J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris

Jean-Pierre Otelli publie les échanges entre les pilotes du vol AF447 qui s’est abîmé dans l’Atlantique, en juin 2009. Avec ce document, le crash du Rio-Paris ne devrait plus avoir de mystère…

Juste après que les deux boîtes noires aient été repêchées et expédiées au Bourget, quand les enquêteurs techniques et judiciaires ont fini d’écouter pour la première fois l’enregistrement des échanges entre les trois pilotes de l’Airbus A330 d’Air France, aucun de ces experts n’a pas pu prononcer le moindre mot dans les minutes qui ont suivi. Ce qu’ils venaient de découvrir les a plongé dans une profonde stupeur. C’est un sentiment comparable qu’éprouveront les lecteurs du dernier livre de Jean-Pierre Otelli, en lisant la transcription de ces mêmes échanges entre les trois hommes confrontés à une situation qui, à l’évidence, les a dépassés. Leurs propos enregistrés sur le CVR (cockpit voice recorder) en attestent, comme cette réponse faite au commandant de bord par un de ses copilotes : « on a totalement perdu le contrôle de l’avion… On comprend rien… On a tout tenté… ». A ce moment précis, l’Airbus est encore à 35.372 pieds. Sa vitesse est de 100 nœuds. Il chute à environ 10.000 pieds par minute. Son assiette est de 15 degrés et son angle d’incidence de 41,5 degrés… La chute va encore durer 2 minutes et 47 secondes au cours desquelles les pilotes vont avoir des actions incompréhensibles. Trois secondes avant l’impact, le copilote en place gauche s’exclamera : « Putain, on va taper… C’est pas vrai ! ». Celui en place droite répondra : « Mais qu’est-ce qui se passe ? ». Jusqu’au dernier instant, il semble qu’aucun des trois hommes n’aie compris ce qu’il se passait…

Suite à la réunion d’information menée par la juge d’instruction Sylvia Zimmermann, le 5 octobre 2011, au cours de laquelle un deuxième rapport d’étape des experts judiciaires a été présenté, le SNPL France a tenu à souligner que « selon les experts judiciaires, suite à la panne des sondes anémométriques, on sait aujourd’hui que non seulement les pilotes ne disposaient plus d’information sur la vitesse de l’avion, mais également que les altitudes affichées dans le cockpit étaient fausses. Les pilotes auraient alors cherché à reprendre de l’altitude pensant être en dessous de leur altitude de croisière ».

Les trois sondes Pitot mises en accusation, avant même la récupération des enregistreurs de vol, et que le SNPL continue de mettre en avant, ne peuvent plus expliquer, à elles seules, le drame dans son ensemble. Selon Jean-Pierre Otelli, la sonde Pitot N°1 s’est remise à fonctionner au bout de 29 secondes et la N°3 au bout de 54’ secondes. Impossible de savoir si la N°2, dont les données ne sont pas enregistrées, s’est remise ou non en fonction. Reste à savoir, si les pilotes disposaient des informations de vitesse. Quoi qu’il en soit, le seul dysfonctionnement des sondes Pitot ne peut pas expliquer le drame. Jean-Pierre Otelli a, en effet, noté que le mot « Stall » (décrochage) avait été répété 75 fois. Le décrochage a duré exactement quatre minutes et vingt-quatre secondes et apparemment, aucun des trois pilotes n’a explicitement évoqué cette alarme obstinée dans ses échanges avec ses collègues. Au contraire, l’un après l’autre, les deux copilotes assis aux commandes, ont maintenu le joystick en butée arrière.

Nous le savons tous : un accident n’est jamais la conséquence d’une cause unique, mais toujours la résultante d’un ensemble d’événements. Cette constante présente à l’esprit, le document que Jean-Pierre Otelli porte ici à notre connaissance met ouvertement en cause l’équipage. Pourquoi n’a-t-il pas cherché à éviter plus tôt les cumulonimbus qui se dressaient en travers de sa route ? Pourquoi les pilotes n’ont pas rendu la main ? Pourquoi le commandant de bord n’a-t-il pas repris sa place ? Les questions ne manquent pas… L’attitude de l’équipage fait froid dans le dos et il faudra avoir le courage de la regarder en face. Il n’est pas question d’accuser, mais de comprendre…

Gil Roy

Au sommaire…

Outre l’accident de l’Airbus A330 d’Air France (vol AF447), ce cinquième volume de la série « Erreurs de pilotage » présente cinq autres incidents et accidents :
– Boeing 737-800 d’Air India Express (mai 2010. Incident sans dommage)
– Boeing 737-800 d’Air India Express (mai 2010. 158 morts)
– DC-9-82 de Spanair (août 2008. 154 morts)
– Tu 154M de Vladivostok Avia ( juillet 2001. 145 morts)
– Boeing 747-300 de Korean Air ( août 1997. 227 morts)