Il y a 100 ans, Adrienne Bolland…

… Il y a 100 ans, Adrienne Bolland traversait la Cordillère des Andes en avion… et en pyjama (de soie) ! C’était le 1^er avril 1921, elle volait à bord d’un frêle Caudron G-3 ! Une prouesse éclatante dont on commémore le centenaire.

Adrienne Bolland est née le 25 novembre 1895 à Arcueil en banlieue parisienne. C’est la dernière d’une fratrie de 7 enfants. Son père Henri Boland était Belge – Adrienne est la seule à porter deux « L » à son nom à la suite d’une erreur sur son acte de naissance –. Intellectuel, épris de voyages, il est l’auteur de plusieurs livres de tourisme. Il transmet à sa fille le goût de la nature et des voyages que l’aviation lui permettra plus tard de satisfaire pleinement. Adrienne vient d’avoir 14 ans lorsqu’il s’éteint en 1909. D’après son entourage, c’est le garçon manqué de la famille.

Elle est venue à l’aviation immédiatement après la Grande Guerre dans des conditions assez pittoresques. À l’âge de 23 ans, ayant la passion du jeu : courses, tapis vert…, elle se retrouve ruinée et décide de se lancer dans une carrière peu encombrée pour les femmes. L’aviation ne l’était guère, d’autant plus qu’en 1919 la célèbre aviatrice Raymonde de Laroche venait de se tuer dans un accident.

Poussée par un « besoin d’action », Adrienne Bolland décide donc d’apprendre à piloter et se présente à la maison Caudron.

Acceptée, elle intègre l’école du Crotoy en novembre 1919. C’est une élève très douée et ce n’est qu’après quelques heures de cours qu’elle obtient son brevet de pilote le 15 janvier 1920, seulement deux mois après son baptême de l’air…

René Caudron s’étant rendu compte qu’Adrienne était une excellente aviatrice, il l’embauche en février 1920 comme pilote dans sa maison d’aviation. Il lui confie des convoyages d’avions et des démonstrations, convaincu qu’une femme pilote pourrait représenter une excellente publicité pour sa firme.

Il lui promet de lui donner un appareil en la mettant au défi d’effectuer un looping ; n’hésitant pas une seconde, elle réussit cette figure acrobatique du premier coup – elle en fait même deux ! – et se retrouve donc propriétaire de son avion.

Traversée de la Manche

Alors qu’elle commence tout juste à tenir un manche, Caudron lui propose de traverser la Manche et de faire une démonstration publicitaire en Angleterre. Et c’est ainsi que le 25 août 1920, elle la première femme à traverser la Manche, dans le sens France–Angleterre puisqu’une américaine l’avait déjà traversée dans l’autre sens, de Douvres à Calais en 1912.

Cette même année, en 1920, elle participe au grand meeting de Buc avec l’instructeur de l’école de pilotage Caudron, Auguste Maïcon.

De caractère peu facile, Adrienne sème le désordre chez Caudron et se heurte régulièrement avec ses camarades.

Le patron lui propose alors de faire une tournée de propagande pour présenter ses avions en Amérique du Sud. C’est ainsi qu’en décembre 1920 elle embarque pour Rio comme « chargée de mission », accompagnée par le mécanicien Duperrier, qui devait remonter deux petits biplans G-3 embarqués sur le même paquebot.

Elle arrive à Buenos Aires au début de 1921. Elle n’a vraiment pas d’idée arrêtée sur ce qu’elle va y faire, hormis des vols d’exhibition, d’acrobatie et quelques tournées d’aérodrome en aérodrome.

L’exploit

La venue d’une aviatrice française soulève un très vif intérêt en Argentine. Lors d’une conférence de presse, l’imagination et l’enthousiasme des journalistes ont pour résultat l’annonce suivante dans les journaux : « L’aviatrice Adrienne Bolland est venue pour franchir la Cordillère des Andes ». Dans l’esprit d’Adrienne, germe alors l’idée de franchir cette chaîne montagneuse. Elle télégraphie à René Caudron pour lui demander un avion plus performant que le G-3, afin d’effectuer cette tentative dans de meilleures conditions, un appareil avec un moteur d’au moins 200 ch.

La réponse de Caudron, négative, décide Adrienne à réaliser l’aventure avec le G-3 – n’ayant pour toute puissance motrice que 80 chevaux et un plafond de 4 000 m – et ce malgré toutes les tentatives de certains compatriotes pour la faire renoncer à cette folie. L’un des deux G-3 est donc envoyé par train à Mendoza. Duperrier le remonte et le fignole, bien que les autorités locales, conscientes d’une entreprise chimérique, interdisent ce vol…

Après avoir graissé son corps des pieds à la tête, elle s’entoure de bandelettes pour que l’action du froid soit moins pénétrante et intercale, en guise de protection, des journaux entre son pyjama de soie et une combinaison de mécano matelassée.

Sans cartes – il n’en existait pas –, sans compas – elle n’en avait pas les moyens –, le soleil ferait l’affaire. Elle dispose simplement d’une bonne boussole et d’un altimètre. Elle met dans ses poches un poignard pour se défendre des condors et trois oignons pour dilater ses voies respiratoires (elle n’a pas de masque à oxygène bien sûr !).

Et le 1^er avril 1921 à 6 h 55, « à la sauvette », elle s’envole de l’aérodrome de Los Tamarindos au nord de Mendoza.

Rapidement l’appareil prend de la hauteur. Le moteur du G-3 marche sans à-coups. De passes en cols muletiers, elle grimpe, la peur au ventre, mais avec au cœur une joie sauvage. Elle admire le paysage, magnifique, qui s’offre à elle et se réconforte en se disant que ce serait merveilleux de se « casser la gueule » dans un décor pareil.

Au bout d’une heure de vol elle se trouve à 2.500 m au-dessus d’Uspallata. Poursuivant sa route au-dessus des hauts massifs neigeux, elle doit lutter quelques instants avec des remous violents, éprouvant la désagréable sensation de ne plus avancer.

Les pics défilent, d’abruptes murailles de plus 5 000 m, génératrices de tourbillons effroyables. À sa droite vers le nord, l’Aconcagua, le plus haut sommet des Andes – 6 962 m – et à sa gauche la sombre masse du Tupungato – 6 700 mètres.

À 9 h 20, à 4 000 m, elle se trouve à Puente del Inca, près du col où elle va devoir franchir la montagne. Elle arrive enfin au Christ des Andes (Christo Redentor de los Andes), situé à 3 832 m d’altitude à la frontière entre l’Argentine et le Chili.

Elle a froid, de plus en plus froid dans ce G-3 qui n’a pas de pare-brise, abrutie par la rareté de l’oxygène. Ses bras sont presque ankylosés.

L’engourdissement s’en prend à sa tête. Elle croit pleurer des larmes de sang tant la douleur est intense. De temps en temps elle mange un morceau d’oignon cru.

Puis soudain la vallée riante apparaît, la « vallée-piège ». C’est la vallée « Matienzo » (dans laquelle le lieutenant argentin Benjamín Matienzo perdit la vie le 28 mai 1919), entourée de sommets avoisinant tous les 5 à 6 000 m. À sa gauche, une masse sombre. Faut-il aller vers le soleil, ou faut-il aller vers la paroi rocheuse s’y écraser ? Elle prend la décision de foncer sur cette muraille dantesque. Mais, derrière une avancée de rocher, il y a une brèche. Elle s’y engage et, à la faveur d’un tourbillon ascendant, réussit à monter à 4 280 m, au-dessus des pics que seuls les condors survolent jusque-là.

Et miracle, elle passe !

Ce n’est rien à côté du couloir étroit, diabolique, dans lequel elle doit s’élancer. Au-dessus de deux falaises à pic qui dominent le col se dressent des massifs d’une sauvagerie inouïe. Le couloir a tantôt 100 m de large, tantôt 50 m, tantôt presque rien. Enfin, au bout d’un quart d’heure, le couloir s’élargit et le vent devient moins âpre. Son G-3 se remet au calme. Les Andes sont franchies à 9 h 45.

Bientôt, la Cordillère traversée, elle aperçoit la fenêtre bleue plongeant sur la plaine côtière : l’Océan Pacifique ! Et tout de suite après la plaine, une ville énorme : Santiago. Elle met le cap sur elle et commence à descendre progressivement. Puis elle voit deux avions qui viennent à sa rencontre : ce sont des aviateurs chiliens. Elle tourne au-dessus de la ville et aperçoit un aérodrome, sur lequel un drapeau tricolore est étendu. C’est l’aérodrome militaire de Lo Espejo. Elle s’évanouit presque à l’atterrissage. Elle est soulevée de l’appareil et portée en triomphe.

Ce parcours, emprunté par Adrienne pour la traversée des Andes – l’itinéraire le plus direct entre Mendoza et Santiago-du-Chili –, fut plusieurs fois contesté. Heureusement, en 1967, Noëlle Guillaumet, la veuve d’Henri Guillaumet – surnommé « l’Ange de la Cordillère » – a sauvé in extremis 11 fiches télégraphiques émanant de postes militaires argentins, donnant les heures et les lieux de passage du G-3 ce 1^er avril 1921.

Cette route frayée en 1921 à bord d’un avion école était la plus directe, celle traversant le massif le plus élevé des Andes. Elle devait être suivie plus tard par les pilotes de l’Aéropostale : Jean Mermoz, Henri Guillaumet, André Depecker, Marcel Reine et Paul Vachet…

Tournée américaine

Le retentissement de la performance que venait d’accomplir Adrienne fut immense en Amérique du Sud et contribua, par la suite, au succès des négociations que la France engagea avec divers pays de ce continent en vue de la création de lignes aériennes.

Durant plusieurs jours à Santiago, puis à Mendoza et à Buenos Aires, Adrienne Bolland est fêtée et comblée d’honneurs. Elle est l’hôte de réceptions enthousiastes et de manifestations indescriptibles. C’est l’époque des grandes conquêtes du véhicule aérien et des pionniers volontaires et tenaces.

Elle reste en Amérique du Sud en attendant les subsides de la maison Caudron qui malheureusement n’arrivent pas… Elle continue de voler dans de nombreux meetings. Le Caudron G-3 joue les acrobates et emporte les néophytes pour de palpitants baptêmes de l’air au-dessus de foules enthousiastes.

Elle bat son record d’altitude avec une passagère en s’élevant à 5 000 m, ainsi que le record féminin avec 98 boucles.

Sa tournée a grandement servi la propagande française et elle donne un impressionnant ballet aérien à des millions de visiteurs lors de l’exposition internationale de Rio.

Elle retourne en France en juillet 1921 après une longue tournée en Argentine et en Uruguay, afin de participer à la coupe Simonet à Bruxelles en septembre 1921 ; là elle retrouve avec joie son grand ami Lucien Bossoutrot (le pilote du premier vol « commercial » Paris–Londres le 8 février 1919).

Après ce court séjour en France elle embarque sur le vapeur Lutetia le 9 septembre 1921 pour se rendre de nouveau en Amérique du Sud où elle est vivement attendue. Après l’Argentine et l’Uruguay, elle fait des démonstrations au Brésil pour survoler « l’enfer vert » des forêts impénétrables. Des meetings à l’occasion, mais surtout des baptêmes.

Le G-3 du survol des Andes étant resté au Chili (où il fut détruit par le feu) Duperrier, à Sao Paulo, monte le second avion et elle commence à voler.

Une période moins connue des péripéties d’Adrienne Bolland se situe en février 1922. Elle imagine une liaison Rio de Janeiro–Buenos Aires sur un Caudron G-3 transformé en hydravion à flotteurs.

En compagnie de son fidèle Duperrier, elle décolle son hydravion devant Santos, en vue de rejoindre Rio. Peu avant l’île de San Sebastian, dans une mer infestée de requins, l’hélice perd une pale et c’est l’amerrissage forcé. Adrienne aide Duperrier à tirer l’hydravion jusqu’à une petite place entourée par la forêt vierge. Là, ils se rendent compte de l’étendue des dégâts : longeron cassé, hélice à remplacer. Impossible de se dépanner avec les moyens du bord.

Une marche à pied de 70 km conduit Adrienne et Duperrier jusqu’à Santos, où ils trouvent une hélice de rechange et des provisions. Les réparations commencent mais durent plus longtemps que prévu. Le ravitaillement est épuisé. Aucun secours en vue. Au bout de 18 jours le moteur est remis en route et l’équipage reprend son vol pour regagner Santos. Hélas, c’est bientôt la panne sèche et un nouvel amerrissage dans une crique avec quelques habitations. Après s’être sustentés et avoir vainement attendu des secours, Adrienne et son fidèle mécanicien sont finalement pris à bord d’un navire de transport de forçats qui dépose les navigateurs à Rio.

Difficile retour en France

Adrienne effectue encore quelques meetings sur l’éternel G-3 réparé et transformé, puis elle revient en France en 1923. Chez Caudron l’accueil est glacial. Son exploit est passé quasi-inaperçu.

René Caudron la licencie, sans autre raison que la pression jalouse de sa jeune épouse. Elle se retrouve sans travail et sans avion.

Heureusement, son solde de tout compte, « confortable » du fait du retard accumulé par la maison Caudron, lui permet d’acheter un Caudron C-127 qu’elle va garder pendant 10 ans.

Le très jeune ministre de l’Air de l’époque, Victor Laurent-Eynac, plein d’enthousiasme et de compréhension – mais ayant surtout bien compris les avantages que pouvait présenter la présence d’une femme dans une escadrille de propagande – fait rentrer Adrienne à la Société Robin & Finat, subventionnée par l’administration.

C’est ainsi qu’en mai 1923 commence pour elle une vie nouvelle, une vie de saltimbanque de l’air au service de la Société de propagande aéronautique, organisation initiée en 1921 par le lieutenant Charles Robin – l’un des créateurs de la voltige aérienne. Avec Maurice Finat – ancien pilote de la Grande Guerre – ils avaient fondé la « Société pour le développement de l’aviation », chargée de réaliser le tour de France pour l’Air Propagande du ministère des Transports, en organisant des meetings en province, à Orly et à Vincennes.

S’ensuit alors pour Adrienne une longue série de meetings et de baptêmes.

Elle est la première femme au monde à obtenir, le 29 mars 1923, le brevet de pilote d’avions de transport public, le n° 751.

C’est un baptême de l’air manqué qui est à l’origine de l’évènement le plus important de sa vie. Venant d’avoir la coqueluche, le ministre Victor Laurent-Eynac lui conseille d’aller dans le Midi pour changer d’air. Elle se retrouve donc sur le terrain de la Californie à Nice. Là, en hiver 1924, elle y rencontre Ernest Vinchon, dit « Toto » Vinchon, un ancien « grand » de 14-18 qui va devenir le grand amour de sa vie, celui avec lequel elle réalise le plus grand exploit : 42 ans de bonheur ininterrompu !

Ils ne se quittent plus, même pendant les meetings et lui, qui prend sans hésiter les mêmes risques qu’Adrienne, ne cesse de trembler à chaque fois qu’elle décolle.

Meetings et records

Que d’as et que d’hommes extraordinaires Adrienne côtoie au cours des meetings : Albert Fronval, Marcel Doret… Jamais elle ne se lasse de les regarder voler. Le rythme des meetings est très accéléré. Tous les dimanches et tous les jours fériés sont prévus à l’avance pour ces manifestations. Adrienne parcourt la France avec son équipe pour montrer ce qu’est l’aviation à des gens qui n’en ont jamais tant vu.

En plus des meetings organisés pour l’Air Propagande du ministère des Transports, elle prend part à de nombreux concours, rallyes, exhibitions et grands prix, souvent organisés par l’Aéro-club de France.

En mai 1924, juste la veille d’un meeting à Orly, Maurice Finat, qui a le sens de la publicité, a l’idée de lui faire battre le record féminin de loopings enchaînés. Devant les commissaires de l’Aéro-club de France – ébahis – elle décolle avec son Caudron C-127 et commence son enchaînement. Elle n’est nullement préparée à ça, mais elle veut battre le record détenu au niveau mondial par Albert Fronval avec 1 111 loopings. Elle est décidée à en faire 1 112… au moins. Encore un pari…

On lui fait des signes au sol pour l’aider à les compter : une bande blanche par série de cinq, une bande en travers par série de cent. Tout se passe très bien au début. C’est très fatigant mais elle tient bien le coup. L’avion beaucoup moins… Entre les plans d’ailes, les haubans sont tenus à leur croisement par des pièces nommées « fusées ». Et voilà que ces pièces sautent dans le vide les unes après les autres et que la toile se met à battre comme une voile mal tendue.

La gorge serrée par la déception, elle se repose à la 73^e minute et la 212^e boucle. Enfin, elle a quand même battu le record mondial féminin et Finat a la publicité attendue !

Lors des meetings et rallyes auxquels elle participe, elle remporte des prix ou se retrouve très souvent avec un classement honorable.

Certains événements la marquent plus particulièrement. Le 20 juin 1926, le Rallye-Champagne de l’aviation est organisé pour commémorer le grand évènement mondial d’août 1909). Il y a vingt-huit appareils qui y prennent part et des noms illustres : Louis Blériot, Lucien Bossoutrot, Robert Morane, les Farman au grand complet ! Ce jour-là, Adrienne a l’immense honneur d’avoir comme passager le comte Henry de La Vaulx, aéronaute et explorateur, fondateur de la Fédération aéronautique internationale et cofondateur de l’Aéro-club de France.

En 1928, au moment où Robin et Finat cessent leur association, Adrienne rachète deux de leurs avions, se met à son compte et continue, sans subventions ni cachets, avec Ernest Vinchon son mari et Raymond Saladin (engagé volontaire à la guerre de 14-18 et journaliste aéronautique), ainsi qu’un parachutiste. Ils deviennent eux-mêmes organisateurs de nombreux meetings, en France et à l’étranger, continuant de propager « l’idée aéronautique ». Elle devient donc organisatrice et vedette !

Son Caudron C-127 est détruit lors d’un baptême de l’air. Pour lui succéder elle achète un Morane AS. Difficile à manier, elle le revend et achète un Gourdou-Leseurre qui sera son dernier avion. À partir de 1936, et durant deux ans, la maladie – elle s’était décroché un rein – la tient éloignée des grandes manifestations publiques, sans pour autant cesser de voler en touriste. On doit à Adrienne Bolland, à cette époque, la fondation de cinq aéro-clubs en province.

Une femme de conviction

Sa vie durant, Adrienne Bolland a été une femme d’engagement. Qu’il s’agisse du mouvement féministe et du droit de vote des femmes, de l’aide matérielle aux Républicains espagnols durant la guerre civile qui ravage ce pays ou bien de son action dans la Résistance…

En 1942, ils décident, elle et Ernest, de rester dans la zone occupée par les Allemands, puis de rejoindre le réseau CND Castille du Loiret. C’est un service de renseignements français validé en 1940 par le colonel Rémy, envoyé par Londres pour connaître la véracité des renseignements que le réseau constitué par Louis de La Bardonnie leur fournit.

C’est à Donnery, village dans lequel se trouve la propriété familiale, qu’Adrienne et Ernest se chargent du repérage des terrains susceptibles d’aides les Forces françaises libres du général de Gaulle.

Mais une telle activité ne passe pas inaperçue et le 8 août 1943, Ernest est arrêté. Adrienne prend la tête des opérations clandestines.

Heureusement Ernest a la chance d’être libéré de justesse à la fin de la guerre, en même temps que Paris. Ayant contracté une pleurésie enkystée, les Allemands le larguent, redoutant qu’il ne contamine les autres « forçats » de la Résistance. Dès lors, Adrienne n’a de cesse que d’essayer de redonner la santé à son cher époux. C’est à Pau, dans un sanatorium, qu’il s’envole vers les étoiles le 12 février 1966.

Adrienne a légué le modeste actif de sa succession à la Fondation de la Vocation, afin d’aider, par l’octroi de bourses, les jeunes gens ressentant – comme elle – la même passion pour l’aviation et désireux de s’engager dans la carrière aéronautique.

Cette fondation avait été créée par Marcel Bleustein-Blanchet en 1960, pour remercier « le ciel » d’être revenu sain et sauf de la guerre et d’avoir pu reconstruire l’agence Publicis.

Au soir du 17 mars 1975, Adrienne fait une chute dans son appartement en se prenant un pied dans le fil du téléphone. Elle a, dans son sommeil, rejoint sa légende.

Martine Laporte