1/4 – Junkers Ju-52 : Julie entre guerre et paix

On a fait grand cas ces derniers mois de l’escadron franco-allemand équipé de C-130J. Mais si l’on rembobine le film du transport aérien militaire français, on voit passer successivement à l’écran et en marche arrière l’A400M, le C160 Transall, le Nord 2501 Noratlas et même le Junkers Ju-52. Qui aurait cru pendant la seconde guerre mondiale que l’avion en tôle ondulé serait le premier maillon d’une longue coopération franco-allemande dans le domaine du transport militaire ? En voici l’histoire en quatre épisodes, avec pour commencer les aventures du Ju-52, alias AAC-1 Toucan ou encore, plus familièrement, « Julie ».

Pendant la seconde guerre mondiale, l’Allemagne confie à la France la fabrication du célèbre trimoteur Ju-52 de Junkers. Les Ateliers Aéronautiques de Colombes (AAC, ex usines Amiot nationalisées par le Front Populaire) s’y collent et produisent plusieurs centaines d’appareils.

Les bureaux d’études français libérés

A la Libération, de nouveau libre de créer, la France met les bouchées doubles pour rattraper le temps perdu et retrouver les avant-postes de la technologie. En cinq ans, de 1946 à 1949, pas moins de 127 prototypes sont testés, donc 36 sont en fait des évolutions de modèles antérieurs. Ce qui laisse tout de même un total considérable de 91 appareils entièrement nouveaux, près de vingt par an !

Pour la seule année 1949, pas moins de 33 prototypes français effectuent leur premier vol. Fougue, bouillonnement créatif, mais aussi foisonnement stérile, éparpillement des moyens et des efforts, avec au bout du compte peu de matériels intéressants pour la série. Le principe de réalité finit par s’imposer et, pour équiper ses forces, la France est bien obligée de se rabattre sur des matériels étrangers, américains, britanniques et… allemands.

Ju-52 francisé

Pour équiper l’armée de l’Air en reconstruction, Paris se tourne donc vers les AAC en leur commandant des Junkers rebaptisés pour l’occasion AAC-1 « Toucan ». Les pièces déjà fabriquées pendant l’occupation permettent de construire un premier lot d’appareils tandis que la construction d’une nouvelle série d’avions est formellement relancée. Ces appareils sont également complétés par quelques douzaines d’autres capturés directement sur la Luftwaffe.

Les Toucan, également appelés « Julie » par les équipages, sont majoritairement utilisés par l’armée de l’Air (plus de 200 mis en service) mais ils portent également les couleurs de la marine (une cinquantaine d’appareils) et de plusieurs administrations (IGN et Onera pour les plus connues) et compagnies aériennes. Air France utilisera les « Julie » de 1945 à 1953, la compagnie nationale étant imitée par quelques autres compagnies de moindre importance, en France ou dans les colonies.

Julie s’en va-t-en guerre !

Les avions sont d’abord mis à contribution pour rapatrier les prisonniers de guerre et des déportés français en Allemagne. Mais très vite arrivent les missions plus guerrières avec la participation au pont aérien vers Berlin en 1948, aux combats à Madagascar contre la rébellion malgache l’année précédente et bien entendu l’engagement en Indochine.

Dans sa volonté de rétablir sa souveraineté sur la colonie d’Extrême-Orient, la France engage un nombre croissant de troupes. Et en l’absence d’infrastructures routières, c’est à l’aviation que revient la plus grosse part du fardeau logistique. Au terme de convoyages épiques, 17 escales en onze jours, les Julie migrent donc en Indochine.

Toucan, un avion tout terrain

L’avion n’est pas un foudre de guerre mais il convient assez bien au théâtre d’opération qu’on lui impose. Ses trois BMW 9 cylindres en étoile fabriqués sous licence par Gnome Rhône lui offrent une vitesse maximale de 180km/h. Ce qui était un handicap majeur pendant la seconde guerre mondiale, l’avion faisait une proie facile pour la chasse, devient presque un avantage en Indochine où il n’existe pas d’aviation ennemie.

Moins rapide qu’un hélicoptère d’aujourd’hui, le Toucan peut en revanche se contenter de pistes très courtes et même passablement cabossées, son solide train fixe se chargeant d’absorber la plupart des obstacles… L’avion va moins vite que le Dakota, il emporte moins de charge, mais il offre une polyvalence assez remarquable. Il fait notamment un excellent bombardier à vue, avec la capacité d’accrocher sous les ailes une vingtaine de bombes de 50 kg. « A 150km/h et 300m au-dessus du sol, il était difficile de rater les cibles. Et six avions en formation, cela faisait six tonnes de bombes, ça commençait à parler… » se souvient un ancien.

Toutes les missions possibles

Parachutages, transport de charges les plus diverses, reconnaissance de jour ou de nuit, évacuation de blessés… les Julie remplissent toutes les missions possibles. Un commandant à l’imagination fertile invente également les missions PTT : un appareil traine derrière lui une corde à laquelle est accrochée une chaine métallique. Son rôle : arracher les lignes téléphoniques de l’ennemi Vietminh.

Le vol se fait alors à 10m du sol et une mission réussie peut mettre par terre plusieurs centaines de mètres de câbles et les poteaux en bambou qui les soutiennent ! Comme le disait un pilote de l’époque « il fallu rentrer en France pour découvrir les normes de sécurité… »

André Turcat, premier pilote du Concorde, avait débuté sa carrière de jeune pilote militaire sur Ju-52 en Indochine. «  C’est un avion dont je garde un vibrant souvenir » expliquait-il à l’auteur de ces lignes en 1999. Comme toujours avec André Turcat il fallait sentir la pointe d’humour…

Époque héroïque

Entre 2015 et 2017, l’excellente revue Icare a publié trois superbes numéros consacrés à la guerre d’Indochine. On y trouve quelques témoignages stupéfiants sur l’utilisation qui fut fait des Junkers. Avec notamment cette histoire d’une mission de ravitaillement d’un poste militaire isolé, conduite sous une pluie battante.

L’avion se faufile dans les montagnes sous un plafond très bas et passe de justesse par un col pour atteindre son objectif. Le largage des colis se passe bien, mais sur le vol retour, le plafond est encore descendu et le col est à présent noyé dans les nuages. Une seule solution, monter en spirale, chronomètre en main, pour essayer de retrouver le col au cap et à la montre… L’équipage a tout juste le temps d’effectuer trois ou quatre tours quand une gerbe d’étincelles jaillit du tableau de bord, éteignant d’un coup tous les instruments de vol.

Les pilotes ne peuvent plus compter que sur le compas boule ! Le mécanicien navigant prend rapidement la mesure du problème, attrape une clef à molette, l’attache à une ficelle et la suspend devant le pilote comme un fil à plomb. Et la montée reprend avec la clef comme seule référence pour l’inclinaison. Lorsque l’altitude est jugée suffisante, le navigateur donne le cap vers le col qui est franchit dans les nuages. Tout se passe bien et l’équipage survit pour raconter son aventure…

La guerre d’Indochine sera suivie par celle d’Algérie, où l’on retrouvera une fois de plus le Junkers à pied d’œuvre. Mais ce sera le champs du cygne pour le trimoteur, le Noratlas prenant progressivement la relève. Un autre avion au destin franco-allemand, et une autre histoire à lire prochainement sur Aérobuzz…

Frédéric Lert