Il revient de très loin... Oublié et livré aux intempéries d'une base aérienne Egyptienne, le Chipmunk, lauréat de la Coupe du GIFAS 2019, a nécessité des milliers d'heures de travail "en profondeur" pour être remis en état de vol. © J. Pierre Touzeau
Un Bolkow Phoebus C, un de Havilland Chipmunk, un Mauboussin 125 Corsaire, Un SNCAN Nord 1203 Norécrin et un SNCASE Aquilon distingués par la Commission Patrimoine de l’Aéro-Club de France. Ces cinq restaurations exemplaires se partagent les 30.000 € de dotation du Grand Prix du Patrimoine 2019.
Il étaient 13 cette année sur la ligne de départ, pour cinq places au final sur le podium. La coupe du Gifas, dotée d’une récompense de 15.000 €, est revenue à Nigel Stevens pour la restauration du De Havilland DHC1 (0942) Chipmunk Mark 20. La coupe de la Fondation Antoine de Saint Exupéry (5.000 €), a été décernée à Abel Lenoir pour la restauration et remise en vol du Bölkow Phoebus C (F-CDOK). La Coupe AIRitage, (5.000 €) a été attribuée à l’association Les Ailes Anciennes de Savoie et Pierre-André Velletaz pour la restauration du S.N.C.A.N. Nord 1203-3 « Norécrin » (F-AYVV). La coupe IPECA (5.000 €) est revenue à Robert Collin pour la restauration du Mauboussin 125 « Corsaire » n° 177 (F –PCES). La coupe SECAMIC a distingué la restauration du SNCASE Aquilon » N°53 du Musée de l’Aéronautique Navale de Rochefort.
Les lauréats en présence des mécènes du Grand Prix et de Max Armanet, Président de la commission Patrimoine. Le Général Philippe Lavigne, Chef d’Etat Major de l’Armée de l’Air, honore cette soirée de sa présence © Alban Dury.
L’Aéro-Club de France, au travers de sa Commission Patrimoine, s’est fixé comme mission de veiller à la sauvegarde et à la conservation de notre héritage aéronautique et de le faire découvrir au grand public. Parrainé, dans un premier temps, par l’entreprise de la grande tradition horlogère suisse Zenith puis par Air France, cette coupe s’est inscrite dans la tradition légendaire de celles délivrées par l’Aéro-Club de France : Deutsch de La Meurthe, Schneider et autres, constituant autant de noms glorieusement et définitivement attachés à la conquête de l’air.
La pré-sélection du Grand Prix se fait à partir d’une liste d’appareils, bâtiments ou objets appartenant à des propriétaires ou à des associations qui souhaitent concourir. Les candidatures devant être déposées au plus tard le 10 juin 2019 pour cette nouvelle édition, il ne restait plus aux impétrants que terminer leur projet à cette même date pour pouvoir postuler et déposer leur dossier.
Toutes les candidatures sont ensuite examinées par un collège expertal présidé par Max Armanet, président de la commission patrimoine, qui constitue le comité de sélection. Le rôle de cette instance est essentiellement de sélectionner les finalistes parmi lesquels le jury choisira le nombre de lauréats correspondants au nombre de coupes en dotation chaque année.
Ce choix est le plus souvent difficile mais ce comité devra cependant juger souverainement de la recevabilité des dossiers en se référant d’un certain nombre de critères parmi lesquels sa présentation et son intérêt historique, sa rareté, la finalité de la restauration et la motivation de l’équipe tiennent une part importante.
Parmi les treize prétendants à l’une des récompenses remises grâce au soutien d’entreprises et fondation mécènes partenaires, cinq finalistes ont donc été sélectionnés en 2019 pour présenter leur travail à l’appréciation du jury, composé de onze personnalités du monde de l’aéronautique, de la culture et de la politique (*), intimement concernées par le patrimoine aéronautique et nommées par l’Aéro-Club de France. A l’issue d’un débat animé, cinq nouvelles coupes ont été décernées par ce Jury.
A l’issue d’une longue et parfois fastidieuse restauration, les premiers vols arrivent comme une récompense. © Geoff Collins
Nigel Stevens remporte la Coupe du GIFAS. © Alban Dury
Conçu pour remplacer le biplan d’entraînement de Havilland Tiger Moth, le Chipmunk, appareil biplace monomoteur, est un avion d’entraînement de base conçu à partir de 1946 et produit par De Havilland Canada jusqu’en 1961. Il fut utilisé par la Royal Canadian Air Force, la Royal Air Force et plusieurs autres forces aériennes. Le Chipmunk sera produit à 1283 exemplaires au Canada, au Royaume Uni et sous licence au Portugal. L’avion était motorisé par un moteur Gipsy Major 4 cylindres délivrant 145 chevaux.
Le « Chipmunk » Mark 20, version militaire « export » de l’appareil a été construit à 217 exemplaires et utilisé par 14 pays dont l’Égypte. Le C1-0942 fait donc partie d’une commande de 56 exemplaires acquise par le gouvernement du roi Farouk pour la Royal Egyptian Air Force.
Les derniers « Chipmunk » égyptiens seront retirés du service à l’aube des années 1960 . Le C1-0942 qui sert à l’entraînement de base sera radié des contrôles en 1958. L’avion ne volant plus sera ensuite envoyé à l’école des mécaniciens d’Embaba où l’on retrouve sa trace en 1986, à l’état d’épave. C’est dans ces conditions, assez misérables, qu’il finit sa vie stocké à l’extérieur avant son départ pour la France, au début des années 1990.
Le Chipmunk C1-0942 à son arrivée en France, dans son état initial. © Nigel Stevens
En 1999, Nigel Stevens fera l’acquisition d’un lot de pièces, dans un état matériel des plus médiocres, dont l’ensemble est censé constituer un « Chipmunk » complet. Ce dernier a souffert de réparations effectuées de manière de plus en plus aléatoire et avec des matériaux dont la qualité médiocre s’est altérée dans le temps. Constat intéressant, la structure porte de nombreuses traces de projectiles, vestiges de l’expédition de Suez de 1956.
La restauration débute par un travail minutieux de démontage des sous-ensembles, nettoyage et un examen approfondi de pièce. Les parties immédiatement réutilisables recevront un traitement anticorrosion et les éléments récupérables feront l’objet de directives du constructeur et seront retravaillées dans les règles de l’art avant de recevoir ce même traitement.
« Chippie » en cours de restauration après de longues heures de travail © Nigel Stevens
Toutes les pièces dont l’état ne permettait pas le réemploi ont été remplacées soit par des pièces neuves, soit par des pièces récupérées sur d’autres machines réformées. Il en a été ainsi des capots-moteur, de la verrière, de la gouverne de direction, des deux ailerons, des deux volets et des deux demi-profondeurs. Sur le train, la quasi-totalité des pièces ont dû être recherchées (carénages, freins, jantes et roues). A l’issue d’une longue reconstruction, Le « Chip » C1-0942, remis aux couleurs Egyptiennes conformes à celles de sa sortie des usines de Havilland (finition « aluminium vernissé » avec cocardes réglementaires de la REAF), a reçu son certificat de navigabilité restreinte d’avion de collection le 13 juillet 2018 et son certificat d’immatriculation le 17 juillet 2018.
Bölkow « Phoebus » C de retour de vol © Fondation Abel Lenoir
Le planeur « Phoebus » a été conçu au moment où les fabricants de planeurs abandonnaient la construction « bois et toile » pour se tourner vers les structures composites. La firme allemande Bölkow a été parmi les pionniers de cette technique dès la fin des années 1950, en utilisant une construction en sandwich balsa/fibre de verre. Le « Phoebus » a été construit avec ce procédé et devient ainsi, à partir de 1969 le premier planeur composite commercialisé au monde.
Le F-CDOK fut acheté neuf en 1969 par le club de vol à voile de Beynes en région parisienne au sein duquel il volera jusqu’en Septembre 1985, où il sera accidenté, effectuant près de 3000 h de vol.
Fortement endommagé lors d’un atterrissage accidentel en forêt, la tentative de récupération de l’épave par hélitreuillage échouera et le planeur chutera au sol. © M. Moreau
L’appareil sera ensuite récupéré en 2015 par Abel Lenoir son propriétaire actuel. Il avait alors 16 ans. Il s’ensuivit un travail minutieux de restauration validé par des mécaniciens de l’aéroclub d’Issoire et la commission technique de la FFVP.
Les réparations structurelles seront effectuées après expertise détaillée par Michel Moreau son premier propriétaire et le travail de restauration concernera l’ensemble des dégâts de voilure et de fuselage. © M. Moreau
Les travaux débuteront en février 2016 pour se terminer en février 2018. L’ensemble des travaux a été fait en respectant scrupuleusement les protocoles de restauration selon les nouvelles règles européennes. Il est remarquable que ce projet ait permis à un étudiant de se former aux réparations aéronautiques, aux structures composites et à la réglementation aéronautique. Abel Lenoir a été soutenu dans son travail par son précédent propriétaire, l’ensemble de l’Aéroclub Pierre Herbaut d’Isoire-Le Broc, l’Association Dédale, la Ville d’Issoire, le Journal La Montagne et par un groupe d’amis. Il compte conserver son « Phoebus » aussi longtemps que possible, l’exposer en public et participer à des manifestations aériennes.
S.N.C.A.N. Nord 1203-3 « Norécrin » © Ailes Anciennes de Savoie
Le « Norécrin » est le premier avion de tourisme moderne de l’après-guerre construit par Nord Aviation. Le premier vol du prototype, le Nord 1200, aura lieu en décembre 1945 aux Mureaux. Différentes versions seront produites qui se différencient par les types de moteurs, (Renault, Potez, Lycoming, Snecma-Régnier) et leurs puissances, de 145 à 170cv, mais également par le nombre de places à bord, de deux à quatre. Le « Norécrin » sera déclaré en 1946 meilleur avion de tourisme de l’époque par le Ministère de l’Air .
La restauration de la cellule terminée,une première couche de peinture d’apprêt recouvre aile et fuselage. © Ailes Anciennes de Savoie
Le Nord 1203-3, N° de série 359 récipiendaire de la Coupe AIRitage est l’un des derniers construits en 1957. Il volera jusqu’en 1980 en France et en Europe aux mains de différents propriétaires. Il est maintenu en situation de vol jusqu’en juin 1982. Il n’a que 1050 heures de vol effectuées depuis sa sortie d’usine lorsque Les Ailes Anciennes de Savoie l’achète en 1984 sur l’aérodrome de La Flèche (LFAL) où il est démonté puis transporté jusqu’en Savoie où il sera stocké en attente d’un local suffisamment grand pour permettre sa restauration, qui débutera en 2008 avec une équipe renforcée de l’Aéro-club d’Albertville.
L’appareil sera totalement démonté et toutes les pièces seront répertoriées et photographiées. La cellule sera décapée permettant une inspection méticuleuse de la structure facilitant la détection d’éventuels signes de fatigue ou de corrosion. Mais l’appareil se révélera en bon état ce qui sera de bon augure pour la suite du projet.
Le moteur, de type 4L0, un 4 cylindres en ligne refroidi par air, avec une cylindrée de 6.3 litres pour une puissance de 147cv vient d’être totalement révisé. Il est prêt à reprendre place sur son bâti. © Ailes Anciennes de Savoie
Puis viendra le temps de la réfection du moteur SNECMA-REGNIER. Ce moteur fera l’objet d’une révision complète. Les accessoires moteur sont également remis à neuf. Rampe d’allumage, magnétos, carburateur, démarreur, circuit électrique et les différentes pompes subiront le même sort. La structure des gouvernes nécessitera une restauration, du fait de la présence de criques et de déformations des nervures, des bords de fuite et bords d’attaque. L’ensemble sera ensuite rentoilé, puis remonté. Train d’atterrissage rétractable, habitacle, sellerie seront remis à neuf également.
Après les essais moteur, la restauration touche à sa fin… et le 11 Octobre 2018, l’équipe des Ailes Anciennes de Savoie sort avec enthousiasme le Norécrin du hangar pour son premier (re) décollage. 40 minutes plus tard, l’appareil est de retour. Quelle satisfaction, un moment inoubliable pour l’équipe qui peut maintenant savourer pleinement sa réussite après toutes ces années de travail.
Pierre Mauboussin, fils du célèbre joailler parisien abandonne la joaillerie en 1927 pour se consacrer à l’aviation qui le passionne. Il se lance alors dans la construction d’avions, et s’adjoint les services de l’ingénieur Louis Peyret ancien chef des bureaux d’études de Morane-Saulnier pendant la Première Guerre Mondiale. De cette collaboration naît en 1928 un monoplace en bois à aile haute le PM 10.
Cet appareil établit cinq records internationaux de vitesse, durée et distance en circuit fermé entre septembre 1929 et 1930, ce qui va asseoir la notoriété du constructeur. Rapidement un nouvel appareil, biplace en tandem, à aile basse destiné à la pratique du sport aérien voit le jour. Doté à l’origine d’un moteur Salmson de 40 chevaux, il va donner naissance à une famille d’avions qui seront baptisés « Corsaire », dont est issu le type 125 qui reçoit aujourd’hui la coupe IPECA.
Le coffrage du fuselage est réalisé en bois d’okoumé qui a la particularité de bien résister aux éventuelles déformations. © R. Collin
Construit en 1938, le Mauboussin 125 « Corsaire » n° 177 est au service de l’armée française entre 1938 et 1949. A la déclaration de guerre, en 1939, les Mauboussin Corsaire sont cachés,. Ils réapparaissent en 1944 après la Libération et le 177 est affecté comme avion de liaison et d’observation au-dessus de la poche de l’Atlantique. Il disparaît à nouveau entre 1945 et 1949 et sa trace est retrouvée en 1949 à Nancy.Il reçoit son 1er certificat de navigation le 1er avril 1949 immatriculé F-BCES.
On dénombre cinq propriétaires successifs entre 1949 et 1956 dont l’aéroclub de Romilly dans l’Aube. Entre 1965 et 2006, il changera encore cinq fois de propriétaires. Le dernier étant Robert Collin, un passionné d’aviation des années 30, qui l’acquiert en 2006 pour le restaurer et le faire voler. En restaurant le « Corsaire » 125, il souhaite faire connaitre le constructeur Pierre Mauboussin et participer à la préservation du patrimoine aéronautique national.
Le moteur d’origine Minié de 70 chevaux avait été remplacé en 1953 par un Régnier de 75 chevaux jugé plus fiable. Bien que la documentation sur ce moteur soit introuvable, il sera démonté et reconditionné en 2010 avec succès.
Réentoilage des ailes du « Corsaire », un travail minutieux ! © R. Collin
L’avion subira ainsi une restauration complète grâce à une petite équipe motivée. (visserie, câblage, système hydraulique, train d’atterrissage, commandes, carénages de roues). Le système de freinage a été entièrement reconstrui. Les verrières tout comme les carénages de roues ont été restaurées pour correspondre à leur version d’origine.
La récompense de l’équipe viendra le 1er août 2018 quand le F-PCES prendra un nouvel envol. Cette restauration, débutée en 2007, qui représente plus de 3500 heures de travail a été récompensée du prix de la meilleure restauration en août 2018 par le RSA lors de son rassemblement annuel à Brienne le Château.
Le Mauboussin 125 « Corsaire » n°117 qui totalisait 630 heures de vol avant sa restauration a effectué 16 heures depuis le 1er août 2018. Le Corsaire Mauboussin est un avion rare, il ne reste en effet plus que cinq exemplaire de ce type en état de vol au monde.
C’est à l’issue de la seconde guerre mondiale que la Marine Nationale, désireuse d’équiper ses flottilles d’un avion à réaction pour remplacer ses vénérables Corsair, passe commande de son futur chasseur embarqué, dérivé du De Havilland « Sea Venom », commandé par l’aéronavale britannique. Elle le dénommera « Aquilon ». L’un des paradoxes de ce tout nouvel appareil est que l’essentiel de sa carrière se déroulera à partir de bases terrestres, principalement pendant la guerre d’Algérie.
La vie opérationnelle de « l’Aquilon » en tant que chasseur embarqué fut brève. Le premier appontage a lieu le 30 mars 1960 lors des essais du tout nouveau porte-avions« Clémenceau » qui embarque des appareils de ce type dès son entrée en service à Toulon le 22 novembre 1961 et la dernière unité embarquée sera dissoute en septembre 1963. Le premier chasseur à réaction de l’Aéronavale sera remplacé, dès 1964, par l’Étendard IV de Marcel Dassault et le Vought F8E-FN « Crusader » qui connaîtront, quant à eux, une longue carrière.
C’est un chantier colossal de longue durée qui attend les bénévoles de l’A.N.A.M.A.N lorsque le démontage de la structure débute. 10 000 heures de travail seront nécessaire à sa restauration.© ANAMAN
« L’Aquilon » n° 53 est l’ultime représentant du modèle équipé pour la chasse de nuit. Ayant accompli son premier vol le 5 avril 1956, il est réceptionné par l’Aéronavale le 12 mai de la même année et sa carrière se partage entre les Flotilles 11F et 16F jusqu’en 1964, année au cours de laquelle il est versé à l’escadrille 59S. Il sera réformé le 24 août 1966. Il sera récupéré à Lann Bihoué en 1977 par l’association « les Ailes Anciennes » du Bourget où il subira un début de restauration. En 1991, « l’Aquilon » n° 53 sera transféré à Rochefort où se trouve rassemblée une collection de matériels destinés à constituer un futur musée de l’aviation maritime. L’opération de restauration dans le but d’exposer l’avion en statique reprendra en 2011 avec une équipe d’une dizaine de bénévoles.
Le travail accompli sera considérable, l’appareil ayant souffert de sa longue exposition aux intempéries. La structure avant du fuselage (en bois moulé), le radar et son électronique, l’habitacle, le siège et de la verrière ont été totalement restaurés. La restauration de la partie arrière du fuselage s’est avérée le point crucial du chantier : un démontage intégral a été nécessaire pour pouvoir remettre en état les deux poutres et le plan horizontal. Les articulations de la gouverne de profondeur, des dérives et gouvernes de direction ont dû être entièrement révisées avec remise en état du revêtement extérieur.
Les ailes de l’appareil seront présentées repliées sur l’exposition statique. Le système d’articulation fit l’objet d’un soin tout particulier. © ANAMAN
Malgré sa courte et discrète carrière opérationnelle, le SNCASE « Aquilon » ne manque pas d’intérêt. il est le premier « jet » de la Marine nationale et le premier avion à réaction à apponter sur un porte-avions français. Le chantier du n° 53 conservé au Musée de l’Aéronavale de Rochefort et mené par l’Association Nationale du Musée de l’Aéronautique Navale (ANAMAN) qui abrite à ce jour 33 aéronefs durera sept ans. Il s’achèvera en 2018.
Laissons à Catherine Maunoury exprimer ce que représente pour l’Aéro-club de France l’organisation de cet événement : « Organiser cette année encore le Grand Prix du Patrimoine Aéronautique pour en honorer certaines des pièces les plus significatives n’est donc pas sacrifier à une nostalgie frileuse mais bel et bien, j’en suis convaincue, entretenir cet esprit qui nous fait avant tout aimer l’aviation pour ce qu’elle sera, plus encore que pour ce qu’elle a été »
Philippe Chetail
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Bonjour et un bravo a tous et a toute pour le grand digne d'hercule pour remettre en vol ces vénérables oldtimers.
Peut-etre les verrons nous lors d'un meeting l'année prochaine ?
Message a la rédaction: faite nous savoir ou et quand on pourras les admirer autant en vol que sur le statique.
Signée: un fanatique de tout ce qui est beau.