Les promesses de l’aviation verte

Une partie de la presse aéronautique de novembre 2011 s’est passionnée pour le CAFE Green Flight Challenge qui s’est déroulé fin septembre – début octobre, en Californie à l’initiative de la NASA. L’occasion de souligner les progrès accomplis par l’aviation électrique… mais aussi de mettre en évidence le chemin qu’il reste à parcourir avant que cette aviation dite verte rivalise en terme de performance avec les machines actuelles.

Aerobuzz, grâce à la présence sur place, à San Rosa (Californie) d’André Martin, vous a permis de vivre au jour le jour, cette passionnante compétition qu’a été le CAFE (Comparative aircraft flight efficeency) Green Flight Challenge. Plusieurs magazines publient à leur tour, dans leur numéro de novembre 2011, d’intéressants comptes rendus de cette rencontre qui n’est pas sans rappeler l’esprit des grands rassemblements qui ont marqué les débuts de l’aviation. « Au final, ce challenge, dont les objectifs semblaient au départ presque inatteignables, a été une vraie réussite. Même si les participants ont été peu nombreux, leurs performances sont historiques et les innovations qu’ils ont présentées bluffantes », écrit Charles Donnefort, le pilote d’essai du Pouchelec, dans Volez. Parole de connaisseur…

Ce challenge doté de plus de 1,65 million de dollars s’est, en fait, résumé à un duel entre le quadriplace Taurus G4 du constructeur slovène Pipistrel, et l’E-Genius de l’Université de Stuttgart, les deux seules machines ayant répondu, jusqu’au jour J, à tous les critères imposés par les organisateurs. Dans un dossier d’une trentaine de pages consacré au Green Flight Challenge, Piloter passe en revue les treize challengers inscrits et relate en détail le déroulement de la compétition. François Besse, rédacteur en chef de ce bimestriel, avait également fait le voyage. Il complète son dossier avec huit pages sur les expérimentations menées en France dans le domaine de l’aviation électrique. Vol à Voile, pour sa part, a « recruté » un reporter de choix en la personne de Sidonie Ohlmann, vélivole réputée et compagne de Klaus Ohlmann, pilote de l’E-Genius. Elle livre un reportage de l‘intérieur complété par une présentation détaillée du motoplaneur électrique allemand E-Genius qui a du se contenter des 120.000 euros du deuxième prix quand Pipistrel avec son Taurus G4 a raflé la mise de 1,350 M$.

Tous ceux qui ont vécu cette semaine de compétition sous le soleil californien ne boudent pas le plaisir qu’ils y ont pris. Ils savent toutefois garder la tête froide. Comme André Martin, Sidonie Ohlmann n’a pu s’empêcher de comparer les performances des machines en lice avec les avions qui nous sont familiers. Pour les concurrents, l’enjeu était de parcourir 200 miles à la moyenne minimale de 100 mph (soit environ 160 km/h) avec l’équivalent d’un gallon (3,78 litres) d’essence aviation, soit une consommation de 1,17 litre au 100 km par passager. L’équipe Pipistrel, avec son Taurus G4, a réussi à atteindre 405 miles par gallon par passager (MPG). C’est sans commune mesure avec la moyenne des avions légers qui se situe aux environs de 10 MPG. Sidonie Ohlmann souligne que le Boeing 787 est à 100, le Cirrus à 65,2 et le Bonanza G-36 (six places) à 105. Relativisons : le Taurus G4 comme l’E-Genius ont été conçus exclusivement dans le souci de répondre au cahier des charges de 59 pages du Green Aircraft Challenge. Pas pour voyager…

Avec une consommation de 2,6 litres d’AvGas au 100 km par passager (à 55% de puissance, soit 113 kt), l’APM40 Simba, ne fait évidemment pas le poids face à l’E-Genius, ni au Taurus G4, mais pour voyager à quatre, sur 550 NM, c’est du point de vue d’Info-Pilote, la machine idéale. Le mensuel de la FFA décortique le dernier-né de Philippe Moniot. Et s’il en convient que le prix de 200 €/h auquel il pourrait être proposé en club est « élevé », il n’en est pas pour autant « extravagant car beaucoup d’avions de voyage sont à des prix proches ». Globalement, Gabriel Ollivier et Jean-Marie Urlacher qui ont essayé ce quadriplace estiment que « ce nouveau venu saura renouveler les flottes des aéro-clubs et séduire leurs pilotes ». A la lecture de cette prise en main, les présidents d’aéro-clubs et leurs membres devraient en être convaincus également…

Dans un autre registre, Aviation et Pilote a craqué pour le Grumman AA5-B, un quadriplace des années 70, époque où la consommation de carburant fossile n’était pas encore une préoccupation, pas plus pour les pilotes d’avion que pour les automobilistes. Aviasport s’est intéressé au G-36 Bonanza, « un grand classique toujours au top ». Pour sa part, Aviation International a eu un coup de foudre pour le Piper Meridian, un grand voyageur. De son côté, Volez s’est réconcilié avec Le G1, cet ULM tout terrain qui, depuis la reprise de sa production par G1 Aviation, connaît une nouvelle carrière grâce, notamment au soin apporté à l’industrialisation de la production. A noter qu’Aviasport fait aussi la part belle à l’Akoya, l’avion de tous les fantasmes…

Et pendant ce temps, Thierry Barbier vole à la rencontre des habitants de la planète. Dans Piloter, il fait le récit de son périple en Amérique du sud, aux commandes d’un ULM Nynja à flotteurs. Pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple ?

Gil Roy