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Construit à seulement neuf exemplaires, le SE-2010 Armagnac incarne l’un des plus grands échecs commerciaux de l’industrie aéronautique française. Air-France lui préféra le Constellation et son successeur Super-Constellation.
Le titre de cet ouvrage est bien choisi. Cette machine fut le plus grand avion français de son temps (48,95 m d’envergure pour une longueur de 39,50 m et une masse au décollage dépassant 75 tonnes), et pourtant, qui s’en souvient aujourd’hui ? L’auteur justifie sa passionnante monographie en présentant ce quadrimoteur de transport civil comme étant la première pierre d’un édifice qui mène aux Airbus d’aujourd’hui en passant par la Caravelle ou le Concorde.
Prouesse technique d’un aéronef étudié sous l’Occupation avec le souhait de la SNCASE de « brûler les étapes » et, au sortir de la guerre, de parvenir au niveau des avions de ligne anglo-américains qui n’allaient pas manquer d’accompagner l’explosion du transport aérien, l’Armagnac fut un cuisant échec commercial. Pire que le Concorde – seulement neuf appareils construits dont aucun ne trouva preneur ! Conçu sur des principes surannés de paquebot volant (cabines couchettes, etc.), surdimensionné et sous-motorisé malgré l’emploi de quatre Wright R-3350 de 3 500 ch, l’Armagnac fut refusé par Air-France qui lui préféra le Constellation et son successeur Super-Constellation, d’autres compagnies optant pour les DC-4 et DC-6…
La DTI, Direction technique industrielle (autrement dit, l’Etat), propriétaire des avions, trouva des solutions pour faire exploiter la flotte par la TAI (Transports aériens intercontinentaux), puis par la Sageta (Société auxiliaire de gérance et de transports aériens), au sein desquelles le SE-2 010 rendit finalement de grands services. Mais c’est en fin de compte le n° 1, transformé en banc d’essais de moteurs de la Snecma qui vola jusqu’en 1968…
On pourrait s’étonner que l’Armagnac mérite un livre. Et cependant, ce n’est que justice car l’aventure technologique fut importante pour le retour à la maturité des ailes françaises en 1945. Ce volume est très complet et retrace la totalité de l’histoire, avec une partie description technique qui réjouira les férus du genre. Bravo à l’auteur et à l’éditeur de s’être lancés dans cette belle monographie sur un sujet méconnu.
Jean Molveau
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Un échec pire que le Concorde, ok en terme de quantité mais certainement pas en terme financier. En effet, en dehors des sommes folles de son développement, le supersonique fut offert pratiquement gratuitement à Air France et British Airways, le contribuable couvrant par la suite les perte de son exploitation !
En 1950, l'avion qui essayait de regagner la piste d'atterrissage toute proche est tombé près d'une ferme à Saint Martin du Touch. Mon père, entrepreneur de maçonnerie, présent sur les lieux à une trentaine de mètres, avait construit une petite cabane en briques de 1 à 2 m2 pour entreposer des matériels. Le bout de l'aile a démoli la cabane et a peut-être légèrement détourné l'avion qui s'est arrêté 300 mètre plus loin.
bonjour.
Né en 1940 j ai l age de ceux qui évoquent ces souvenirs , beaux pour certains, douloureux pour d autres.
Un grand merci a tous pour ces témoignage émouvants qui m'ont replongé dans une époque à jamais enfuie. L époque où l ont pouvait courir le long des pistes et s approcher de ces merveilleuses machines.
Par les revues aéronautiques j ai connu l'Armagnac dans ma jeunesse et plus tard en travaillant à la SNECMA Villaroche où il a longtemps côtoyé de l' autre coté de la route départementale le portique de l'ATAR volant. On voyait la queue de l avion qui sortait de ce hangar devenu depuis le musée SNECMA, aujourd'hui "Musée aéronautique et spatial SAFRAN".
Ce musée, dont je conseille très vivement la visite, regroupe outre les fameux moteurs rotatifs Gnome ROTOTO, des quantités de merveilles aéronautiques et la collection quasiment exhaustive des motos Gnome et Rhône des origines à la fin d activité.
Passager à bord de l'Armagnac FBAVD décollage de Toulouse Francasal le 11 octobre 1954 très tôt le matin, arrivée à Saïgon Ton Son Ut le 13 octobre fin de journée après 29h50 de vol dont 15 de nuit et escales à Beyrouth, Calcutta et Karachi. Avion confortable, que des bons souvenirs, mis à part atterrissage à Karachi avec arrêt 2 moteurs au cours longue et courte finale. Compliments aux pilotes cela s'est bien passé, par contre escale prolongée pour contrôle des moteurs par des mécaniciens venus de France et nuit à l'hôtel pour les passagers via un transport vers la ville en bus particulièrement folklorique. J'ai 85 ans.
LCL Bernard ANTOINE ancien pilote avions et hélicoptères
Armagnac est le premier grand programme de Pierre Satre (ingenieur aeronautique), le pere de Caravelle).
En 1959, l'Armagnac F.BAVE, était garé à Orly, entre l'aérogare Orly-Nord , aujourd'hui disparue et la zône industrielle Nord, où il voisinait avec les L..1649 d'Air France..Etant parvenu à pénétrer dans l'une de ses soutes, j'avais été frappé par son volume qui me semblait supérieur à celles des DC 6 B de la TAI où je me trouvais en stage, à l'escale de cette Compagnie.
Bonjour,
Pourquoi avoir réalisé quelque exemplaires, appareil qui ne sera pas acheté par les Cies Françaises et autres !
Ses points faibles sont connus.
Au sortir de la seconde guerre notre industrie aéronautique était désorganisée et bien en retard par rapport aux Américains, Britanniques et Allemands (moteurs, cellules, équipements de bord).
Selon l'Amicale de l'UTA ce fut un gouffre financier.
Il est toujours plus facile de refaire l'histoire a posteriori ... Comme disait Confucius, "l'expérience est une lanterne qui éclaire le dos" ! Que fallait-il faire ? Mettre tous les personnels de notre aéronautique à poser les rails de nos chemins de fer détruits par la guerre et acheter américain sans se soucier de l'avenir ? Bien des erreurs technico-économiques ont été faites jadis, certes, mais soyez heureux, aujourd'hui en France ça n'arrivera plus, notre production industrielle est réduite à la portion congrue car tout est optimisé par les délocalisations ! Et contrairement aux années 50 nous avons 5 millions de chômeurs ...
SE-2010 Armagnac, le géant oublié
Bonsoir,
J'aimerai corriger une erreur de frappe. Les moteurs étaient des Wright 4360-B 13
(W. & G. POllinger the Aircrafts of the World McDonald London 1957)
(A. Pelletier avions de ligne ETAI Boulogne Billancourt 2004)
Bel article en tout cas,
Cordialement
Désolé : les moteurs de l'Armagnac (tout du moins ceux que j'ai eu l'occasion d'emprunter) n'étaient pas des Wright ( Il se serait alors agi du modèle "turbo-compound" R.3350 cu/in , version 89-A de 3500 ch pour une cylindrée de 55 l) .
Il s'agissait , en fait , des Pratt & Witney , modèle R.4360 cu/in , version 41 de 3500 ch pour une cylindrée de 71 l .
Désolé , encore : Wright n'a jamais produit de moteur de cylindrée supérieure à 3350 cu/in , des 18 cylindres en 2 étoiles de 9 .
Les Pratt & Witney , des 28 cylindres en 4 étoiles de 7 .
Désolé , enfin : la version B.13 , à l'origine de la série , développait 2200 ch .
SE-2010 Armagnac, le géant oublié
Bonjour,
Vous semblez très intéressé par l'aéronautique. J'étais moi-même pilote de transport militaire. Etes vous intéressé?
Il y a environ 5 ans, l'épave d'un quadrimoteurs à pistons a été découverte par 3 mètres de fond à environ 30 mètres de la plage du club de la Marana en Corse (vers Bastia). C'est l'attraction des touristes! Mais cet appareil n'est pas répertorié parmi les épaves existantes. Les affaires maritimes s'en désintéressent. Cet avion n'a pas encore été identifié et j'ai de la peine à le faire, même avec internet. C'est à priori un avion de la taille du DC6, avec des hublots rectangulaires, et une vitre triangulaire , pointe tournée vers l'avant, près du poste de pilotage, à moins que cela ne soit une porte. C'est à priori un avion civil car il reste de la peinture blanche sur l'aile et il a des hublots.
SE-2010 Armagnac, le géant oublié
en 1957 58 je faisais mon service miliutaire à sidi bel abbes le 6 janvier 1958 retour de perm Orly décollage en armagnac à 9 heures mais 10 heures retour car le train ne voulait pas rentrer. 11 heure apéritif. 12 h repas sommaire. 17 h retour dans l'avion les moteurs tournent puis tout s'arréte. Le commandant vient nous dire que l'appareil n'est pas en état de voler. Départ en car pour Paris logé par Air France au Palais d'Orsay chambre magnifique repas trés soigné. Le lendemain nouveau départ et tout s'est trés bien passé. A oran temps magnifique . Quel magnifique souvenir pour le bidasse que j'étais !