Le Chevaliers du Ciel, le making of

C’est l’un des plus gros budgets de cette année. Et si la production avait dù payer les heures de vol de Mirage 2000, AlphaJet, KC135, Transall, Awacs et même A340-600, l’addition aurait été du double. Plus de 800 heures de vol d’avions d’arme ont, en effet, été nécessaires pour tourner les Chevaliers du Ciel version grand écran.

A l’époque où le cinéma n’est plus qu’images de synthèse, les Chevaliers du ciel apparaissent comme un anachronisme d’autant que le virtuel aurait sans doute été la solution de simplicité. Mais le réalisateur Gérard Pirès a fait le pari du vrai en choisissant de mettre en scène l’action et en tournant de vrais avions dans de vrais décors naturels. C’est d’abord un choix artistique. C’est aussi une belle opportunité pour un authentique passionné d’aéronautique de s’offrir un plaisir à plusieurs millions d’euros.

Pirès totalise 3.000 heures de vol sur à peu près tout ce qui vole. La Ferté est son terrain de prédilection. Il a possédé un T-28 avant de passer à l’hélicoptère. Pourtant sur les Chevaliers du Ciel, c’est à Eric Magnan, un autre cinéaste passionné d’aéronautique, qu’il a sous-traité les prises de vues aériennes pour se concentrer sur la direction des acteurs. Pirès est ainsi passé à côté de 250 heures de vol en Mirage 2000.  » J’ai eu l’occasion de piloter un Sukhoi 27 en Russie… C’est un appareil assez violent, donc je ne me suis pas senti frustré de ce côté là « , reconnaît-il.

Caméras embarquées

 » Avant ce film, j’avais déjà réalisé des vues aériennes, mais filmer des avions de chasse, c’est très différent. Le premier problème technique qui s’est posé a été de trouver la solution pour embarquer plusieurs caméras de cinéma afin de reproduire en 35 mm ce qui se fait facilement avec des petites caméras vidéo « . Faute de place à l’intérieur de l’étroit cockpit du Mirage 2000, les caméras – quatre au total – ont été installées à l’intérieur d’un pod, ce réservoir auxiliaire de 2000 litres, accroché sous l’aile. Chaque caméra avait son propre axe de prises de vues (devant, derrière, latéral, vertical) ce qui a permis au cours de chaque vol, de multiplier les prises de vues. L’ensemble a été mis au point et certifié par Dassault.

Pendant deux mois, Eric Magnan a décortiqué, une à une, chaque séquence, découpé chaque plan et cherché la solution pour le tourner.  » Chaque fois, il fallait préciser la position des avions les uns par rapport aux autres, mais aussi par rapport à la caméra et au soleil, en tenant également compte du souffle des réacteurs. Il fallait évidemment que cela rende bien à l’image, mais aussi que l’action soit réalisable. A chaque instant, je devais envisager une porte de sortie pour chaque avion, en cas de problème ou de panne moteur. Pour chaque scène, j’ai établi une série de croquis, de face, de profil et de dessus, en précisant les mouvements des appareils. J’ai ensuite fait valider le tout par un pilote de chasse afin d’être sùr que ça passait !  »

Manège infernal

Sur 90 minutes que dure le film, 33 minutes se passent en vol. Plus d’un tiers. Soit au total 150 scènes mettant en scène des avions. Auxquelles viennent se rajouter les  » pelures « , ces séquences spécifiques, destinées à venir habiller les images réalisées au sol, avec les acteurs dans leur simulateur.

Par souci de réalisme, Gérard Pirès a voulu que les personnages soient filmés en action. Il n’était pas question de fixer une caméra à bord, face au comédien. L’éjection aurait été impossible. Il a refusé également de faire tourner la caméra autour des acteurs comme l’avait fait Tony Scott avec Top Gun. D’où l’idée de fixer un authentique cockpit de Mirage 2000 au bout du bras motorisé d’un chariot élévateur. L’engin permettait de reproduire de manière hyper réaliste les mouvements de l’avion et en particulier de lui faire exécuter un tonneau complet en moins d’une seconde.

Plus de 500 plans ont été tournés à l’aide de ce simulateur de vol très spécial piloté par ordinateur. Les acteurs ont perdu des litres de sueur dans ce manège infernal.  » C’est beaucoup plus physique que de faire tourner la caméra autour  » reconnaît le réalisateur,  » mais c’est aussi beaucoup plus réaliste « . Sur grand écran, l’effet est d’un réalisme parfait.

Image composite

Restait encore à travailler cette image en effaçant le décor réel et en ajoutant les éléments destinés à replacer l’acteur dans le ciel. L’image du pilote en vol telle qu’elle apparaît à l’écran est une image composite.  » Selon les cas, un plan de cockpit est composé de quatre à sept éléments qui viennent se superposer pour donner l’illusion du vol. Mais tous les éléments rapportés sont bien réels. Ils ont été préalablement filmés, soit en vol, pour ce qui concerne les vues extérieures, soit à l’aide d’un vrai simulateur de vol, pour ce qui est des données chiffrées du viseur tête haute qui viennent se refléter dans la visière du pilote « , explique Gérard Pirès dont c’est ici, la seule concession au virtuel. Il fait toutefois remarquer que chacune des images qui composent le plan est bien réelle :  » Même quand un plan ne dure qu’une fraction de seconde, toutes les informations sont authentiques. Quand le DVD sortira, les spectateurs pourront faire un arrêt sur images pour le vérifier ! « .

Grosse préparation

Au total, plus de 500 plans ont été filmés au cours d’une centaine de vols. Dans le souci d’optimiser les heures de vol allouées par l’Armée de l’Air, Eric Magnan et son assistant ont passé trois mois à regrouper les prises de vue compatibles entre elles, en tenant compte du type d’avions, du lieu ou encore d’altitude de vol. Mais aussi de la couleur des casques des pilotes, du type d’armement de chaque avion et de la hauteur du soleil.  » J’ai du également intégrer la consommation de chaque avion, variable de manière importante en fonction de l’armement, ainsi que des considérations purement administratives comme les autorisations de vol « .

Eric Magnan a profité de cette préparation qui le bloquait à Paris pour se soumettre à une préparation physique intensive à raison de deux heures d’entraînement quotidien.  » Pour avoir volé sur à peu près tous les avions d’arme de l’Armée de l’Air, je savais, ce qui m’attendait  »
Le tournage a duré cinq mois à raison de deux vols par jour. Un premier tôt le matin, un second en fin de journée.  » Nous voulions jouer avec les lumières basses qui se reflètent sur les verrières et sur les ailes. La plus longue mission a duré cinq heures et demie et a nécessité trois ravitaillements en vol. Je ne pouvais savourer le vol qu’au retour quand tout s’était bien passé. Avant, la pression était trop forte. Vu les moyens mis en œuvre, je n’avais pas le droit à l’erreur. J’étais concentré sur la direction de l’action, le réglage des caméras, le contrôle du cadrage… « .

Missions de combat

Pour les pilotes de l’armée de l’air, comme pour l’équipe du film, chacune des cent séances de prise de vues aériennes a été préparée et vécue comme une mission de combat. Pour Gérard Pirès, il n’était pas question de faire un documentaire sur l’Armée de l’Air. Aussi beaux soient les plans, il n’était pas question de tomber dans la contemplation. Les Chevaliers du ciel est avant tout un film d’action. Tous les mouvements d’avions ont été travaillés à fond.  » Le briefing avant le vol durait en moyenne une heure et demie. Il y avait une partie propre à la mission de combat et une autre spécifique aux différentes prises de vue prévues. L’objectif était de réduire à leur plus simple expression les échanges radio, une fois en vol, de manière à ce que chacun se concentre sur ce qu’il avait à faire. Dans le cas des prises de vue aériennes, moins on parle, mieux c’est. Autant pour la qualité des images que pour la sécurité des équipages « , explique Eric Magnan.

Chaque pilote emportait dans son cockpit le catalogue des scènes à tourner au cours du vol. Il savait ainsi précisément qu’elle était sa position par rapport à la caméra et le mouvement qu’il devait faire. Eric faisait office de leader. Il annonçait la séquence :  » en place pour la quatre ! « . Les avions se positionnaient.  » On répète le mouvement de la quatre ! « . Répétition.  » Je pouvais ainsi apporter des corrections en modifiant l’écartement et l’étagement. Nous avions la possibilité de répéter à nouveau ou de tourner directement « .  » En place pour la quatre. Moteur. Ca tourne « .

 » Les militaires se sont prêtés au jeu au-delà même de ce que l’on attendait d’eux. C’est devenu un challenge pour eux. Les missions d’entraînement sont devenues les missions du film. Des missions difficiles. Les mécaniciens ont fourni également un travail important. Ils devaient préparer les avions en fonction des besoins du film. Nous avions un avion de remplacement qui a été utilisé quasiment à chaque prise de vue, ce qui signifie des changements de dernière minute, dans l’urgence « .

Tournage basse altitude

Les pilotes ne cachent pas leur plaisir d’avoir pris part au tournage de ce film d’autant qu’ils ont pu effectuer des vols qu’ils n’ont jamais l’habitude de faire.  » Au cinéma, il faut tout exagérer. Même à 900 km/h, un avion volant à 150 mètres au-dessus du sol, ne donne pas l’impression de vitesse. Il faut exagérer les perspectives et les défilements et pour cela, il faut voler plus bas. Nous avons obtenu l’autorisation exceptionnelle d’évoluer à 30 mètres au-dessus de la mer et 60 mètres au-dessus de la terre « . Et pour amplifier encore l’effet de vitesse, Gérard Pirès et Eric Magnan ont joué sur la verticalité des décors naturels en choisissant d’aller tourner dans le fond de vallées et dans des canyons encaissés des Alpilles, les contreforts du Mont Ventoux, le Mont Aiguille, le massif du Mont-Blanc et les gorges de Sakkalol à Djibouti
 » Avant de tourner dans une gorge, nous faisions toujours plusieurs passages de reconnaissance pour nous assurer qu’il n’y avait pas un câble en travers ou des parapentes. Puis on répétait en altitude. Une fois, le mouvement réglé, on descendait. C’est très impressionnant. Au début, j’étais persuadé que ça ne passerait jamais et que nous allions percuter de plein fouet, à 900 km/h, la paroi. Au fil des vols, je me suis accoutumé, mais c’est tout de même très impressionnant « . D’autant plus impressionnant que les poursuites pouvaient impliquer jusqu’à trois Mirage 2000 qui se suivent à moins de dix mètres les uns des autres au risque de se faire piéger par le souffle du réacteur de l’avion qui les précédait.

En se lançant dans la réalisation d’un film d’aventures aériennes, Gérard Pirès savait qu’il n’échapperait pas à la comparaison avec Top Gun.  » Passer derrière ce monument était un véritable challenge  » reconnaît-il.  » On a des images qui vont rester pour un bout de temps…  » Il est convaincu aussi qu’en la matière, le juge de paix, c’est le public.

Gil Roy. Aviasport N°611 / Octobre 2005

BONUS

L’histoire

Un Mirage 2000-10 disparaît en plein salon de Farnborough. Le contrôle militaire français envoie les capitaines Marchelli et Vallois, en patrouille au-dessus de la mer du Nord, vers la zone où le 2000 a disparu des écrans radar. Les deux pilotes le découvrent dissimulé sous un Airbus A340-600. Le 2000-10 se met en position de combat. Au même moment, la patrouille reçoit l’ordre d’abandonner la poursuite. Mais il est trop tard. Le 2000-10 est sur le point d’abattre Vallois. Marchelli le descend pour protéger son équipier. Cet incident est le point de départ d’une gigantesque manipulation visant au détournement d’un avion de chasse français à des fins terroristes. Après plusieurs rebondissements, le dénouement a lieu à l’occasion du défilé du 14 juillet, au-dessus des Champs-Elysées.

Gil Roy. Aviasport N°611 / Octobre 2005

Vols d’initiation

Parce qu’il n’était pas possible de filmer les acteurs en vol, Gérard Pirès a tenu à ce qu’ils prennent part à un combat aérien à bord d’Alphajet. Le réalisateur voulait que ses comédiens s’imprègnent physiquement de leur rôle afin de pouvoir restituer leurs émotions au moment de jouer.  » On en prend plein la tête…  » avoue Alice Taglioni.  » On se retrouve écrasé dans le siège, on voit tout en noir et blanc et après… on est très mal !  » se souvient Clovis Cornillac.

Gil Roy. Aviasport N°611 / Octobre 2005

Haute voltige

Plusieurs séquences ont été chaudes à tourner. Le livre  » Les chevaliers du ciel  » en présente quelques unes. Il y a en particulier, celle du défilé du 14 juillet au-dessus de Paris. Elle a en fait été tournée le 12, lors de la répétition. L’équipe du film a obtenu l’autorisation de s’intégrer dans le dispositif. La scène réunit un ravitailleur, quatre Mirage 2000 et le Mirage caméra. Il s’agit d’une poursuite entre deux des quatre chasseurs. Eric Magnan devait donner le top-départ de l’action au passage de Notre-Dame.  » Nous avons attendu pendant plus d’une heure en vol, le moment de nous aligner sur l’axe des Champs-Elysées. Puis une fois que nous avons reçu l’ordre de le faire, tout s’est enchaîné très vite. Le compte à rebours s’est accéléré. La Défense, l’Arc de Triomphe… J’avais les yeux rivés sur l’écran de contrôle. Quand j’ai sorti tête pour chercher Notre-Dame, j’étais complètement perdu. Je ne reconnaissais plus Paris. C’est à ce moment que j’ai vu mon repère, j’ai donné le top. Les deux avions ont enroulé la tour Montparnasse. C’était fini. J’ai failli tout faire rater. C’est dur, d’autant que je savais qu’il n’y aurait pas de deuxième chance « .

L’autre temp fort du film se déroule à plus de 13.000 mètres d’altitude. Il met en scène un Airbus A340-600, sous lequel vient se cacher un Mirage 2000 piloté par un terroriste. Par souci de grand spectacle, il a fallu aller rechercher, avec l’aide des météorologues de l’Armée de l’Air, les conditions de température et d’humidité favorables à la création de traînées de condensation. La production a fait venir de Los Angeles un Learjet équipé de deux caméras périscopiques susceptible de voler à l’altitude et à la vitesse des Mirage et de l’Airbus, tout en effectuant des acrobaties.
Initialement, Pirès avait imaginé que le Learjet partirait en vol dos, au-dessus de l’A340 et effectuerait un tonneau pour venir se placer sous le ventre du quadriréacteur, dévoilant en cours de rotation, le Mirage caché. Un plan d’enfer ! La direction des essais en vol a trouvé la manœuvre trop risquée et s’y ai opposée.

Gil Roy. Aviasport N°611 / Octobre 2005

L’Armée de l’air investit gros

Il paraît que le sujet est à éviter devant Michèle Alliot-Marie. Le ministre de la Défense a semble-t-il trouvé l’addition lourde. Quoi qu’il en soit, l’Armée de l’Air mise sur le retour sur investissement. Au moment où elle recrute à tour de bras, ce film peut être une remarquable promotion pour l’armée, montrée ici sous son meilleur jour. Encore faut-il que le succès commercial soit au rendez-vous. Sans aucune garantie, mais en se souvenant ce que Top Gun avait rapporté à l’US Navy, l’Armée de l’Air a joué le jeu à fond. Elle a ouvert en grand les portes de ses bases (Orange, Djibouti, Villacoublay, Taverny, Salon-de-Provence) et les pilotes et les mécaniciens se sont pris au jeu.
Comme leurs aînés l’avaient fait avant eux pour le tournage de la série télé dans les années soixante, ils n’ont pas ménagé leurs efforts pour satisfaire toutes les exigences de la production. Techniciens comme acteurs, tous saluent l’esprit des militaires. Le plus bel hommage revient à Benoî Magimel, la vedette :  » Franchement, ils ont été impeccables ! Ils croyaient à fond au projet. Ils nous ont beaucoup aidés, on n’a jamais eu l’impression d’être avec des militaires, en fait ! « . C’est quoi pour toi Benoît un militaire ?

Gil Roy. Aviasport N°611 / Octobre 2005

De la bande dessinée au grand écran

Le titre du film de Gérard Pirès fait explicitement référence à la série télévisée des années soixante, elle-même tirée de la bande dessinée Tanguy et Laverdure, créée par Jean-Michel Charlier et Albert Uderzo. Pour le réalisateur, il n’était pourtant pas question de filiation encore moins de faire une adaptation. La BD n’est pas sa tasse de the et les échecs catastrophiques de Blueberry et Michel Vaillant, deux autres monuments historiques de la BD, n’encourageaient d’ailleurs pas à le faire. Il aurait préféré un autre titre pour couper court à tous débats et éviter l’ambiguïté. Les distributeurs en ont décidé autrement.

Et malgré tout, le scénario des Chevaliers du Ciel, rappelle fortement les aventures de Tanguy et Laverdure, avec d’un côté les bons, de l’autre les méchants et entre les deux, des espions prêts à tout qui ont du mal à cacher leur jeu.

Tanguy et Laverdure sont apparus dans les pages du journal Pilote en 1959. Leur première aventure (L’école des Aigles) a pour cadre l’école de l’air de Salon-de-Provence. En 1967, les deux héros débutent une nouvelle carrière à la télévision. Le succès est total. La chanson du générique interprétée par Johnny Hallyday devient un tube. 39 épisodes sont tournés. Les personnages de BD prennent les traits des acteurs. Tanguy devient Jacques Santi, Laverdure, Christian Marin. La parution s’arrêtera, en 1984, après 25 albums. En 1988 et 1990, une dizaine de nouveaux épisodes sera diffusée. Il faudra attendre 2002 pour que la bande dessinée refasse surface avec une nouvelle équipe d’auteurs, Jean-Claude Laidin au scénario et Yvan Fernandez au dessin. Le film pourrait lui redonner une nouvelle vie.

Gil Roy. Aviasport N°611 / Octobre 2005

Produits dérivés

La sortie des Chevaliers du ciel sur les écrans est accompagnée de la parution de trois ouvrages. Le premier est tout simplement un nouvel épisode de Tanguy et Laverdure, la bande dessinée. Initialement, il devait s’agir d’une adaptation du film en BD. Mais les producteurs ont posé de telles exigences que les éditions Dargaud ont changé leur fusil d’épaule à la dernière minute. Elles ont demandé au scénariste du dernier album, Jean-Claude Laidin, de pondre un scénario original dont elles ont confié la mise en image à Renaud Garreta, le dessinateur maison de la série à succès Insiders. Un passionné d’aéronautique à qui l’on doit une autre série BD intitulée Fox One mettant en scène des pilotes de Rafale de l’Aéronavale. Renaud Garreta a réussi le tour de force de dessiner les 45 planches de cette histoire inédite en quatre mois seulement.

Le deuxième ouvrage regroupe les plus spectaculaires photos aériennes du film. Plus de 300 présentées dans un grand format à l’italienne (27 x 35 cm), version papier du cinémascope. Ce beau livre d’images de 180 pages fait également la part belle aux décors naturels exceptionnels. Le texte permet de découvrir les coulisses du tournage. En bonus : un CD audio d’une douzaine de minutes reprenant des dialogues du film et des sons de Mirage 2000. Un cadeau idéal pour tous les passionnés de lampes à souder.

Enfin, sans lien direct avec le film, mais non dénué d’intérêt pour autant, le livre  » les chevaliers du ciel  » tente de répondre aux questions que pourraient se poser les spectateurs. Il ne s’agit pas du scénario mais d’un complément qui permettra au lecteur de comprendre aussi bien la réalité d’un combat aérien au 21e siècle que le métier de pilote de chasse, le cursus, l’évolution de carrière, etc. Il est ponctué d’anecdotes authentiques.

Tanguy et Laverdure (Opération opium) par JC Laidin et R Garreta. Editions Dargaud. 9,80 €. ISBN : 2205-05745-6
Les chevaliers du ciel. Editions Télémaque. 180 pages. 42 €. ISBN : 2-7533-0019-4
Les chevaliers du ciel. Ouvrage collectif édité par Altipresse. 320 pages. 20 €. ISBN : 2-911218-39-6

Gil Roy. Aviasport N°611 / Octobre 2005