Jean-Pierre Otelli publie les échanges entre les pilotes du vol AF447 qui s’est abîmé dans l’Atlantique, en juin 2009. Avec ce document, le crash du Rio-Paris ne devrait plus avoir de mystère…
Juste après que les deux boîtes noires aient été repêchées et expédiées au Bourget, quand les enquêteurs techniques et judiciaires ont fini d’écouter pour la première fois l’enregistrement des échanges entre les trois pilotes de l’Airbus A330 d’Air France, aucun de ces experts n’a pas pu prononcer le moindre mot dans les minutes qui ont suivi. Ce qu’ils venaient de découvrir les a plongé dans une profonde stupeur. C’est un sentiment comparable qu’éprouveront les lecteurs du dernier livre de Jean-Pierre...
75 commentaires
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J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
FIGARO 13-10-14: « Le BEA estime également qu’avant la fin de son enquête, toute tentative d’interprétation est «partielle et, donc, ne peut qu’envenimer les polémiques initiées depuis plusieurs mois et dommageables pour tous». Ah bon? L’enquete n’est pas finie? Et le rapport final de 2012 c’est quoi?
Pour qui « roule » le BEA? Air France? Airbus? Ou pour le gouvernement (lire DGAC) qui a certifié (A) l’avion (B) les pilotes et (C) le « in-house » training, et le maintien des compétences, des pilotes par Air France? Ou la sécurité de nous tous… nous les passagers? http://www.bea.aero/docs…/2009/f-cp090601/pdf/f-cp090601.pdf
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Gros ou petit un aéronef qui décroche ça se sent. Pilotage aux fesses comme on dit.
Alors je voudrais savoir si les instruments mécaniques de base tels que l’horizon artificiel sont toujours en vigueur.
Un pilote de planeur ne se serait pas planté.
Noël
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
lagadroule, ce que vous écrivez est parfaitement faux.
Le centre de gravité d’un avion comme le 330 est fort heureusement en avant du foyer.
L’avion sort parfaitement du décrochage.
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Un avion de ligne moderne ne sort pas d’un décrochage comme un petit avion. Pourquoi ?
Parce que un avion de ligne a un centrage différent d’un petit avion qui par son centre de gravité placé devant celui de poussée tombera toujours nez bas alors qu’un avion de ligne actuel peut tomber en décrochage nez haut et y rester car son centre de gravité a été déplacé derrière le centre de poussée pour des raison de moindre consommation en carburant. Les plans horizontaux de la dérive servant alors de poussée additionnelle. Cela a comme résultat d’augmenter la surface portant totale (ailes et dérives horzontales). L’inconvénient c’est qu’en cas de décrochage le nez de l’avion a tendance a s’élever au lieu de tomber comme sur un petit avion. Si l’écoulement de l’air sur les surfaces horizontales de la dérive est trop faible, il peut être impossible de changer l’assiette de l’avion et de le mettre en piqué. Il faut dans les meilleurs des conditions de 15 000 à 16 000 pieds avant de récupérer et sortir d’un décrochage à condition d’être parvenu à rentrer dans un piqué !
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Explication techniques (simples + bon sens de base, hors toute emotion…) sur le CG et la stabilité des « liners » modernes:
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_02/textonly/fo01txt.html
http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/training/media/Appendix_3-E_HighAltOperations.pdf
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
j’ai expérimenté la panne de sonde pitot
en Mirage 2000 en 1995.
j’ai volé 45 minutes et posé cet appareil en toute
sécurité grâce à trois choses:
Primo : les ingénieurs Dassault ont conçu un système
informatique se mettant hors ligne lorsque les paramètres qui
l’alimentent ne sont plus fiables .
le pilote n’est plus perturbé par de fausses alarmes
et il sait qu’il ne doit plus utiliser les écrans
pas de risque de « non computerised data ».
deuxio: l’incidencemetre analogique m’a permis
de maintenir l’avion dans le domaine de vol.
tertio : le sang froid .. mais cela ne s »apprend pas….
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Bonjour Alain et à tous les autres.
Commentaires exacts et avérés:Air France s’est dispensée de l’incidence mètre,à contrario de Lufthansa,et de la feu Air Inter.
Je serai curieux de connaître les réactions de certains pilotes ou pseudos pilotes confrontés à une situation de détresse non envisagée,et donc prétentieusement,non
envisageable par les constructeurs (avion,avionique),et par les intervenants liés à l’exploitation(D.G.A.C. ET Air France).
Un test avec tous les paramètres connus ou extrapolés,assortis des »sons et lumières »
devraient mettre beaucoup de monde d’accord !!!!
Sachez « chers experts »,que statistiquement,il n’y avait pas que des brêles aux commandes…
J’abonde dans l’analyse d’Alain,qui est factuelle,et de bon sens…..
Qu’on se le dise…
Bons vols à Tous,
Eric.
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Il n’y a pas besoin de faire un plat de ce drame arrivé si betement.
Dès les premières heures d’apprentissage pour piloter, on apprend à sortir du décrochage!.
C’est le B.A BA du pilotage!!!.
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
assiette vitesse/assiette trajectoire !!ça dit quelque chose à quelqu’un?????
Pensée unique ou inique ?
Un petit rappel à l’attention des dogmatiques manipulateurs promoteurs de la pensée unique et leurs affidés:
Dans le monde de l’ATM Safety, un systême est composé des éléments suivants:
– people (de l’humain)
– procédures (opérationnelles et maintenance)
– equipment (du matériel)
le tout baigné dans un:
– external environment (environnement extérieur naturel ou modifié par l’homme)
Charger les pilotes en passant sous silence la dimension systémique de la succession d’occurrences (évènements) menant à la « Failure Condition » puis à l’accident, c’est faire du journalisme à deux balles.
Deux adresses hautement recommandables sur le sujet pour s’aérer les neurones:
– le blog d’Henri-Marnet Cornus: http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/
– le forum AF447 sur le site de Norbert Jacquet: http://forum.jacno.com/viewtopic.php?f=2&t=4
Bonne lecture
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Question du béotien petit pilote du dimanche, velivole: comment ne pas remarquer un altimètre qui joue les ventilateurs et un vario qui fait de même…. à – 60m/s! Sauf erreur, les Pitot ne gèrent ni l’un ni l’autre… et quand on cabre à 15% moteurs à fond et qu’on observe cela, on se demande vraiment pourquoi ne pas rendre la main…. d’urgence… mais à cette vitesse de decrochage, peut-on remettre de l’air dans les gouvernes?
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Bonjour,
Je n’ai aucune prétention en connaissances aéronautiques, juste un peu passionné, juste une toute petite centaine d’heures sur Cessna 152, 172, Robin DR112, TB20, TB21, de la chute libre, et de la moto (sportive) incluants 9 accidents ….. toujours par erreur de pilotage !
En avion, j’ai fait les bétîses de débutant, mettre la réchauffe carbu, le geler, caler, tout cela dans le Cirque de Mafate à la Réunion (heureusement le 172 plane bien et redémarre bien sûr !)
L’exercice de décrochage plein moteur en restant plein cabré parce que c’est moins angoissant que de voir le nez piquer, ça aussi je l’ai fait, sauf que le mono était suffisamment clair, « vitesse nulle, vario qui se balade dans le négatif et cette assiette à la con, si tu veux qu’on finisse en crêpe sur l’Ile de Ré, c’est gagné ! Alors t’as intérêt à pousser le manche en avant rapido ou je reprends la main »
J’ai un immense respect pour la profession de pilote, mais n’a t-on pas oublié voir sacrifié un peu les basiques sur l’hôtel du progrés voir des économies ?
Ces jets sont devenues quasiment autonomes en configuration normale, former les pilotes en simulateur c’est très bien, mais avoir les mains moites sur le manche d’un véritable avion, n’est-ce pas mieux ? Mais ça coûte trop cher …..
Bref, ne s’éloigne-t-on pas de quelque chose de tout simple, que la machine assure un travail le plus perfectionné possible du point A au point B,oui, mais que le pilote reste le vrai pivot avec son analyse de la situation, sa force de propositions, ses réactions rationnelles et maîtrisées ….. et tout cela en situation de stress intense, c’est une priorité !
Les pilotes du vol AF447 ne sont pas responsables de ce drame, ils étaient juste dans une situation qu’ils n’avaient jamais vécu ni même effleuré ! ou si peu ….. Et ça c’est dramatique !
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
J’ai un immense respect pour la profession de pilote, mais n’a t-on pas oublié voir sacrifié un peu les basiques sur l’hôtel du progrés voir des économies ?
Sur l ‘hôtel du progrés peut être, sur l’hôtel des économies sans aucun doute!
Les différents constructeur d’aéronefs assemblent plus d’un appareil par jour!!!
Il faut bien que la formation des pilotes suive coûte que coûte… Ces avions sont capable de traverser l’Atlantique de façon complètement autonome, pourquoi former encore des pilotes? Aujourd’hui: uniquement pour contenter le passager!
Le jour ou le passager acceptera de monter à bord d’un avion sans pilote, ce métier disparaîtra! A raison ou à tort ceci est encore un autre débat.
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
IL faudrait rassurer les gens ,Air France et Airbus ,j’espère que vous avez dans le programme de formation de vos pilotes le décrochage et le givrage ?
C’est bizarre mais il n’y a eu aucune démission des Grand Chefs .
On peut pas en vouloir vraiment aux pilotes si ils ne sont pas formés complétement .
Je souhaite qu’ils ne soit pas parti pour rien !
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Moi ,je pense que certain pilote qui se prennent pour des Dieux du ciel ,devraient de temps en temps reprendre le manche d’un jodel ou d’un Cap 10 .
Par ce que si dans un avion à plusieurs millions de Dollars qui n’a plus de PA personne ne sais plus faire c’est grave !
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Post d’un CDB (bien réel) A330…
C’est vrai, ça, pourquoi ce déni de vérité ? Oser mettre ainsi en doute la parole du BEA, vénérable institution totalement indépendante, mais qui est une émanation de la DGAC, qui elle-même est aux ordre d’un ministère du gouvernement, principal actionnaire d’Airbus…
Ce qui est dingue, dans cette histoire, c’est que l’association des familles de victimes n’a vraiment aucun intérêt à ne pas croire à la bonne parole du BEA. Bon, le Syndicat National des Pilotes de Ligne (SNPL), là c’est autre chose, et d’ailleurs, ils ont eux aussi claqué la porte….
Pour gagner du temps, je fais un copié collé de quelques post que j’ai laissé sur un autre forum… Veuillez m’excuser s’ils sont un peu « décalés », cela ira quand même plus vite. Et pardonnez mes nombreuses fautes de frappe… C’est long, mais c’est bon.
Premier post :
Bon, si on devenait factuels?
– A l’époque de l’accident, un A330 ne pouvait pas décrocher. En tout cas, c’est ce que tout le monde disait. Et donc, il n’y avait aucune procédure de sortie de décrochage. Seule une procédure « vitesses douteuses », que les pilotes ont appliqué. Et qui consistait entres autres à cabrer en augmentant la poussée.
– Ensuite, un mois après, on a pondu une procédure « décrochage » qui consiste à faire exactement le contraire: « rendre la main » en réduisant les moteurs…
– C’est tellement vrai que toujours à l’époque, la seule fois où le mot « décrochage » était prononcé dans un airbus, c’était pour traiter ce qu’on considérait alors comme une fausse alarme! Et c’était donc traité comme une fausse alarme…
– mais ce n’est pas là le plus étonnant: figurez-vous que l’on vient de découvrir que sur Airbus, l’alarme décrochage s’arrête en dessous de 60 kts! Donc, je résume pour les non initiés: vous commencez à décrocher, l’alarme hurle. Vous avez perdu vos instruments de vitesse, donc vous appliquez la procédure « vitesse douteuse » de l’époque… Et quand votre vitesse arrive en-dessous de 60 kts, l’alarme arrête de hurler. Vous pensez donc être sortis du décrochage.
Lorsque vous repoussez sur le manche, l’alarme de décrochage recommence à hurler… Un truc qui doit quand même amener pas mal de confusion, non? Surtout que je vous confirme bien qu’à l’époque, tous les PNT airbus étaient persuadés que l’alarme de décrochage fonctionnait tant que l’avion était en situation de décrochage. Comme sur tous les autres avions du Monde, tels vos DR400, Cessna et autre Piper. Je connais un peu, j’en ai quelques centaines d’heures de vol…Euh… Quelques milliers d’heures de vol….
Le BEA a émis une recommandation à Airbus deux jours avant la parution du rapport intermédiaire pour qu’ils modifient cet alarme foireuse… Catastrophe! C’était remettre en cause l’entreprise qui sauve un peu notre balance extérieure… Et la recommandation fut retirée… Ouf!
Mais le plus triste (et révoltant), c’est que depuis, il n’y a toujours eu aucune info à ce sujet. Le BEA (indépendant, vous savez..), la DGAC, AF, tous protègent Airbus.
Au fait, je sais de quoi je parle. Très bien même. Mais ça, vous l’aurez remarqué…
Post n°2
Depuis, une procédure manoeuvre d’urgence « sortie du le problème dans ce tragique accident est que toutes les indications ont été fausses, à un moment ou à un autre. Donc, pas toutes en même temps… Imaginez un exercice de panneau partiel, (vous en avez fait, moi aussi..)où l’on vous cache un ou deux instruments, en changeant toutes les trente secondes, et sans vous dire si les instruments précédents sont redevenus corrects. Et tout cela au milieu d’alarmes sonores multiples… Et on se pose des questions sur « la certaine confusion »?
Et attention, il faut raisonner en se replaçant à l’époque (ce qui n’est pas facile), c’est à dire sans aucune procédure de sortie de décrochage, puisqu’on vous a martelé, et ceci dès votre entrée en qualif « cet avion ne décroche pas! »
Et je ne parle pas de l’avertisseur de décrochage et de ses particularités étonnantes…
Non, vraiment, ce jour là, ça partait mal…décrochage » est apparue… Un entraînement simulateur spécifique a été délivré. Il s’appelait NMU (nouvelles manoeuvres d’urgence), ça ne s’invente pas…)
Par contre, toujours rien à propos de l’avertisseur de décrochage et de ses limitations de fonctionnement. Et ça, il n’y a rien à faire, ça me met en pétard.. Une simple petite note interne chez les utilisateurs, ce serait bien. Je suis persuadé que dans quelques mois, Airbus va modifier en catimini le « soft » du logiciel qui commande cette alarme. Mais alors dans ce cas, au moins, qu’ils le fassent vite !
Post n°3
Le problème dans ce tragique accident est que toutes les indications ont été fausses, à un moment ou à un autre. Donc, pas toutes en même temps… Imaginez un exercice de panneau partiel, (vous en avez fait, moi aussi..) où l’on vous cache un ou deux instruments, en changeant toutes les trente secondes, et sans vous dire si les instruments précédents sont redevenus corrects. Et tout cela au milieu d’alarmes sonores multiples… Et on se pose des questions sur « la certaine confusion »?
Et attention, il faut raisonner en se replaçant à l’époque (ce qui n’est pas facile), c’est à dire sans aucune procédure de sortie de décrochage, puisqu’on vous a martelé, et ceci dès votre entrée en qualif « cet avion ne décroche pas! »
Et je ne parle pas de l’avertisseur de décrochage et de ses particularités étonnantes…
Non, vraiment, ce jour là, ça partait mal…
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Bonjour,
Vous avez sans doute raison sur de nombreux points, mais vouloir exclure à tous prix une quelconque responsabilité des pilotes dans cet accident revient à accepter que tout problème à bord d’un avion, quelqu’il soit, pourrait donc se terminer dramatiquement car les pilotes ne sont là que pour piloter l’avion quand tout se passe bien !
De plus, vous savez très bien que lorsque les commandes sont sous lois alternate ou directes, il n’y a plus de protection, donc l’avion peut décrocher, c’était même déjà arrivé à un A330 d’essai à toulouse (en simulation de montée en n-1).
Appliquer la procédure IAS douteuse est apparemment ce qu’il fallait appliquer à l’époque, mais cela consiste-t-il à obtenir un vario de +7000ft/mn au niveau 350 ???
Et pour terminer, ne mélangez pas tout, il y a d’abord eu un pb de sondes pitot et une application de la procédure ias douteuse qui a aboutit au décrochage ! Ce ne sont pas les sondes pitot givrées qui ont fait décrocher l’avion, mais bien les actions à cabrer incessantes du co-pilote, et même si le fonctionnement de l’alarme de décrochage est aberrant, l’alarme a tout de même retentit pendant près d’une minute avant de s’arreter, faute de vitesse (incidence à 40°, normal que l’air ne rentre plus dans la sonde),
Dans la chaîne qui a conduit à la catastrophe, tous les acteurs ont sans doute une part de responsabilité, airbus, airfrance et les pilotes aussi,
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Si j’ai bien compris le pilote commande un ordinateur qui lui conduit l’avion, après des années d’enregistrement de données et ce système serait fiable, si il ni avait pas eu Fessenheim, le Mont St Odile, etc, arrètez de tirez sur les pilotes, il y a plutôt eu un manque au niveau de la programmation de l’avionneur et de vérifications de la compagnie.
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Que l’indication de pression totale (vitesse) ait durée 3 secondes ou 3 mn ne change pas grand chose. car le pilote auto etant deconnecté et le changement de loi de pilotage en alternate ayant eu lieu, le mal était fait.
Quelle procédure l’équipage pouvait-il appliquer, hormis « IAS douteuse »?
Tout le monde sur terre sait que durant la croisiére, le centrage du 330 est reculé en limite arrière, que le déclenchement de la loi « alternate » inhibe les sécurités en incidence et permet à l’autotrim de dérouler jusqu’à la butée « plein cabré », que le couple auto cabreur du à la remise en poussée des moteurs est phénoménal dans cette configuration…
De plus, leur alarme de décrochage , compte tenu de sa conception de fonctionnement, aurait pu leur faire croire qu’ils étaient en vol dos…
L’avion étant vendu comme « indécrochable » et Air France n’ayant pas opté pour fournir une indication d’incidence à l’équipage, comment pouvaient-ils envisager que l’avion avait 40° d’incidence?
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Bravo Mr Otelli pour avoir dénoncé l’irresponsabiilté de certaines personnes. C’est très en vogue actuellement ….et lorsqu’il y a une catastrophe on accuse la technique!
Simple mais parfois mortel. Idem sur les routes, dans les transports en commun, dans les parcs etc. Tout le monde se croit seul et fait ce qu’il veut. Du moment qu’on s’amuse tout va bien. La vie des autres??? beaucoup de gens s’en moquent tout simplement.
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Bonjour,
je ne suis pas pilote d’airbus, aussi une question à ceux qui le sont (les pilotes de Boeing sont aussi invités…) : la prise d’altitude, après la déconnexion du PA, alors que l’équipage avait évoqué auparavant ce sujet et le peu de marge disponible peut-il s’expliquer autrement qu’en évoquant une erreur de pilotage ?
Qu’on ne se méprenne pas : peut-il y avoir une défaillance technique, sachant que sur ce type d’avion la position des moteurs sur les ailes, en pleine poussée, amène un changement d’assiette?
Il me semble même que le BEA avait attiré l’attention sur ce problème.
Merci de vos éclairages.
Cordialement
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Pour nos amis lecteurs. Je mets en cause le message de DLF. En effet, ce dernier se définit comme CMD 330. Étant moi meme pilote de ligne… Le terme CMD n est JAMAIS utilise. Ce monsieur confond donc surement avec l abréviation CDB. Ce monsieur n’est donc surement pilote de ligne pour juger des performances d un qualifié, tout comme monsieur Otelli, qui n a jamais été pilote de ligne.
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
@Olivier75 :
Si pareille situation m’était arrivé, je peux AFFIRMER et JURER que j’aurais attrapé un des deux copi par le colbac et j’aurais pris sa place sans hésiter car, je suis RESPONSABLE de mon avion. Je ne laisse pas les « jeunes » se débrouiller tout seuls quand la vie de centaines de passagers est en jeu. CQFD
Lire ça de la part d’un commandant de bord est assez choquant.
Dans une situation d’urgence, changer de place (se détacher, se lever, échanger les places, se ré-attacher… ça prend du temps ) n’est certainement pas une bonne idée.
De plus, si l’avion descendait effectivement à 10,000ft/min, je ne vois pas comment physiquement cela aurait été possible.
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Vladkr :
Si vous aviez lu la restranscritpion du CVR dans le livre d’Otelli vous sauriez que le commandant avait quitté le cockpit et était parti se reposer juste après avoir ignoré le message d’alerte météo qui préconisait un déroutement des avions. (« On va pas se laisser emmerder par des cunimbs, hein ! » dit-il en quittant le poste (hallucinant)).
Ensuite il est revenu dans le cockpit alors que l’avion chutait déjà depuis un bon moment. Donc, vos remarques quant à l’impossibilité de se déplacer dans cet avion en chute ne valent rien ! Et OUI, je le maintiens, j’aurais viré un des 2 copi, même si cela m’aurait coûté une 30aine de secondes, même si j’avais du pour cela fournir de gros efforts physiques dus à une forte accélération (mais ce ne fut pas le cas ici, Cf. les données du FDR également retranscrites dans le livre).
Vladkr, vous parlez d’approximations dans les livres d’Otelli, mais constatez un peu les votres.
La paille dans l’oeil de votre voisin, Vladkr… la Paille !!!
PS : merci d’éviter de vous exprimer sur un sujet que vous ne maîtrisez pas du tout. Restez dans votre domaine : Critiquez, les fautes d’orthographes, les noms écorchés, les petites erreurs de temps ou les anachronismes, mais par pitié arrêtez de parler d’aéronautique car vous desservez tout seul votre cause ainsi que celle des détracteurs de ce bouquin. J’en suis navré pour vous.
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
@Olivier75 :
Je ne sais plus en quelle langue le dire – peut-être que, comme vous êtes commandant de bord, je devrais essayer l’anglais – mais je ne parle pas de ce que J.P. Otelli écrit sur le vol AF-447, puisque je ne l’ai pas lu.
Ce que je peux dire, c’est que j’ai lu de nombreux ouvrages de J.P Otelli, et que dans ceux-ci, j’ai trouvé de nombreuses approximations et données fausses.
J’ai donné des exemples concrets, il est facile de vérifier les erreurs, mais vous n’avez pas envie de le faire parce que cette idée ne vous plait pas ou parce que vous n’avez pas le temps, et ce n’est pas grave, mais n’accusez pas sans comprendre et sans vérifier s’il vous plait.
Pour finir :
Jean Pierre Otelli a peut être fait preuve d’humilité, pour une fois, dans ce qu’il a écrit sur AF447 (encore que je n’en sais rien en fait, mais admettons…)
Dans ce cas, pourquoi n’offre-t-il pas ses compétences d’expert aux avocats des victimes ou aux magistrats plutôt que de sortir un livre à sensation ?
Pourquoi le voit-on rarement assister aux séminaires sur le facteur humain ?
C’est dommage tout de même dommage de gâcher un tel talent qui pourrait apporter à la sécurité de tous ?
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
« 2) Plus important (toujours sur le meme sujet) : le systeme utilise une information fausse (la vitesse air, qui etait douteuse apres la perte des sondes pitot) Elle etait douteuse au debut, et elle etait tout le temps douteuse pendant la chute. Comment peut on utiliser une vitesse douteuse comme entree pour un systeme ? Si le systeme avait ete bien concu, une vitesse douteuse aurait ete inhibee comme entree dans ce systeme. Y aurait du avoir un truc qui dit : vitesse douteuse= toutes les vitesses utilisees dans les sytemes d aide sont douteuses, donc les systemes deviennent inoperants. »
Notre ami va donc nous expliquer :
– sur quels critères décider que les vitesses sont douteuses dès lors qu’elle donnent toutes la même valeur
– et nous dire ensuite avec quelle information faire voler l’avion, qui rappelons-le vole dans une masse d’air, et qu’une vitesse GPS ou inertielle ne sert à rien pour le calcul d’une vitesse air, à moins de connaître précisément le vent…
L’AVIS D’UN COMMANDANT D’AIRBUS 330
CMD sur 330, je viens d’acheter ce livre et de terminer la lecture du chapitre sur le crash de l’AF447.
Rien n’est sensationnaliste. Je trouve même Otelli plutôt indulgent voire compréhensif dans ses propos, même s’il considère que cet accident est principalement du à une erreur humaine. Je suis d’accord avec lui sur toute la ligne :
Certes, les sondes ont givré mais cette panne est déjà arrivée, arrive, et arrivera encore. Le ciel est capriceux et fourbe. On ne peut pas prévoir des phénomènes météorologiques comme des micros-cristaux de glace. Le gros pb dans cette affaire, c’est le non-respect des procédures de sécurité.
En tant que CMD sur 330, j’ai déjà connu des pannes, j’ai toujours respecté les procédures de sécurité et voyez : je suis là pour vous en parler.
Ensuite, il est incompréhensible qu’un des deux copi ait maintenu le manche en butée arrière alors qu’il savait qu’il décrochait! Même le moins expérimenté des velivoles sait ça : quand on décroche on rend la main et oooh miracle, on raccroche les filets d’air et on récupère l’avion. Tout aéronef petit ou gros, rapide ou lent, motorisé ou non, se comporte de la même manière dans ce cas et à n’importe quelle altitude.
Pour finir, l’élément le plus choquant dans la catégorie « non-respect des procédures » est la non-intervention du commandant. Incroyable !!!!!! alors que l’avion chute, il reste passivement assis derrière les deux copi et les regarde se débrouiller avec SON avion.
Si pareille situation m’était arrivé, je peux AFFIRMER et JURER que j’aurais attrapé un des deux copi par le colbac et j’aurais pris sa place sans hésiter car, je suis RESPONSABLE de mon avion. Je ne laisse pas les « jeunes » se débrouiller tout seuls quand la vie de centaines de passagers est en jeu. CQFD
En bref, ses détracteurs peuvent le critiquer tant qu’ils le souhaitent, moi, je salue le courage d’Otteli (car ce livre pourrait lui coûter plus qu’il ne pourrait lui rapporter) qui ne fait que retranscrire des FAITS REELS, passés scandaleusement sous silence jusqu’ici pour pouvoir attaquer plus facilement les plus solvables (Airbus & AirFrance).
PS : je ne relevrai plus les attaques de Vladrk ou autre personne, car il n’y a rien de constructif (ni d’aéronautique) dans ses propos qui ne visent qu’à détruire la réputation d’otteli… bizarre quand même non ??????
L’AVIS D’UN COMMANDANT D’AIRBUS 330
Monsieur le CMD 330…
Je suis plein d’admiration pour votre message et toutes les pannes que vous avez connues. Cela dit, vous semblez plus relever de la mythomanie que d’autre chose….
Signé: un CDB A330… (je n’ai pas dit un CDBT ou un CODT… Aux US, par contre, j’aurais dit un captain, ou CPT A330..) Ca, c’est pour votre culture… La prochaine fois, vous serez plus crédible…
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Au final la seule question que je me pose c’est pourquoi dans les premières secondes suivant la déconnection du PA le pilote qui a annoncé clairement reprendre les commandes n’a pas su tenir une assiette…. Aucune véritable correction au manche en fonction des variation de l’attitude…… il regardait son PFD ou par la side window ?…
Pour Stormy !
« Et enfin désolé, je ne sais pas comment le dire alors que c’est la réalité la plus brute, la vérité est cruelle et nous sommes nombreux à en parler dans les cockpits – sur AF447 comme sur Toronto, on trouve beaucoup d’ancien stewarts aux commandes »
Stormy
Je crois rever stormy, je suis PNC et tes propos me revoltent… Sur les 5 pilotes concernés combien exactement d’anciens PNC ?
Et quelque soit ce chiffre, y aurait il des formations differentes selon les « origines » des stagiaires !?
La réponse etant bien sur négative j’en déduis qu’un ancien pnc a les memes compétences que toi.
Et aux sujet de vos compétences techniques de pilotes et attitudes humaines en général (le fameux crm ou on vous voit rarement) mes années d’experiences et d’anecdotes feraient les gros titres et aideraient tout le monde a comprendre que oui vous aussi vous etes faillibles.
A bon entendeur…
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Pour avoir lu ce livre, je trouve que certaines réactions sont disproportionnées. Peut-on reprocher à l’auteur de retranscrire le contenu des enregistreurs de vol? Non. Toutefois, j’ai regretté le fait que Monsieur OTELLI a inclus des commentaires inutiles qui laissent effectivement transpirer l’opinion qu’il se fait des navigants… Il serait tellement mieux de se contenter de retranscrire purement et simplement les informations que renfermaient les boîtes noires, à la manière d’un rapport officiel…
Je comprends tout à fait que certains pilotes se sentent visés, agressés et se montrent indignés par le contenu du chapitre concernant le vol AF447, mais les faits sont là : des erreurs ont été commises par les pilotes… Plus précisément par le Pilote en Fonction… Je ne reproche pas l’attitude des autres navigants. Aucun d’eux ne voyait que le manche de droite était en butée arrière puisque les commandes sont dissociées sur un A330. A ce titre, l’avionneur Airbus a des responsabilités dans la catastrophe… Chaque membre de l’équipage devrait pouvoir être au courant des actions menées par celui qui se trouve aux commandes, afin de pouvoir le corriger s’il prend une mauvaise décision… Ce n’est pas possible de ne pas penser que les choses auraient pu se terminer différemment si le copilote de gauche avait pu constater que son homologue tirait sur le manche… Sans cette information, il s’est concentré sur les seules indications qu’il avait et n’a pas réussi à comprendre ce qu’il se passait…
Enfin, Air France ne va pas échapper à mon coup de semonce… C’est l’institution qui se trouve ici mise sur le banc des accusés, pas les pilotes qui en font partie. Il semble que la formation, avant ce drame, était un tantinet bâclée mais il est aussi apparu qu’aucune mesure préventive n’a été prise après que la compagnie a reçu des avertissements au sujet des sondes Pitot… Il faut toujours qu’un drame se produise pour que les gens se réveillent… Dans tous les domaines…
En lisant le livre, je me suis posé des questions… Pas seulement au sujet des pilotes, mais aussi au sujet de l’agencement du poste de pilotage des Airbus et au sujet de la conception même de ces aéronefs… Mais je me suis également interrogé au sujet de notre compagnie nationale…
En résumé, si l’attitude des pilotes, paix à leur âme, peut-être critiquée par moment ils ne sont, à mes yeux, pas les seuls à devoir porter la responsabilité de cette tragédie…
Maintenant, que toute la classe aéronautique tire des leçons de ce qui s’est produit et cesse de se déchirer afin d’avancer et d’éviter que cela ne se reproduise…
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Ma carrière d’officier dans la marine marchande m’inspire les remarques suivantes :
les ingénieurs et les informaticiens sont toujours très forts pour se faire plaisir à élaborer des systèmes hyper complexes, mais leur logique est souvent très éloignée de celle des navigants ! Or ce sont bien les navigants qui se retrouvent dans la merde !
Il est à mes yeux incompréhensible voire impossible que trois professionnels n’aient pas pris la mesure d’une telle situation : trop d’infos à analyser ? Trop d’alarmes à gérer ?
L’industrie aéronautique a tellement développé les automatismes, qu’elle en a oublié les principaux concernés : les pilotes !
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Bonjour,
Ce sujet est passionné, ce qui est bien normal. Rien n’est simple et les avis du même calibre sont peu pertinents…
Je conseillerais à Stormy de ne surtout jamais quitter son siège en vol pour le confier à un copilote bien moins compétent que lui (forcément); il est d’ailleurs célèbre pour sa façon de penser assez égocentrée, ce qui n’est pas un facteur de sécurité en cas de problèmes, ne lui en déplaise. Bien content de ne pas voler dans la même compagnie que lui…
Si le constat de décrochage peut sembler évident à la lecture du rapport, comment expliquer que TROIS pilotes qualifiés ait été abusés ensemble ???
Un givrage des trois sondes pitot n’a visiblement jamais été envisagé sérieusement à la conception de l’avionique; ça ne pose question à personne, chez Airbus, à la DGAC?…
Comme dit plus haut, la certification peut ressembler à un gros coup de tampon. Et puis tant d’intérêts sont en jeu: économiques, politiques…
Enfin, piloter ‘aux fesses’ en IMC est une aimable plaisanterie qui malheureusement a tuée beaucoup de monde. Le vol à voile est un plus, mais dans ce cas un incidencemètre (à condition qu’il ne givre pas lui aussi!) aurait été plus utile. Mais souvenez-vous des paroles d’un dirigeant d’Airbus à l’époque: ‘un avion qui ne décroche pas et que ma concierge peut piloter’… Ca en dit long sur l’humilité des concepteurs.
Une pensée aussi à l’équipage complet et à leurs passagers, ainsi qu’à leur famille. Le travail de M. Otelli est presque insultant pour la profession (qu’il a exercée, même si c’était sur une lampe à souder): le contenu des enregistreurs de vol est destiné exclusivement à la recherche de la vérité par une équipe compétente (normalement) et tenue au secret professionnel, pouren tirer une leçon et faire progresser la sécurité de tous. Le fait qu’il y ait eu des fuites de cette ampleur remet peut-être en cause la façon dont cette enquête se déroule. En tout cas, les pilotes dont je fait partie ne peuvent travailler à faire progresser la sécurité que si une relation de confiance est nouée avec les autorités de tutelle.
Comme toujours, la faute sera imputée à l’équipage, tandis que de discrètes mises à jour de logiciels des calculateurs et de sondes seront effectuées dans toutes les compagnies du monde. Mais ça, on le savait depuis longtemps…
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Olivier75 :
Je ne me défoule pas sur monsieur Otelli (enfin pas plus qu’il ne se défoule sur les acteurs de ses récits).
Je n’ai pas lu le chapitre sur l’AF 447, je ne le lirai pas, et donc je ne dirai pas qu’il a tout inventé sur ce sujet.
En revanche, dans les articles que j’ai cités, en plus de certaines imprécisions, il y a des données, sans doutes placées pour rendre le récit plus attractif, qui sont totalement fausses.
Du coup, pour moi il ne s’agit plus d’un document, mais d’une fiction qui se base très librement sur des faits réels.
Quant à un éventuel procès, je doute qu’Air India Express, Korean airlines, Vladivostok avia et les autres aient vent de l’existence de ces livres et pour ce qui est du vol AF447 les avocats des victimes et des pilotes ont déjà bien assez à faire avec le BEA, Airbus et Air France.
En tout, j’ai du lire 4 ou 5 livres de Jean-Pierre Otelli, en ce qui me concerne, sa crédibilité est fortement entamée, même si je dois avouer qu’il a un talent d’écriture.
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Bonjour à tous,
Comme il se doit, les réactions sont vives. Mais heureusement bien souvent argumentées.
Il faut dire que Gil Roy a choisi un titre bien provocateur.
Car quand on regarde dans leur ensemble les commentaires avisés plus que les pilotes, c’est leur formation et leur entrainement qui est questionné.
A titre personnel je me pose 2 questions :
– Comment réagir à cette alarme décrochage qui se tait à cause de la faible vitesse et se remet en route quand le pilote fait l’action qui serait salvatrice ? => Le BEA se penche sur ce sujet.
– Quelle était l’expérience récente de sortie de décrochage des pilotes ? => Je n’ai trouvé nulle-part cette information !!! L’avez-vous ? J.P.Otelli l’a t’il et en parle-t’il dans son livre ? Les pilotes pratiquaient-ils le vol sur avion léger ? Régulièrement ?
Si Gil Roy (dont il faut par ailleurs saluer le travail quotidien) avait utilisé dans son titre des termes plus « policés » comme « facteurs humains », et avait évoqué cette alarme décrochage plutôt que de tirer à boulets rouges sur les pilotes, je pense que les commentaires seraient encore plus constructifs.
A première vue, de mon expérience personnelle, je considère en effet, que tirer sur le manche pendant 22 minutes alors que le vario indique 10.000 ft/mn de chute (et je n’ai pas de doute sur les indications d’altitudes fournies au pilote contrairement à l’un des commentateurs.), c’est… incompréhensible !
Comme j’avais eu l’occasion de l’écrire ailleurs et avant, je serais tenté de dire :
« Donnez-nous des pilotes ‘aux fesses » !
Si vous avez la chance de voler, faites-le prudemment,
PH
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Ce que je comprends de tout cela c’est que le couple homme – machine était insuffisamment préparé pour affronter une situation somme toute assez banale (le givrage des sondes Pitot).
Alors faisons en sorte que chacun (AF, ses pilotes et Airbus) se regarde en face et dise qu’il a compris ses erreurs et que cela ne se reproduira plus. Au lieu de chercher des coupables et de se renvoyer les responsabilités alors qu’elles sont indéniablement partagées, que chacun fasse son mea culpa.
Il y a forcément eu des erreurs sinon la mère de mes enfants aurait pris un taxi à CDG le 1er juin 2009 vers 12h30.
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Je me demande – et vous demande – si la pratique, même ancienne – du vol à voile n’aurait pas amené les pilotes à réagir plus sainement.
dans ces commentaires, quel lobby est le plus efficace: celui d’Airbus ou celui du SNPL ??????????
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
il y a manifestement bien eu « erreur » de pilotage, mais pas « faute » ; la nuance est importante.
L’erreur est involontaire et tout le monde en commet !
La faute est est la volonté délibérée de ne pas respecter une règle, une procédure…
Je pense qu’il y a eu plusieurs erreurs d’appréciation ( évitement tardif de la zone MTO, montée au FL380 ( sans doute pour essayer de passer « au dessus » ) alors que la temp. et la charge ne le permettait pas,…)
Pour le maintien d’une assiette à cabré alors qu’en plein décrochage (cause « number one » de cette trajédie ), il est incontestable que l’inhibition de l’alarme Stall par IAS trop basse pose un vrai problème ( NB : erreur IAS pas liée au modèle de sonde pitot, mais à l’AOA dû à la chute )
autres points génants : mvts stick Airbus du PF invisibles des autres pilotes ; non couplage des sticks )
Ce qui reste incompréhensible : l’assiette à +15° vu sur l’Isis ( au moins ) et le vario aurait dû les interpeler ; mais ! de nuit, en pleine turbulences, alarmes multiples, et la vie de 200 passagers entre les mains … On peut comprendre l’état psychologique et ses conséquences malheureuses.
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Si en plus des vitesses, les altitudes étaient fausses elles aussi (ce qui semble actuellement être la dernière planche de salut des « pro-pilotes AF » ) alors comment expliquer que 3 secondes avant l’impact, un des copi disent « putain, on va taper ! » ?
Je suis CDB sur long-courrier. Si je reviens dans le poste et que je vois cette situation, je prends le copi de gauche par le colback, et je le dégage en moins de dix secondes, et je reprends ma place et « à moi les commandes » voilà ce que à quoi on arrive, avec un CRM hors de proportion où plus personne n’ose s’affirmer…
Et enfin désolé, je ne sais pas comment le dire alors que c’est la réalité la plus brute, la vérité est cruelle et nous sommes nombreux à en parler dans les cockpits – sur AF447 comme sur Toronto, on trouve beaucoup d’ancien stewarts aux commandes, et pas d’anciens pilotes de chasse. Air France n’a jamais offert de place sur Concorde à des anciens pilotes de Mirage IV ou III ….
gestionnaires de plate-forme
Ayant un échange sur le sujet sur un autre forum avec un ancien pilote de chasse, il a tenu le même discours: priorité aux gestionnaires de plate-forme, l’aptitude à « sentir l’avion » devenant secondaire. La formation régulière à la voltige étant évidemment non obligatoire dans le maintien de la compétence.
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Un amis à moi m’a appris: « la première fois ce n’est pas une erreur, sauf si je te l’avais dit avant. »
Vous m’excuserez dans le cockpit il y avait 3 pilotes, qui ont tous pris la même décision. Ce sont des cibles trop facile d’une démagogie visant à protéger la grosse industrie…
Il faut se poser la question pourquoi les trois pilotes n’ont pas pris la décision de pousser et de maintenir pour reprendre de la vitesse, qu’est ce qui dans leur formation à manqué pour que nous « ignorants » ne puissions pas comprendre leur réactions.
Me concernant les pilotes n’ont pas commis d’erreur, ils ont fait ce que leur formation leur a enseigné… suivre des procédures et ne pas improviser.
Gilles autant j’apprécie ton blog et je le visite tous les jours, un peu de respect pour ce que nous ne savons pas actuellement. L’enquête n’est pas terminée, laissons les faire leur travail.
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
la transcription est dispo depuis quelques temps sur internet
JP Otelli écrit pour ceux qui veulent le lire, il est rare qu’il manque d’objectivité
il a la compétence requise pour donner son avis
il s’en prend toujours aux actes, rarement aux gens
il a témoigné de son propre crash d’ailleurs
je trouve ridicule de l’acuser de faire du commercial, ses livres doivent demander du travail, de plus ce n’est pas un support dématérialisé et quand bien même. j’achète ses livres que je trouve intéressants et pas très chers
son discours est argumenté contrairement à quelques posts lus sur ce sujet, probablement rédigés par des gens aigris ou jaloux ou manquant totalement d’humilité.
et désolé si la faute revient souvent aux pilotes mais ils sont bien placés pour les commettre, même si au contraire, leur analyse permet de sauver des situations dont l’issue ne se présente pas terrible.
je me suis laissé dire qu’à l’heure actuelle les formations de pilotes de ligne sont soumises à des critères économiques genre, l’airbus fait tout le boulot donc on allège l’apprentissage, et que dans un avion, les maths ne font pas tout, quid du sens de l’air ?
je pourrais continuer, le sujet m’intéresse mais je finirai par une question: combien d’avions de ligne se sont crashés suite à un décrochage, décelé ou pas, et dont le pilote avait pour seule action de tirer le manche plein arrière, c’est différent sur un dr400 ?
dans la vie, on doit « faire avec ce que l’on n’a » avaient-ils tous les outils en main pour prendre la bonne décision ? je suis tenté de mettre en cause la formation elle même voire la sélection avant ça, d’autant que des problèmes de sondes pitot sur des A330-340, il y en a eu quelques uns, qu’ils sont à l’origine de rex, dont on n’a pas tenu compte.
j’aime les airbus dans l’absolu, mais pas aveuglément, pas par chauvinisme non plus, ce sont des avions de grande qualité ce qui explique quand même leur succès commercial, maintenant, l’histoire montre que les ingénieux ingénieurs ont tendance à avoir des oeillères et la prise en compte des remarques des « simples » pilotes de ligne n’est pas facile à prendre en compte par eux.
de jp otelli, je recommande la lecture de « pilote d’hélicoptères », un pur bonheur.
Merci gil pour ton blog, je le consulte très régulièrement, la tonalité de l’ensemble est très agréable.
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
On charge toujours les pilotes, comme d’habitude. Mais une question reste: la logique du systeme d’alarme decrochage, avec arret de l’alarme quand la vitesse air est trop faible. Pourquoi le BEA ne commente pas sur la logique totalement idiote de ce systeme:
1) Est ce qu un avion peut vraiment avoir une vitesse air (en vol) inferieure a 60 noeuds? au sommet d une montee en chandelle peut etre, et pendant 2-3 secondes. Si y a une alarme decrochage intempestive a ce moment je pense pas que ca soit un gros probleme etant donne la situation deja catastrophique a la base. Donc pourquoi avoir une logique qui desactive l’alarme decrochage en dessous de 60 noeuds? Si on veut desactiver l alarme de decrochage pendant le roulage au sol, on peut tres bien utiliser les capteurs de detente des amortisseurs. C est ce qui aurait du etre fait. Apres c est pas forcement la faute de l ingenieur, mais la certification a tres clairement rate son boulot, et ca fait froid dans le dos (combien d autres trucs sont pareils?)
2) Plus important (toujours sur le meme sujet): le systeme utilise une information fausse (la vitesse air, qui etait douteuse apres la perte des sondes pitot) Elle etait douteuse au debut, et elle etait tout le temps douteuse pendant la chute. Comment peut on utiliser une vitesse douteuse comme entree pour un systeme? Si le systeme avait ete bien concu, une vitesse douteuse aurait ete inhibee comme entree dans ce systeme. Y aurait du avoir un truc qui dit : vitesse douteuse= toutes les vitesses utilisees dans les sytemes d aide sont douteuses, donc les systemes deviennent inoperants.
Enfin pour moi ca semble la base. Il y a deux raisons pour justifier que le systeme est mal fichu sur ce point. Il me semble que le gros point noir est la certification. On donne un gros coup de tampon sur un truc illogique…
certification
Exact
Il y a un gros gros problème de certification !
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Bonjour,
Je trouve honteux de ce faire de l’argent avec un livre qui ne peux donner que dans le sensationnellisme. Une enquête est en cour, attendons ses conclusions.
Pour défendre l’équipage je dirais que jusqu’a présent, leur proffessionnalisme n’est pas remis en cause. Taper sur les lampistes est toujours facile cela ne fait pleurer que 3 veuves.
Il est sûre qu’à chaque fois que le pilote fait parfaitement son travail, on évite l’accident, comme sur l’Hudson quelque soit l’état technique de l’appareil.
Je tiens a signaler que jusqu’à l’accident, aucune formation ni procédure n’existait en cas de décrochage chez Airbus. De plus, cette nouvelle procédure est différente de celle appliquée sur avion léger. Enfin, les conditions de sorti de décrochage avec le centrage de croisière (très arrière donc très instable) n’ont jamais été testées par Airbus car trop dangeureuse.
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Bonsoir,
merci Jacky pour l’attention que tu as portée à mon message, car j’ai eu peur d’être le seul à avoir lu et lu entre les lignes le rapport du BEA dans son passage sur le déclenchement des alarmes de décrochage!
PS : « Gomme Arabique » c’est un vieux surnom du aux bonbons dont j’étais friand gamin et la gomme arabique en était le principal ingrédient.
A tous : le mérite de ce site c’est de pouvoir, avec modération, s’exprimer et réagir aux articles et c’est à la base de la vie en société… et les différents points de vue aident à réfléchir, même celui de JP Otelli, avec lequel je ne suis pas d’accord, mais il génère des propos autrement intéressants.
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
STOP A L’HYPOCRISIE !!!!!!! Vous niez l’évidence même pour pouvoir attaquer Airbus ou Air France ! Dur en effet d’être indemnisé par les pilotes du 447. Mais les faits sont là et pour moi il s’agit bien d’une erreur de l’équipage liée au non-respect de la procédure.
Je suis justement pilote sur 330 et je sais que lorsqu’on respecte une procédure, on se sort de la m***. Je sais aussi (est ce bien nécessaire de le dire) que lorsqu’on décroche, on rend la main et oooh miracle, on récupère l’avion quelle que soit l’altitude, surtout avec un 330 dont l’électronique empêche les départs de vrille. Tout pilote, même le moins expérimenté des vélivoles sait ça.
Sur le facebook d’altipresse (l’agence presse qui publie le livre), Otteli affirme que le commandant est resté assis derrière les 2 copilotes pendant les 4 min de chute sans JAMAIS prendre les commandes ou intervenir… si c’est vrai, c’est Ha-llu-ci-nant !!!!!!!!!!!
Je suis sûr qu’on découvrira d’autres joyeusetés de ce genre très bientôt.
Pourquoi vous défouler sur otteli ? C’est inutile car s’il a tout inventé comme certain le sous-entende (comme Dan, Patrick, vladrkr ou autre), il devra rendre des comptes lors du rapport final du BEA et si c’est le cas, je n’aimerais pas être à sa place. Je ne vois pas pourquoi il mentirait, car ce n’est pas juste une carrière qu’il risquerait là. Personnellement, je pense qu’il a raison. Les sondes ont givré pendant qques secondes certes. Mais une panne ça arrive, j’en ai connu qques une dans ma carrière et j’ai tjrs respecté la procédure. Résultat: voyez, je suis encore là pour vous en parler.
Arrêtez de pleurnichez et de vous insurger ! Réjouissez-vous plutôt qu’une personne ose parler et écrire sans langue de bois.
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Quelle différence y a t’il entre un A330 de la Cie Nationale qui perd ses sondes pitot pendant 30 secondes et un A330 d’une autre compagnie qui perd ses sondes pitot pendant 30 secondes ?
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
@Salusse :
Si vous voulez des exemples concrets de contre-vérités tirés du tome 4 :
– Chapitre « pilote et alcool » : Xenia Sobchak (et non Ksonia comme écrit dans le livre), est bien la fille du maire de St-Petersbourg, mais celui-ci ne pouvait être ami avec Vladimir Poutine et Dimitri Medvedev et intervenir au moment des faits (en 2008) puisque celui-ci est décédé en 2000.
– La description de l’Il-76 (abordage entre gros porteurs) et des règles aériennes en Inde sont assez fantaisistes. M Otelli devrait lire les livres édités par Aerofax sur le sujet avant de lui-même écrire*.
– « Décès du président Kaczyinsky ». Il faut atteindre la dernière page pour avoir un commentaire objectif et dénué de désobligeance, dommage.
– Les commentaires sur le contrôle de Palerme (« Panne sèche ») sont souvent assez limite.
– l’introduction du chapitre « un gamin aux commandes » est un florilège de c*****ries. Ce serait trop long de détailler tellement il y en a.
Là, je n’ai cité que ce que je pouvais prouver facilement sur des sujets que je connais très bien, je n’ai pas ses livres précédents sous la main pour donner d’autres exemples concrets.
Dans la mesure où la plupart des histoires se passent à l’étranger, il est peu probable que qui que ce soit porte plainte.
Quant à ma façon de gagner ma vie, dans la mesure où elle ne blesse personne ni moralement, ni physiquement, elle n’atteint absolument pas ma conscience.
* Un ancien professeur de physique au Lycée avait l’habitude de dire « la pire des connaissances, est la connaissance à moitié ». Soit on maitrise le sujet complètement, soit on le connait partiellement, mais dans ce cas on se tait et on apprend.
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Je trouves facile de faire porter le chapeau aux pilotes, n’oublions pas ce qui avait été publié au début de l’affaire concernant le gel simultané des trois tubes Pitot .
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Quel que soit le diagnostique et la problématique, 3 minutes c’est long.
Je ne suis pas un spécialiste, même si je passe mon temps le cul dans des avions, toutefois l’adrénaline, la réaction d’urgence, et surtout les conneries sous adrénaline je connais et je sais qu’hors des procédures point de salut.
je me pose plusieurs questions
– pourquoi pas de mécanicien systéme à bord ? un gars dont le seul boulot soit de comprendre la machine et avoir du recul ?
– pourquoi pas de limite d’action temporelles aux procédures ? ( par exemple quand on démarre une procédure comme celle-ci un délai standard au delà duquel on doit passer à une autre action, car, soit celle-ci est inopérante, soit on s’est trompé ).
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
il devrait simplement être interdit par la loi de publier des informations sur une affaire non encore jugée. Le droit à l’information s’arrête là où commence le respect pour les victimes et la présomption d’innocence.
Ce Mr Otelli est un digne successeur d’un certain Bernard Violet dont la réputation sulfureuse n’est même plus à faire.
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Tous ceux qui semblent penser que l’auteur du livre n’est pas philanthrope et que c’est un grave défaut (voire que cela décrédibilise son… travail), comment s’arrangent-ils avec leur propre façon de gagner leur vie ?
Si les explications données sont fausses ou inventées, il y aura forcément des « victimes » pour le dénoncer (de façon argumentée, pas comme ci-dessus) et porter plainte.
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
J’avais déjà acheté le tome 4 de cette série (avec entre autre l’accident du vol présidentiel polonais), et qui est sorti il n’y a pas si longtemps que cela.
J’avais trouvé le livre assez insupportable, plein de raccourcis, voir même de contre-vérités (et même des remarques à la limite du racisme) qui me font douter maintenant du sérieux de Monsieur Otelli.
Donc le tome 5, je passe.
Ce qui me laisse souvent perplexe sur ce site, ce sont les pilotes qui comparent les avions de ligne à un Jodel, un DR400 ou flight simulator.
Je n’ai jamais eu la chance de piloter un Airbus ou un appareil du genre, mais il me semble que les conditions ne sont pas les mêmes en haute et en basse altitudes (s’il n’y avait que cela comme différence).
C’est un peu comme si l’on comparait le comportement routier d’une smart avec celui d’un 38 tonnes.
En tous cas, j’encourage vivement le « private pilot manual » de Jeppesen, qui bien qu’en Anglais et ciblant les pilotes privés traite aussi des problématiques de vol en altitude et en haute vitesse.
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
La panne badin n’est pas une catastrophe, dans un avion,si l’on applique la procedure
qui est l’une des plus simples.
Mais depuis combien de temps et combien d’incidents avec ces sondes anemos,
des compagnies moins importantes avaient deja applique la correction necessaire…
Sur 42 ans d’aviation, de tous types, j’ai passe 13000h dans des Boeing, avec un
« gros manche et un gros volant »
L’esthetique et l’ergonomie Airbus sont peut-etre des causes agravantes de l’accident:
Trois pilotes dans le cockpit, dont un, qui en place droite etait tetanise, le joystick de droite est difficilement visible du jump seat,le pilote en place gauche cherchait
certainement a comprendre ses ecrans, donc personne n’a prete attention au joystick plein cabre a droite.(surtout s’ils etaient en ambiance nuit)
Dans un cockpit « conventionnel » (Boeing par exemple) aucun des deux pilotes non aux commandes n’aurait manque de voir la position insolite de la gouverne de profondeur, plein cabre , veritablement encombrant…Cela sautait aux yeux…
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Malsain, et terriblement prétentieux, Jean Pierre Otelli. On répondra qu’il est un pilote chevronné, etc etc… ok. Mais pilote chevronné de quoi ? D’avion de voltige, de monoplace de combat. A-t-il seulement une fois eu un Airbus entre les mains. J’entends, un airbus en situation délicate, ne serait-ce qu’au simulateur ?
Les Airbus sont des avions faciles quand tout va bien, particulièrement pointus à piloter (car instables) et compliqués à gérer quand la situation se dégrade. Je travaille dans la simulation et j’ai eu l’occasion de reproduire au simulateur la situation de l’AF447. Les messages qui apparaissent sur les écrans sont nombreux, avec des priorités pas forcément pertinentes, l’ensemble est très compliqué à gérer. Les pilotes pensent avoir diagnostiqué un décrochage haut, trop grande vitesse donc. Ces décrochages là sont inconnus des pilotes n’ayant pas l’expérience des avions de ligne, c’est donc une situation à laquelle ils ne pensent pas et pour eu tout décrochage est un décrochage basse vitesse. Si l’équipage de l’AF447 avait eu raison dans son diagnostic, alors la procédure appliquée aurait été la bonne. Une indication de la sonde d’incidence aurait suffit à éviter ce drame.
Quant à dire qu’aucun des trois pilotes n’a jamais compris ce qu’il se passait.. là encore c’est être bien prétentieux que de prétendre savoir ce qu’il se passait dans la tête de trois malheureux qui, il ne faut pas l’oublier, ont aussi perdu la vie dans cet accident.
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Je suis concernée par ce drame et croyez moi , c’est vrai que nous voulons savoir la vérité mais moi aussi je me pose la question .
Comment as t-il pu se procurer ces informations ce monsieur?, alors qu’elles sont encore secrète ?
J’ajoute que même si ces pauvres pilotes ont fait des erreurs, je ne crois pas que ce soit volontaire, n’oublions pas que eux aussi laisse des familles dans la tristesse.
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Pas très joli ce genre de « journalisme »…
Titre racoleur, contenu issu de fuites d’un organisme censé faire une enquête objective…
Le but mercantile est évident.
A boycotter…
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J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Dans ce dramatique accident on met en cause les sondes pitot. Ce qui m’étonne c’est qu’on ne parle absolument pas des CDVE ‘commandes de vol électriques.Et si l’avion foudroyé n’avait plus toutes les possibilités de faire fonctionner convenablement les commandes ? Car je crois qu’il n’y a aucune liaison mécanique en secours(cable, tringlerie).
Des pilotes à ce niveau ne doivent pas réagir comme on a l’air de le faire croire!
A priori la boîte noire devrait donner des précisions à ce sujet.
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
L’analyse des accidents n’est pas un business, je trouve cette pub assez malsaine et irrespectueuse pour les personnes concernées. Cela vaut aussi pour M. Otelli.
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Bonjour,
Pïlote de ligne dans une grande compagnie aérienne.
Ce livre n’est pas un éclairage de l’enquete, il n’apporte aucune réponse, il ne souleve aucuns des mysteres de ce terrible accident.
C’est un livre racoleur, juste pour rapporté de l’argent à son auteur.
En effet, les vrais experts, eux savent que tout n’est pas reglé :
Pourquoi les altitudes affichées étaient fausses? il eut fallut la panne de 3 adr pour cela, or à priopri seules 2 étaient en défauts.
L’AP s’est déconnecté, quelle était l’attitude de l’avion quand l’AP a rendu la main ?
Que voyait le copilote sur son PFD (les informations de celui ci ne sont pas enregistrées)?
Bref, il reste plein de questions en suspens, et il est INDIGNE et IRRESPECTUEUX d’accuser les pilotes, de publier un livre à but exclusivement lucratif, de se faire passer pour un expert pour tenter d’expliquer une tragédie.
Monsieur Otelli, je vous en prie, publiez des histoires sur les amourettes de pilotes et d’hotesses, ou d’autres nouvelles légeres qu’on lit avec plaisir sur la plage. Mais epargnez nous le sensationalisme sur un sujet aussi tragique. La mort d’innocents ne doit pas être un sujet de vente…
indépendance du BEA
ah oui l’indépendance du BEA…
Vaste sujet. Le BEA est indépendant ma bonne dame et mon bon monsieur, faites lui confiance aucun lobby suffisant puissant ne pourrait le faire plier.
Mais bon le BEA dépend quand même d’un certain Mariani non pas un X 65 lui le pauvre, juste un politique, qui quand le chomage sévit a peur de l’urne…
Alors au bout du compte l’avion ne peut etre que irreprochable et ces pilotes des lampistes de bas etage qui ne comprennent rien à rien!
Allez passez votre chemin, je ne vous parlerai meme pas de ce fameux expert, qui ne connait rien à la technologie airbus et ses merveilles: inhibition des alarmes décrochages, blocage tu THS, décrochage en loi normale ( ah je croyais que c etait impossible? que c’est avion ne decrochait pas? voir le crash du 320 a perpignan d’XL AIrways…) et autre rejouissance.
Je comprends que le beotien veuille comprendre mais la ca requiert un peu plus d’expertise que ca…
A bon entendeur,
salut.
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
En réponse à ‘Gomme Arabique !?’
– Oui j’ai lu egalement que au delà d’une certaine incidence, l’alarme de décrochage (ou prévention décrochage potentiel )… décrochait elle aussi .. !
– Si c’est le cas, on devine l’effet sur un equipage déjà stressé par la perte d’autres informations cruciales à la tenue de vol .
– Il faut avoir été en situation de stress extrême, au point de souhaiter le ‘choc libérateur’ pour, simplement admettre la possibilité pour un equipage de se sentir perdus en recevant des infos en contradiction avec NOS basiques . A savoir :
– alarme acitve , cela implique rendre la main .
– alarme s arrete cela implique que les conditions de vols sont retrouvées.
– alarme s’arrete QUI implique qu on est sorti des angles gérés par le systeme, et qu on est en situation de ‘hyperdécrochage’ était PEUT ETRE l’element destabilisant inconnu par l’equipage, parcce que jamais rencontré en situation ou en simulation –
-Pas taper svp, je dis peut être !!!
–
– experience à faire, mettez vous à 3 , demandez à un ami d’emettre un bip bip continu lorsque la regle que vous tenez va au delà de 20 degrés. Demandez lui de stopper lorsque la régle revient en dessous. MAIS dites lui que si cette règle va au delà de 45 degres, il s’arrête de bip bipper.
– Trouvez un pilote de vos amis, mettez lui un vulgaire balai entre les mains, ne lui parlez pas de la condition ‘ au delà ‘ et observez ses réactions.
–
– Bébête un peu l’expérience, mais allez y , jouez le jeu !!
–
– Pilote depuis 43 années, je ne porterais pas de jugement sur un equipage qui n’est certaineement pas arrivé dans cette cabine par hasard …
–
– Bons vols ..
– Jacky 974
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Et voilà Aerobuzz qui tombe dans la fosse des intérêts publicitaires mettant au rebut toute tentative d’objectivité et de déontologie qui devraient être les principes maîtres d’un travail de journaliste.
M. Otteli n’a aucune crédibilité pour juger de ce qui s’est passé sur l’AF 447, et encore moins pour en faire un livre. Ses jugements à l’emporte-pièce sont dénoncés depuis de nombreuses années par les professionnels mais vous semblez vous en accomoder. Après tout, il achète des bandeaux publicitaires…
Navrant…
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Moi aussi je subis tous les 6 mois des contrôles dans ma compagnie, mais j’ai jamais encore sorti mon iphone et branché le GPS quand on m’avait mis dans ce genre de situation! J’essaie surtout de revenir au basique quand je comprends plus bien la situation, et à ce que j’ai appris au début de ma longue carrière, alors que j’étais encore en aeroclub, dans mon planeur, mon Jodel 112 ou en cap10!
Oui, l’équipage n’a pas été à la hauteur d’après les éléments que l’on a (et on peut effectivement se demander comment ils arrivent ainsi dans le domaine public), mais l’équipage est aussi victime, victime d’un recrutement, d’une sélection et d’une formation dont il y aurait beaucoup à redire…
Il faut savoir que la plupart des pilotes de gros porteurs de notre compagnie nationale ne sauraient plus faire à la main une approche classique en IMC, déjà, moi qui en faisait tout le temps sans pilote automatique en monopilote dans l’aviation d’affaire, je ne fais plus le malin maintenant, alors que je fais du court courrier avec plein d’étapes et que je me force à en faire quand je peux, mais c’est pas souvent, les arrivées sur l’ILS avec guidage radar étant la norme et quasi obligatoires à cause du trafic.
D’autres pannes de ce genre, assez nombreuses, ont été recensées dans diverses compagnies, et classées incident mineur, sinon des mesures auraient été prises plus tôt. Tenir une maquette et un préaffichage, c’est du domaine de nos compétences supposées, même si c’est pas si évident que certains le croient à 500kt de Vs et au FL350 avec un joystick, surtout quand on a le plafonnier allumé, le journal sur les genoux ou le plateau repas, et qu’on ne pilote plus manuellement qu’entre 0 et 1000ft dans le meilleur des cas et deux fois par mois…mais là, c’est en plus mal tombé si je puis dire…
Combien de mes jeunes copilotes ont déjà fait une vraie autorotation bien stabilisée, et même de vraies sorties de décrochage? Dans ma compagnie où une bonne part est issue des aeroclubs, c’est pas la majorité, mais que penser de nos cadets de la compagnie nationale essentiellement formés au simulateur et sans antecédents aeronautiques préalables, ni motivation aeronautique autre que de bien gagner sa vie dans des conditions sympas?
Pourquoi leur apprendre à éviter un décrochage, d’ailleurs, puisque les avions ne décrochent plus? sauf que quand les calculateurs n’ont plus les données, ils redeviennent des avions comme les autres, et que c’est pour ça normalement qu’on met des pilotes, sinon, on saurait faire sans…quand j’entends les syndicats dire:
« si les pitots n’avaient pas été défaillants, ils seraient arrivés à bon port sans encombre », je me dit qu’il y a des coups de pieds au cul qui se perdent, et qu’eux, c’est sûr, devraient faire un autre métier au lieu de scier la branche, ce qu’ils seront de toute façon obligés de faire quand les automatismes deviendront, pour de bon, plus sûrs qu’eux!
Restons humbles, remettons nous en cause tout le temps, continuons à rester motivés et à voler sur nos petits avions pendant des repos, pour faire de la montagne ou de la voltige, par exemple, et ça ira mieux pour mériter notre place dans les cockpits et continuer à faire ce beau métier…
Alain Racoupeau
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Je n’écris pas ici pour soutenir JP Otelli, qui verse très souvent dans le catastrophisme à des fins commerciales, ni pour appuyer les pilotes de ce vol qui, du haut de mon simple PPL, mais du genre passionné, et de mon métier d’ingénieur aéronautique, ont très mal réagit à cette situation.
Non, je me permets simplement de réagir au commentaire laissé par Pegase 33, et que j’ai pu entendre à plusieurs reprises concernant cette accident.
Pourquoi les pilotes n’ont ils pas utilisé les informations de vitesse fournies par leur GPS si la vitesse anémométrique n’était plus disponible?
Un GPS ne fourni t’il pas la vitesse sol, et non la vitesse air? Et cette vitesse sol n’est pas exploitable en vol à très haute altitude, où les vent peuvent atteindre 150kt.
Je ne crois pas que les pilotes aient perdu leur horizon artificiel, la seule information manquante étant l’information de vitesse.
Votre GPS Garmin n’aurait donc pas pu les sauver et, dans un domaine où « la vitesse c’est la vie », je trouve extrêmement grave de faire encore ce genre d’erreur.
Bon vols à tous,
EE
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Bonjour à tous.
» Ils ont piqué dans la caisse ! »
Avec les procès-verbaux des auditions.
C’est marrant que personne n’ait tenté bouquin avec un titre aussi trivial. En traitant d’une affaire qui n’est ni instruite ni bien sûr entièrement comprise. Voir jugée si cela devait être le cas.
Parfois il faut savoir rester à sa place. Le cap 230 n’est pas le passeport pour decortiquer un accident de ce type. Chacun son job Mr Otelli.
Bons vols à tous
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Le sujet est très délicat. Le rapport du BEA est factuel, il n’a pas pour but d’accuser untel ou untel (personne morale ou physique d’ailleurs). Le BEA analyse et rend des conclusions permettant de conseiller les instances (DGAC, EASA, FAA, etc…) sur ce qu’il faut faire pour éviter un nouvel accident.
Connaissant ces faits recconnus officiels, il est normal que les questions se posent et que les accusations fusent, venant de l’extérieur du BEA dont ce n’est pas le boulot ! Par exemple comment expliquer aux familles que des pilotes soit disant qualifiés se soit fait avoir par un banal décrochage à haute altitude qu’ils ont provoqués eux-mêmes ! Que les conditions fassent qu’ils se soient fait désorienter et donc n’aient jamais compris la situation tient également de la formation de nos pilotes. Que ces pilotes aient essayé plusieurs fois la même solution qui ne marche pas (on tire sur le manche en plein décrochage, ben bravo…) pose également des questions sur la formation et les procédures appliquées.
On tue l’aviation légère qui formait des pilotes sans électronique, qui savaient ce qu’était un décrochage, qui savaient ce qu’était un planeur et la gestion de l’énergie si un moteur s’arrete, qui savaient ce qu’était du givrage ou une désorientation spatiale après avoir volé dans du mauvais temps en DR400 ou fait un peu de voltige en CAP 10 !
Aujourd’hui nos pilotes de ligne sont des chauffeurs d’autobus, pas des pilotes. Faut pas s’étonner qu’il y ait ce genre de pépins !
Depuis l’age de 12 ans je fais de l’aviation sous toutes ses formes. D’abord du modélisme, puis du grandeur. Avion, planeur, tout ça je connais. La première chose que l’on m’a appris, c’est qu’un avion qui décroche, faut lui diminuer l’incidence pour raccrocher. Et ça marche quelle que soit la taille de l’avion, bizarre non ? Tous les pilotes dignes de ce nom savent ça ! Alors j’ai pesté en lisant le rapport AF447 en voyant ces « pilotes » essayer des choses et d’autres et jamais la base même du pilotage. Et puis je me suis posé la question de savoir ce que j’aurais fait si je n’avais pas compris que je décrochais. Pas simple. Mais si tirer ne marche pas depuis le niveau 350 et que je suis au niveau 100, peut-être que quitte à casser l’avion j’aurais poussé un bon coup. Ce que fait l’un des pilotes à un moment, action à laquelle l’avion réagit correctement ! Puis l’alarme décrochage revient, et il tire… J’en reste moi aussi sans voix.
Alors oui, on peut accuser. Je n’aime pas ce que publie JP.Otelli. Pour moi ça tient du journalisme de bas étage commercial. Mais si ce bouquin est bien tel qu’il est présenté ici, pour une fois je trouve qu’il a son utilité, et pour une fois j’approuve. Qui d’autre qu’une personne externe à toutes les procédures actuelles peut accuser la formation des pilotes, les procédures du manuel de vol Airbus, etc…
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
La preuve est faite , sans juger qui que ce soit, qu’un effet de surprise ajouté au stress d’une situation incomprise peuvent amener des pilotes même chevronnés à commettre des erreurs de débutants.
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Rien de nouveau — loin de la — mais il était essentiel qu’un pilote courageux et crédible l’écrive, et qu’un organe de presse particulièrement respectable — et respecté –le publie.
Fly safe,
–Adam Shaw
http://www.captens.fr
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
comment la transcription est elle disponible alors que le rapport définitif n’est pas publié ?
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Bonjour, cela ne m’a pas l’air ssimple :
– OK la première prise d’altitude lors de la perte des indications sur la vitesse est surprenante, mais après :
– l’instrumentation donnait quelles infos?
– si on sort largement du domaine de vol, l’informatique est-elle capable d’indiquer un décrochage?
– si en rendant la main on se rapproche ou on rentre à nouveau dans le domaine de vol, et que l’alarme décrochage sonne à nouveau (parce que l’ordinateur retrouve ses petits) vous seriez tentés par quoi? J’ai cru lire cela dans le rapport du BEA, que l’alarme s’est manifestée quand les pilotes ont rendus la main.
Ai-je bien lu?
Cordialement
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
Je vais acheter ce livre mais je voudrais préciser ceci : comme beaucoup de pilotes je subi des contrôles en vol, en particulier sur des pannes instrumentales. Panne badin : affichage des préréglages à savoir assiette+puissance. L’horizon artificiel de secours n’était sans doute pas en panne, il suffisait de maintenir la puissance préconisée (N1) pour avoir la bonne vitesse. Ensuite on pouvait passer à une analyse rationnelle de la situation plutôt que d’agir de façon désordonnée sur les commandes. Je possède à titre personnel un GPS portable Garmin qui me donne vitesse, assiette, altitude, taux vario etc…, il m’a coûté 800€; certes ce n’est pas un moyen de navigation IFR homologué mais si les pilotes l’avaient eu à bord, en plus des instruments de bord traditionnels, ils seraient encore de ce monde (ainsi que leurs passagers). Facile de raisonner ainsi dans son fauteuil mais c’est en effectuant des entraînements réguliers (en vol + simulateur) qu’on devient efficace. Bons vols
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
C’est vrai qu’avec un Garmin, ils auraient sauvé l’avion….
Vous voulez dire que l’Airbus est mal conçu? Le garmin est mieux que toute l’avionnique embarquée….
Vous avez raison et tort à la fois.
Les systemes de l’avion sont redondant (doublé voire triplé). Il y a de même déjà 2 GPS à bord.
Le pb sur Airbus, c’est que quand ça merde, ça merde severe…. les logiques des systemes, des alarmes sont complexes et loin d’être intuitive. Aucune logique en réalité.
La formation sur Airbus se limite au strict minimum, les pilotes n’apprenent pas tous les détails de fonctionnement, ils apprenent à s’en servir.
Alors : avion foireux + formation légère + panne systeme = Accident ?
Je pense pas que vous auriez mieux fait personnellement. Meme avec votre Garmin (qui ne fonctionnerai pas dans le cockpit, il faut une antenne GPS à l’exterieur de l’avion pour capter les satellites). Assiette poussée : c’est vrai, c’est facile à dire, mais dans des conditions turbulentes, avec un avion qui ne réagit pas normalement (changement de lois de commandes de vol). Avec de fausses alarmes de décrochage mélangées à de vrai alarmes…. que faut il faire ?
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris
C’est somme toute assez facile de porter des accusations assis derrière son clavier..
Deux questions :
– il en a eu connaissance comment ce bon monsieur des transcriptions CVR vu qu’elles sont encore sous scellées judiciaires…
– et ca rapporte combien d’écrire des bouquins sur les accidents des autres ?
Beaucoup sans doute et depuis longtemps parce que rassurez moi ce n’est pas un philantrope ce monsieur ??
Maintenant c’est sur il faut comprendre ce qu’il s’est passé .
Et de façon transparente
Mais pas de cette manière
Du pseudo journalisme type tabloide anglais dont vous vous faites l’echo à double titre puisque je suppose que la pub faite depuis quelques jours dans le bandeau d’annonceur n’est pas gratuite non plus …
Beurk
EM