Jean-Marie Klinka et le Wassmer WA-40

C’est avec la rigueur de l’ingénieur aéronautique qu’il est, que Jean-Marie Klinka a fait le choix surprenant, mais argumenté, du Wassmer WA-40. Jean Barbaud a retenu le caractère majestueux du Super IV au roulage…

Certes, de par mon passé d’ingénieur et de pilote, j’aurais dû choisir le Cap10 pour « avion fétiche » tellement il m’a servi d’avion « amiral » comme le disait Auguste Mudry, en France et à l’étranger, y compris pour le tour de la Statue de la Liberté, vol inoubliable. J’ai fait corps avec cet avion, et je m’accommode de ses imperfections qui deviendront une seconde nature.

Question de compromis

Pour décerner cette médaille d’Avion Fétiche, je me dois d’être objectif, d’analyser le plus « froidement » possible les tréfonds de ma mémoire, de me demander à quelle occasion j’ai pris plaisir à piloter, ce qui souvent se traduit par un bête problème d’ergonomie. Bête problème ? Pas si facile de concevoir l’avion parfait, car l’ingénieur est toujours confronté à des choix cornéliens, entre la structure et l’habitabilité, le confort, la sensation sécuritaire…

Ces souvenirs sont confirmés par mon carnet de vol : avant de décerner la palme d’avion fétiche au Wa 40 « Super IV », dans sa version train escamotable, dérive en flèche, hélice à pas variable, 180 ch – le même que celui de Philippe Moniot (il doit y avoir une raison !) – je voudrais d’abord rendre hommage à mon camarade Gadzarts Maurice Collard, chef du bureau d’études de Wassmer pendant 20 ans. Cela lui donnera l’occasion de concevoir 10/15 avions et planeurs qui ont fait le bonheur de générations de vélivoles. Il a fini sa carrière chez Bertin, celui de l’Aérotrain. Il fut le précurseur de la conception des structures composites (résine polyester), notamment avec la famille des Wa 50. C’était le quart d’heure « patrimoine ».

Je reviens à mon avion fétiche, à ses qualités (on gomme ses défauts)…

Une ergonomie exceptionnelle

Massif, à large train principal, aux jambes courtes, sécurisant (10m d’envergure, 16 m2 de surface alaire), capable d’emporter 500 kg de charge utile (quand vous avez 4/5 personnes de 80 kg, il vous reste le plein de carburant, 220 l, plus de 6h, au moins 1200 km !).

Je me souviens de l’ergonomie exceptionnelle du cockpit : l’espace, surtout, son pontet central de 20/25 cm qui permet de ne pas se sentir dans une boîte de sardines, les places arrières idem à deux (à trois c’est vrai qu’on est serrés), l’espace pour les jambes : à l’arrière on se croirait dans un Cessna Cardinal, à l’avant, les palonniers sont réglables.

Le roulage est majestueux, grâce sans doute à son train (sous réserve de tenir compte des dimensions de la bête). Le freinage : à main, symétrique, c’est ce que je préfère (là, on peut discuter les préférences: à pieds/à main). Et surtout cette manette des gaz, micrométrique, qui tombe si bien sous la main. Comme dans un Bonanza.

Un avion stable

Je sais, des super-pilotes n’ont pas réussi à réduire les gaz après le démarrage et ont embouti une porte de hangar et une aile du proto : confusion dans les commandes ? Justement, le démarrage : aucune « secousse » grâce à l’inertie de son hélice Hartzell (lourde, il est vrai).

J’allais oublier le volant, bien dimensionné, lors des débattements raisonnables. Et la très bonne stabilité en tangage due sans doute aux bonnes dimensions de l’empennage monobloc.

Toujours les gaz : En approche, réglé avec un poil de gaz, avion trimé, vitesse contrôlée, on pilote la trajectoire avec un quart ou un demi tour à gauche ou à droite : simple mais génial.

Je n’ai pas eu le plaisir de voler sur un « 50 » dont l’ergonomie des portes « papillon » représentait un autre progrès. L’avion idéal : un Super IV en composite avec des portes de « 50 », des roues/freins Beringer, un parachute BRS (ou pas), un fuselage large pour trois à l’arrière, un profil d’aile laminaire moderne, une instrumentation moderne, j’en oublie…

Jean-Marie Klinka

© Dessin de Jean Barbaud. Animation de Martin Roy