deterrent to further speed reduction"

    J'en reste là.

    • Anemometrix comme vous ne savez pas de quoi vous parlez n'abordez pas les sujets ou vous n'y connaissez rien comme pilote d'aéroclub.
      Mais c'est normal de mal interpréter ce que vous avez lu du BEA.
      Je vous ai parlé de démonstration de BASSES VITESSES (d'ou les décrochages demandé par le règlement CS 25) et non de démonstration de Mach limite Que dit le BEA : à MACH ELEVE la compressibilité fait apparaître le ''déterrent buffet'' et comme le Cz Max diminue fortement avec le Mach on arrête l'essai pour ne pas rentrer dans les phénomènes de perte de contrôle du a un décollement d'écoulement par ondes de choc extrados et une variation trop importante du foyer. Mais cet essai ne détermine en rien des vitesses caractéristiques si ce n'est le MDF pour caler le MMO de l'appareil. Sans rancune

    • Oui, Demmerle ,le pilote pique pour sortir d'un décrochage, le b à ba qui s'apprend dès l'aéro-club.
      Pour le reste, des preuves, pas du baratin.
      L'A330 n'a jamais été décroché aux essais en vol, comme le précise le BEA dans son rapport final, page 156 :
      "De manière plus marquée à Mach élevé, la compressibilité de l’air se traduit notamment par l’apparition de vibrations (buffet) à forte incidence, dont l’amplitude peut ensuite augmenter jusqu’à devenir dissuasif (deterrent buffet).
      Les démonstrations lors d’essais en vol sont dans ce cas interrompues avant d’avoir atteint le Czmax. On considère donc que le Czmax est le Cz maximal atteint pendant la manœuvre.

      Note : ... La notion de deterrent buffet est subjective. Elle n’est ni connue ni partagée dans la communauté des pilotes de ligne.
      Note : ce type d’essais en vol est toujours réalisé de jour, en conditions VMC et en atmosphère calme.

      ... "de jour, par ciel clair, en air calme". Je rajouterai "et avec tous les instruments valides et ne donnant pas de fausses informations".
      Bien loin de l'AF447, de nuit, en IMC, en turbulences et des instruments à la dérive.

      @Stormy : que savez-vous de la passion ?
      Plutôt qu'une carrière militaire avec plus d'heures de "rampant" que d'heures de vol, budget oblige, je rêvais d'horizon lointain, de vie en équipage, de piloter le nec plus ultra des avions, d'être le Pacha d'un grand navire volant.
      Passion aboutie. A chacun la sienne.

      • Attention ! Vous glissez sur la mauvaise pente. Restez dans le cadre technique SVP.

    • Mr Demmerle : bien
      Anemometrix : pas trop mal cette fois, sauf donc votre dernier paragraphe : "en essais en vol, l'exercice s'arrête...." Ce n'est pas un exercice !!
      Encore une fois, vous parlez comme un instructeur de simu.
      Et merci de votre condescendance sur les anciens militaires, frustrés à vos yeux de ne pas être CDB quand d'autres du même âge le sont déjà : je peux vous dire que c'est le prix à payer pour avoir eu 15-20 ans de vie fantastique auparavant, qu'ensuite il faut bien occuper sa retraite alors autant faire ça (mais pas nécessairement la ligne, certains arrivent à faire mieux : instructeur Mirage ou Rafale à l'étranger, agresseurs, pilote d'essais constructeur, d'autres arrivent à rentrer à la Sécurité Civile...)

    • Je ne peux pas laisser dire de fausses vérités par des personnes qui n'ont jamais fais d'essais en vol
      Les règlements de certification pour la détermination des basses vitesses (qui sont la base pour la vérification de toutes les autres vitesses VR, V2, VREF etc...) demandent de cadencer la décélération à 1kt/s jusqu'au Cz max et de récupérer par un piqué l'abattée ou l'enfoncement On ne s'arrête jamais au défèrent buffet qui n'est que le signe annonciateur pour un équipage lambda (en plus de l'alarme Stall) qu'on va rentrer en décrochage Point .

• Il convient quand même de rappeler que les pilotes on disposé de moins de 50s pour analyser une situation polluée par des instruments et des indications fausses.
  Alors, je ne vois pas pas comment il pouvait être possible de s'en sortir pour des êtres humains normalement constitués.
  Au delà de ça, je retiens que la procureure générale et le juge Halphen ont estimé pour envoyer en correctionnelle Airbus que la dangerosité de ces sondes pitot avait été sous estimée par le constructeur. C'est un fait non discutable, qui sera largement discuté lors du procès à venir. On ne règle pas un défaut par des formations ou des procédures, mais en supprimant le défaut ; EASA a interdit les pitot AA Thalès sur les A330 deux mois après le crash et après, ... les incidents de pitot disparaissent comme par enchantement...

• @Stormy :

  L'affaire se résume à deux cas de figure :
  1 -- Ailes à l'horizontale + Assiette 3° + Poussée 80 % et le tour était joué.
  Ce qui permet de dire, de son fauteuil, et pour épater la galerie c'est ce que j'aurais fait !

  2 -- Mais voilà, on ne pilote pas un A330 comme un Jojo.
  C'est pour cela que après 12 ans de procédures, des expertises, des contre-expertises, les 179 pages du rapport d'expertise judiciaire, les centaines de pages des rapports d'étape et final du BEA, rien n'est déterminé et tout se jouera dans un procès où les arguments du "y'avait qu'à faire comme ça" se heurteront à la réalité Ô combien complexe de cet accident.

  Stormy, vous étalez votre mépris des pilotes d'Air France, dont je suis, à longueur de message.
  A Air France, sur MC comme sur LC, j'ai eu des copilotes de tous horizons, dont ceux venant de l'Armée de l'Air. Mis à part leur complexe de n'être que copilote à un âge où les CDB sont plus jeunes qu'eux, professionnellement je n'ai rien à en dire.
  Passés par le moule de la formation AF, ils étaient standards, qualifiés comme les autres, ni plus, ni moins.
  Air France est une compagnie qui attire les pilotes, dès que la porte s'entrouvre, les candidatures affluent. Il est vrai que c'est une formidable compagnie !
  Votre rancoeur viendrait-elle d'un échec à la sélection ?

  • 1- A330 NorthWest Airlines, vol NW8 du 23 juin 2009, perte des speed+alt,
    résultat = safe landing at Narita Airport.
    Mais comme vous dites, ils ont épaté la galerie.

  • Il est à craindre que les lecteurs d'Aerobuzz.fr se lassent des échanges stériles entre Stormy et Anemometrix sur un sujet qui a déjà été débattu abondamment sur le site depuis le crash de l'AF-447. Autrement dit, le modérateur siffle la fin de la partie. On en reste là sur ce sujet.

    • Non, le lecteur que je suis ne s'en lasse pas, bien au contraire et il est fortement regrettable que vous siffliez la fin de la partie. Pour une fois que l'on parle technique avec des gens qui s'y connaissent, qui ont un vrai vécu du vol et non pas des élucubrations politico philosophique de 3 pages de certains, toujours les mêmes, qui n'y connaissent strictement rien mais qui ont un avis sur tout... Back to technic, back to flight, back to basic.

    • Bien compris.

    • Merci Mr ROY