L’A400M ou les tribulations d’un ambitieux projet aéronautique et politique européen

Une fois encore c’est Pierre Sparaco – qu’on ne présente plus – qui a tiré le premier, en sortant aux Editions Privat un très beau livre intitulé « L’A400M, une saga européenne ».

On connaît Sparaco-le-diplomate ! En titrant son livre sur l’A400M « une saga européenne », il faudrait lire plus exactement « les tribulations européennes de l’A400M » ! Mais qu’importe les jeux de mots. Certes, le gros porteur quadri turbopropulseur militaire a connu des débuts pour le moins chahutés. Disons qu’entre les tous premiers communiqués de presse annonçant le lancement de l’avion européen (rappelons-nous : fin 1982, lors de l’annonce de la création du concept FIMA Future International Military/Civil Airlifter) et le premier vol de l’avion le 11 décembre 2009, beaucoup de turbulences ont bercé l’accouchement de l’avion.

Pierre Sparaco consacre même un chapitre de son livre à ses « retards tous azimuts ». Avec son langage qu’on lui connaît, il parle des « échanges de vues parfois sévères, [des] commentaires en sens divers, [des] explications techniques [qui] ont animé un long débat qui, pour l’essentiel, a mis en évidence un calendrier de développement trop serré et une sous-estimation des problèmes techniques à résoudre. Les responsables de l’A400M et de son groupe propulseur ont tout simplement manqué de temps pour travailler dans de bonnes conditions… » (page 106).

Mais qu’importe encore ce retard ! L’appareil « réussit l’exploit d’intégrer toutes les nouvelles technologies et de réunir les capacités opérationnelles de trois avions différents : transporteur tactique capable d’opérer à partir de pistes très courtes et non préparées, avec la possibilité de prendre en charge des correspondant à des transporteurs logistiques, il peut en outre être configuré pour servir de ravitailleur en vol. » (Domingo Ureña-Raso, président d’Airbus Military, préface de l’ouvrage). Car cet avion européen qui conjugue les compétences industrielles de l’Allemagne, de la France, de la Turquie, de l’Espagne, du Royaume-Uni et de la Belgique, est, et restera longtemps, un symbole de l’avancée technologique européenne en matière de développement aéronautique. Le seul système FADEC de l’A400M (Full Authority Digital Engine Control) dû à Snecma pour le calculateur et à MTU Aero Engines pour le logiciel, illustre la sophistication de l’avion, beaucoup plus poussée que celle d’équipements similaires montés sur d’autres appareils civils ou militaires, A380 compris !

C’est toute l’histoire de ce nouveau fleuron de l’industrie aéronautique européenne qui est racontée avec brio dans ce nouveau livre. Et Pierre Sparaco, en matière d’avions, s’y connaît et pas qu’un peu. Comme d’habitude, Sparaco livre quelques anecdotes ou quelques réflexions tout à fait inédites, de celles qu’il déniche le soir en s’entretenant directement avec les acteurs du programme. Ainsi cette remarque de Fabrice Cressiot, ingénieur navigant d’essai et responsable A400M au centre de Cazaux de la DGA, qui qualifie l’avion de « sherpa des airs » (page 114).

Les 144 pages de ce volume grand format sont abondamment illustrées de photos toutes plus remarquables les unes que les autres, et publiées souvent sur une double page, histoire de mettre en valeur leur côté esthétique. Certaines sont époustouflantes : formation en vol de cinq A400M, largage de parachutistes, essais en vols par des conditions de froid extrêmes… Enfin, « à partir du moment où il convient d’éviter d’isoler l’A400M par rapport à d’autres intervenants, un inventaire s’impose. » (pages 126 et suivantes). L’ouvrage de Sparaco parle ainsi des C-27J, C-130J, KC390, C-17A…

Et pourtant, Pierre Sparaco reconnaît qu’il a « beaucoup galéré » pour écrire ce livre. Non pas au sens de l’écriture (Pierre a déjà publié des dizaines d’ouvrages !), mais au sens de la recherche d’informations. « J’ai découvert, indique Sparaco, qu’il n’avait quasiment pas d’archives sur ce projet ! Pourquoi ? Peut-être parce que la toute première équipe chargée de concevoir ce qui s’appelait à l’époque l’Euroflight, était basée à Rome, et que lorsque l’Italie a quitté le programme d’avion de transport tactique militaire européen, elle a tout simplement détruit les quelques compte-rendus de réunions et autres archives qu’elle possédait. Il aura fallu le soutien et la coopération efficace de Barbara Kracht (longtemps responsable des relations presse d’Airbus) et d’un certain Angel Hurtado, basé à Madrid, pour que je puisse rencontrer des pionniers de l’aventure A400M, et effectuer ainsi mes investigations nécessaires à la rédaction du livre ! »

Bruno Rivière