Nicolas Chabbert et le Beech Staggerwing

C’est sans doute parce qu’il lui rappelle le plaisir de pilotage et les performances de « ses » TBM, que Nicolas Chabbert avoue son attirance pour le mythique Staggerwing de Beechcraft. Pour Jean Barbaud ???

Le Beechcraft Staggerwing : autre avion fétiche pour moi. Si cet avion m’a marqué, c’est sans doute parce qu’il est à mes yeux le premier avion d’affaires, en tout cas, le premier destiné au pilote-propriétaire, comme le TBM.

Le muscle et la grâce

Lors de mon premier Oshkosh, j’ai remarqué sa silhouette unique qui en fait l’un des plus beaux avions jamais construits. AOPA Pilot le décrit comme l’alliance du “muscle et de la grâce”. Pour moi, il incarne la quintessence des biplans et la modernité des racers des courses de pylônes qui préfigurent les avions modernes. C’est un avion chargé d’histoire en tant que premier avion Beech du nom, après le crash de 1929, avec l’idée que dans les temps de crise, il faut un avion pour aider les hommes d’affaires à trouver de nouveaux clients en voyageant vite et mieux.

Chanceux ou visionnaire, Beech met son avion sur le marché au moment où le New Deal de Roosevelt relance l’économie US…

L’avion a été conçu avec une petite équipe, avec le nom de “Model 17”, et est doté de tous les perfectionnements connus pour aller vite et offrir le maximum de confort à un pilote et ses quatre passagers : cabine luxueuse avec banquette cuir complètement fermée, des parachutes sous les sièges mais surtout un bon gros moteur en étoile bien fiable.

Aile décallée

Comme les volets de courbure de l’époque n’étaient pas très efficaces, la formule biplane est adoptée pour la portance. Signature du modèle, les ailes supérieures sont décalées vers l’arrière pour dégager la visibilité vers l’avant, d’où son nom de Staggerwing, littéralement « aile décalée ». Autre avantage, le pilote pouvait faire le plein en s’appuyant sur l’aile inférieure.

Son aérodynamique est soignée pour l’époque avec des mâts profilés sans haubanage. La construction est hybride avec un fuselage à structure métallique mais conservant le revêtement entoilé pour la partie arrière, de façon à assurer un centrage optimum.

L’avion des stars

Quand il effectue son premier vol, en 1932, il est à des années d’avance sur ses concurrents comme les biplans Waco à cabine. Des différentes versions, en fonction du moteur de 200 à 400 ch et train fixe, c’est la version B17L à moteur Jacobs de 225 ch et équipée d’un train rentrant qui fait décoller le programme à partir de 1934.

Dans ses versions plus puissantes, il devient l’avion avec lequel des aviatrices s’imposent face aux hommes dans des courses comme le Bendix quand Louise Thaden et Blanche Noyes relient New York à Los Angeles en 14 h 55 en 1936. Jacqueline Cochran termine 3e de l’édition 1937 mais emporte le record de vitesse féminin à 328 km/h sur le parcours. En France l’avion est popularisé par l’aviateur René Drouillet parti à la rescousse du Négus en pleine guerre d’Ethiopie.

Le plus mythique pourtant, c’est le D17S, à moteur Pratt & Whitney Wasp de 420 ch – celui du slogan « Trust God…and Pratt & Whitney » -, doté de freins sur les palonniers et qui fut le plus construit : près de 500 sur les 780 exemplaires construits jusqu’en 1948. En tout plan, le TBM s’inscrit dans cette lignée.

Un sentiment de puissance

En vol, c’est un avion de voyage au goût de warbird. Il a les qualités de vol légendaires des Beech : l’avion répond précisément aux commandes et bien trimé reste stable sur sa trajectoire, même en virage à grande inclinaison. La voilure inférieure décroche bien avant l’aile supérieure avec un bon buffeting vers 60 mph (78 km/h) prévenant ainsi le pilote imprudent bien avant les 45 mph (72 km/h) de la perte de vitesse et en gardant le contrôle des ailerons car situés sur le plan supérieur. Un comportement qui permet d’amener l’avion à 2 tonnes à pleine charge – à 80 mph en finale (130 km/h), très confortable pour les petits terrains des années 30.

Capable de grimper à 1600 ft/min puis de croiser à près de 320 km/h avec 5 personnes à bord en consommant 45 l/h. Grâce à ses six réservoirs – 680 litres consommables – il peut tenir l’air plus de 7 heures ou franchir des étapes de plus de 2.000 km. Des performances pas complètement obsolètes aujourd’hui.

A son bord, on imagine sans peine le sentiment de puissance que pouvaient éprouver les aventuriers et entrepreneurs des années 30 qui sillonnaient des routes du ciel encore quasiment vierges.

Nicolas Chabbert

© Dessin : Jean Barbaud / Animation : Martin Roy