arton2553
L’émission « Pièces à conviction » (France 3) diffuse, mercredi 14 mars 2012, à 23h10, une reconstitution des dernières minutes du vol AF447 Rio-Paris qui s’est abîmé en mer, dans la nuit du 31 mai au 1er juin 2009.
A partir de l’enregistrement des conversations entre les trois pilotes (Cockpit Voice Recorder), France 3 propose une reconstitution des quatre dernières minutes cruciales du vol AF447, Rio-Paris du 30 mai 2009. Trois acteurs reprennent, mot pour mot, les paroles échangées par les trois pilotes. La limite de l’exercice est celle de l’intonation et elle est de taille. Seuls les enquêteurs ayant écoutés les enregistrements savent, en effet, comment ont été prononcées ces phrases. « Cela peut paraître surprenant pour le public français mais les grands magazines d’information anglo-saxons, en premier lieu la BBC, ont très souvent recours à ce procédé. La reconstitution que nous avons filmée correspond rigoureusement à ce qu’il s’est passé et à ce qu’il s’est dit dans le cockpit », explique Marie de la Chaume, rédactrice en chef de Pièces à conviction. « Cette reconstitution des 4 minutes est essentielle pour que le téléspectateur visualise les derniers instants avant le crash. C’est d’autant plus important que c’est à partir de ces 4 minutes que nous avons mené notre enquête ». La famille d’un des trois pilotes a tenté de faire interdire cette diffusion. Elle a été déboutée.
Outre cette reconstitution, France 3 diffusera également une séquence qui se veut pédagogique montrant un décrochage en avion de voltige. Jean-Pierre Otelli, leader de la patrouille acrobatique Marche verte et auteur d’un livre sur le crash de l’A330 d’Air France, est aux commandes. Bien évidemment, il ne s’agit pas de comparer les réactions d’un biréacteur de 200 tonnes avec un monoplace de voltige, mais d’expliquer en quoi consiste un décrochage.
Deux invités participeront aussi à un débat. Il s’agit d’Eric Schramm, directeur général adjoint des Opérations aériennes d’Air France, commandant de bord, « qui pour la première fois s’exprimera longuement sur la plus grande catastrophe qu’ait connu Air France », précise France 3. L’autre invité est Bernard Vaillot, grand reporter, producteur du documentaire « Vol Rio-Paris, les raisons d’un crash » et de la série « Dangers dans le Ciel » sur France 5, pilote privé, spécialiste des catastrophes aériennes.
Rendez-vous, ce soir à 23h10 sur France 3
G.R.
La tour de contrôle centrale de l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle est en travaux. Fin… Read More
Depuis plus de quatre décennies, le Pilatus PC-7 constitue la pièce maîtresse de la formation… Read More
On a rarement vu une compagnie aérienne aussi bien préparée à déposer le bilan que… Read More
Dans un roman, Jean Rousselot raconte à la première personne du singulier la carrière militaire… Read More
Textron Aviation a livré à l'armée de l'air péruvienne le premier de 2 Beechcraft King… Read More
Il était le candidat malheureux de Sikorsky et Boeing face au V-280 Valor de Bell… Read More
View Comments
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
les pilotes ont l'information de désengagement du pilote automatique.Mais sont-ils informés de la cause ? Je pense qu'il aurait peut-être utile d'évoquer le crash du BAC 111 en 1963.Equipage d'essai en cabine,et en plein jour,suite à un "deep stall"Certes ce risque concerne essentiellement les avion avec un enpennage en T,mais les autres n'en sont pas totalement protégés,et le drame de l'airbus y ressemble beaucoup,et cela permettrait aux gens non initiés en aéronautique,l'épouvantable danger que représente un décrochage.
René Séry
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
@Fbs
Merci pour la leçon d'aérodynamique, mais je maintiens ce que j'ai écrit. Je suis d'accord sur ce que tu écris, la forme en plan de l'aile et son vrillage va faire que certaines parties de l'aile vont décrocher en premier. C'est le rôle du constructeur de limiter au maximum les vices de comportement, au besoin en adoptant certains artifices (vrillages, turbulateurs...)
La portance de l'aile est nécessairement elliptique, la capacité de portance d'une aile n'est pas forcément elliptique. Si elle l'est, cas du spit, comme tu le dis, toute l'aile décroche d'un seul coup (cet avion a beaucoup tué en dernier virage). Je recommande le site:
http://inter.action.free.fr/
tenu par des aérodynamiciens, qui explique très bien tout ça dans son foutoir aux questions.
Le comportement de l'avion pendant un décrochage ne se limite pas au comportement de son aile. Il y a quand même des surfaces horizontales importantes à l'arrière. En fait tout dépend de la position du centre de gravité par rapport au foyer aérodynamique de l'avion. Ce foyer n'est bien sûr pas tout à fait le même avion décroché ou avion pas décroché. Si le centre de gravité est en avant du foyer lors du décrochage, l'avion salue, si il est en arrière, l'avion va s'auto-cabrer.
Voila pourquoi j'ai insisté sur le centrage.
salutations cordiales du seigneur de l'atlantique et bonne chance pour la suite de ton métier!
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
n'a t'on pas eu un phénomène de super décrochage (deep stall) malgré un empennage classique.
Ceci expliquerai une descente parachutale stable peu compatible avec un décrochage classique à moins que les automatismes de pilotage leurré par des donnée instrumentales erronées n'aient entretenu le phénomène, ceci n'expliquant pas le controle en roulis maintenu pendant le décrochage. Ceci dit l'arrvée dans une atmosphère plus dense et turbulante aurait du produire "quelque chose".
Il y a certainement plus à tirer de ce tragique accident qu'une défaillance instrument et une erreur de pilotage mais peu etre un phénomène intrinsèquement plus pernicieux
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
@ Fred
Respect pour votre votre membership chez les "Seigneurs de l'Atlantique," mais croyez moi que -- cabrés avec TOGAS -- les CAPs, les Cessnas, les Rallyes, les Pipers, les Bellancas, les Extras, les Beechcrafts et les Sabreliners divers et variés (mono moteurs/ bimoteurs piston ou turbine) s’enfonçent tous sans "saluer," le nez vers les étoiles et le cul vers la planète.
Si les pilotes du vol # 447 sont sans reproches, comment se fait--il que, suite a l'accident dur Paris-Rio, Air France a immédiatement modifié les procédures d'entrainement au décrochage? (Infos que je tiens de CDBs et copis de votre compagnie)
La triste vérité de cet accident est qu’il y a bien assez de culpabilité pour tous: Airbus (pitots defectueux + avertisseur de décrochage qui s'arrêtent trop tôt), DGAC (certification + pas d'Airworthiness Directive a ce sujet), Air France (training inadéquat), et finalement le CDB du vol qui va dormir a un moment connu comme critique et qui, ensuite, démontre une stupéfiante passivité assortie d'un manque de "basic airmanship." (Cursus Franco-Français : trop de théorie, pas assez de mania)
Fly safe,
-Adam (que, il est vrais, 5150 HDV dont + de 4000 en voltige)
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
Bonjour,
Je suis pilote de ligne à Air France sur Boeing depuis 19 ans, 11000 hdv et depuis le début, je suis étonné par le comportement de cet avion. Je ne savais pas qu'un avion comme celui-là, c'est à dire avec une architecture classique (je parle de la position des ailes et des empennages sur le fuselage) pouvait avoir un tel comportement une fois décroché.
Tous les avions avec lesquels j'ai effectué des décrochages commencent par saluer (le nez descend) quand on décroche et qu'on maintient le manche bien en arrière. Otelli le démontre d'ailleurs bien malgré lui dans l'émission, et on voit nettement le Cap 232 avec une assiette franchement négative juste après le décrochage. Ce n'est pas du tout ce que l'A 330 a exécuté puisqu'il s'est enfoncé progressivement « nez haut ». Je pense donc, mais c'est une hypothèse, que dans l'esprit des pilotes qui ont dû faire face à cet événement, il leur manquait cette phase où on a l'estomac qui remonte dans la bouche quand on décroche, ce qu'il ont appris à l'école. A aucun moment ils n'évoquent cette possibilité dans leurs échanges, et ils considèrent vraisemblablement l'alarme stall comme une fausse alarme.
Je pense que l'avion a ce comportement singulier car il est volontairement centré très arrière par le système de contrôle de centrage qui envoie du carburant dans la queue. Le but est bien sûr d'économiser du carburant, de l'ordre de 1 à 2% du délestage total d'étape.
Je suis comme tout le monde, je ne comprend pas l'ordre initial à cabré, mais rappelons que ce qu'avait le pilote de droite sous les yeux n'est pas enregistré sur les boites noires, or c'est quand même lui qui pilotait.
Enfin, un avion qui s'autotrime en position plein cabré à l'insu de ses pilotes c'est criminel, pas moins.
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
@fred.
Bonjour.
Permettez-moi une remarque d'un débutant avec son ATPL théorique tout frais, et même pas encore le CPL...
On lit dans le module de méca vol que sur une aile carrée (Cessna), c'est d'abord l'intérieur de l'aile qui décroche. Sur une aile elliptique (ah, le mythique spitfire), le décrochage se produit simultanément sur toute la surface de l'aile. Enfin, sur une aile en flèche (airbus, mais aussi boeing, rien a voir avec les CDV electriques), c'est d'abord le bout des ailes qui décroche (malgré le fait qu'elles soient légèrement vrillées pour optimiser tout ca). Et comme le bout des ailes est en arrière sur une aile en flèche, le décrochage produit donc un couple à cabrer. Ajoutez-y les réacteurs sous les ailes plein pot, et vous avez encore un sérieux couple à cabrer. Bref, ce type d'architecture d'avion ne salue pas au décrochage, et je m'étonne que vous sembliez ne pas le savoir...
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
deux ou trois interrogations:
comme le pretend le pilote d'essai airbus :" toutes les sondes givres c'est normal "
le systeme de degivrage americain semble meilleur alors que le francais
" pas d'essai de decrochage effectue"
le systeme airbus ne peut donc pas decrocher car ce n'est pas un avion mais
un ordinateur volant
comme le pretend la justice "les sondes ne sont pas la cause de l'accident"
le pilote AF devait etre vraimant nul pour ne pas controler un avion en etat de vol normal selon airbus et la justice.
dans le simu de france 3 pas de bruits aero pas de bruits exterieur dus a la meteo pas d'autres alarmes lumineuses et/ou sonore autre de "stall".
vraiment nul les pilotes AF : une maquette a 15° up et "stall" tranquille dans un
univers quiet , ils ne voient pas le decrochage ....( d'un avion qui ne peut decrocher
car on ne l'a meme pas tester cf pilote airbus)
Finalement un reportage a la hauteur des journalistes de france 3 : partiaux et
incompetants. Le realisateur du sujet ,pilote, merite sa QT 380 payee par eads.
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
Quelle hypocrisie de dire que la sécurité des vols passe avant tout et a toujours été prise en compte chez AF !
Quelle hypocrisie de dire qu'AF est une des Cies les plus sûre au monde.
Crash dans la Soufrière = approche toujours autorisée de nuit
Pneus Concorde Michelin défectueux avec plusieurs problèmes reportés = crash suite à une lamelle qui trainait sur la piste
Sondes qui givrent avec rapports indiquant de grandes difficultés pour faire face à cet événement = crash de l'AF447
http://fr.wikipedia.org/wiki/Air_France
dans la liste Incidents et Accidents,
puis dans le paragraphe Atouts et Faiblesses un peu plus bas.
Toujours prise en compte ? non
Autosuffisance ?Certainement
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
Bonjour,
Je ne suis pas pilote, mais j'essaie de comprendre ce qu'il s'est passé comme beaucoup de gens. Non pas par voyeurisme mais pour une forme de travail de deuil (bien que pas concerné au premier chef, mais touché par ce drame comme nous tous). C'est la première fois que j'accède à la retranscription des conversations dans le cockpit en regardant ce reportage.
Je pense que les personnes concernées (famille des victimes, BEA, d'EADS, d'AF ou d'autres pilotes) sont soumises à un devoir de réserve car nécessairement parti pris, et la portée de leur avis dépasse largement le cas d'une hypothèse pour faire émerger la vérité. L'avantage du reportage de F3 c'est de faire réagir toute sortes de gens, de créer le débat non plus à une seule population de spécialistes. C'est pourquoi je n'ai pas trouvé ce reportage scandaleux, mais simplement partial. Et si je ne partage pas leur conclusions, j'aimerais l'avis de personnes bien plus compétentes que moi sur ce qui suit.
Ai-je bien compris sur la chronologie des faits ? Givrage des pitots, qui entraîne l'inhibition de l'AP et le passage en loi alternate (qui ôte les protections sur l'incidence). Quelles sont les procédures "must do" dans ce cas ? Ne rien faire ? Cabrer en TOGA pour garantir de rester dans le domaine de vol ? Existe-t-il une autre option ?
Est-il vrai que le copi se demande "s'ils ont une vitesse de fou" ? Auquel cas ne craint-il pas avant tout un décrochage haut qui les entraîneraient vers une mort certaine s'il décidait de piquer ? Est-ce l'explication la plus logique pour comprendre qu'il reste très longtemps manche cabré à fond ?
Quand l'equipage passe FL100, ont-ils réellement foi en leur altimètre? Auquel cas ne doivent-ils pas "désobéir" puisque rien ne va comme ils l'entendent en abandonnant la procédure qu'ils suivaient jusque là? Est-ce que "désobéir" est une faute (et non une erreur) dans ce cas, car rien ne dit qu'ils auraient rattrapé le décrochage bas en piquant? Faut-il tenter le "tout pour le tout" ? Peut-on envisager de former des pilotes à décider de tenter hors procédure le "tout pour le tout" et laisser nos vies sur l'arbitraire d'un homme ou d'un équipage ? La base du job n'est-elle pas de dérouler des checklists où il n'y a aucune place à l'improvisation?
On m'a toujours dit que la difficulté pour obtenir une cerif IFR était de faire confiance aux instruments et qu'on pourrait voler sur le dos sans s'en rendre compte si on se fiait à nos sensations dans une situation dégradée (à condition d'être harnaché !!!). Mais en cas de doute sur les informations affichées dans le cockpit, à quoi se raccrocher ? Pour ceux qui imputent la faute aux pilotes, même de façon détournée, ne leur reprochent-ils pas tout simplement de ne pas su se transformer en héros, comme ce CDB qui posa un Airbus sur l'Hudson ou celui de Air Transat qui posa un Airbus après le plus long vol plané de l'histoire (mais n'était-ce pas un miracle ces fois là ???)
Désolé de poser autant de questions (mais j'espère quelques réponses !!!!), je garde une pensée émue pour les membres d'équipage et passagers de cette terrible tragédie.
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
Question du journaliste : "Est-ce que les pilotes avaient la maîtrise de ces lois aéronautiques qu'on apprend au début d'une formation de pilote ?" (1h00mn45s)
Réponse d'Eric SCHRAMM "Ces 3 pilotes étaient parfaitement compétents, ils avaient été d'abord sélectionnés [puis] formés [et] entrainés".
Est-ce le bon ordre des choses pour voler sur Airbus avec peu d'expérience sur d'autres machines au préalable ?
Dans les autres compagnies majeures, dans le monde, les pilotes sont d'abord formés, entrainés puis sélectionnés après avoir un carnet de vol conséquent.
De plus dans se reportage, n'est pas abordé le problème du PHR (plan horizontal réglable). Qu'en était-il exactement ?
lien interressant :
http://www.pnc-contact.com/2012/02/22/le-rapport-non-officiel-de-laf447-447
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
Est-ce que l'OPL croisière est formé aux procédures d'urgences et/ou pilotage place gauche ?
Cela avait déjà été souligné (par la négative) après la sortie de piste à Toronto dans le rapport Collin.