A la recherche de l’aviation générale chinoise

Bruno Guimbal partage ses impressions après un séjour en Chine où il a visité des aérodromes d’aviation générale flambant neuf, mais sans piste, et d’immenses usines aéronautiques ultra-modernes qui n’ont encore produit aucune machine volante. Le père de l’hélicoptère Cabri G2 a aussi pu constater l’impressionnant engouement des chinois et en particulier des enfants pour tout ce qui touche à l’aéronautique. La Chine de l’aviation loin des clichés…

Comme beaucoup de français, je fais parfois une fixation sur la Chine et son rôle à venir dans notre activité, notamment industrielle. Il est certain que ce n’est pas la vue des magasins et du sapin de Noël familial qui peuvent me rassurer. Il y a bien des gens qui pensent que la Chine va devenir « L’Usine » du monde occidental, et j’en connais même qui pensent que c’est réaliste et acceptable.

En deux mots : pas moi ! Mais ce n’est pas mon sujet. Ce témoignage a pour but de partager une expérience récente au cours d’un séjour en Chine, qui a pas mal changé mon point de vue jusque-là assez ordinaire.

C’est probablement dans le domaine aéronautique que la France se défend (c’est le mot approprié) le mieux face à l’Empire du Milieu, et tout un chacun se demande : « Jusqu’à quand ? Quand vont-ils nous bouffer ? ».

Rappelez-vous, fin-2010, le gouvernement Chinois annonce urbi et orbi (et Aerobuzzi) l’ouverture sur trois ans de son espace aérien aux civils, notamment à l’aviation générale. Beaucoup ont alors pensé et écrit « C’est parti ! ». Le monde tremblera…
Un an après, en 2011, alors que nous sortions timidement nos tout-premiers hélicoptères, je reçois un coup de fil de Washington, où un chinois me demande de recevoir son boss, en visite à la Maison Blanche.

« Nous allons vous en acheter 50 pour commencer. »

Impressionné, je reçois modestement le lendemain, une petite délégation menée par un homme posé, que Google m’a présenté comme puissant dans de nombreux domaines. Il m’explique exactement : « Mon gouvernement (sic !) a décidé d’équiper chaque canton de trois hélicoptères parapublics, d’ici cinq ans. Savez-vous combien il y a de cantons en Chine ? 2.860. – Ah ! » et de poursuivre « il faut au moins 4 pilotes par hélicoptère – (que j’imaginais taille Ecureuil ou EC 135). Donc nous avons besoin de 34.000 nouveaux pilotes au plus vite. Combien forme-t ’on de pilotes par an avec un Cabri ? ».

Je connaissais un peu la réponse : « 5 en moyenne, 10 au maxi. – Il nous faut donc au moins 2.000 hélicoptères de formation tout de suite ! Nous allons vous en acheter 50 pour commencer ».  N’ayant aucune idée à l’époque de la certification chinoise, sinon que cela pouvait coûter très cher, j’ai ravalé mes cris de joie, et heureusement : dix jours après, je recevais pas moins de 50 pages de contrats à signer, traitant de tous les aspects, et où toutes les cinq lignes était écrit « Guimbal provides… etc. ». La documentation, la certification, la formation, le soutien, les garanties, tout y passait. Pour cent raisons nous n’avons rien pu faire de ces contrats.

Une forte volonté politique de développement.

Ceci dit, avec quelques années de recul, rien n’indiquait qu’il y ait eu volonté de « pomper » de la technologie : la délégation n’était pas du monde industriel, et d’ailleurs, il ne s’est rien passé de tel depuis, à part l’expression d’une forte volonté politique de développement. C’est vrai que de nombreuses entreprises d’aviation générale ont été rachetées par des groupes chinois souvent gigantesques – on connaît Cirrus, Diamond, Continental, Thielert, Enström, etc., mais les mouvements sont encore apparemment limités aux capitaux.

Retour à notre expérience : deux ans après, nous rencontrons enfin ! un vrai client, qui nous commande quelques hélicoptères, et nous encourage à obtenir la certification CAAC (façon courante de nommer la validation de la certification EASA par la CAAC). Déjà, quelques Robinson, Schweizer et Enström volaient en Chine, et une forte demande pour plus de sécurité apparaissait.

Encore quatre ans plus tard – aujourd’hui, quoi – le sésame de la CAAC obtenu sans trop souffrir, nous avons livrés une trentaine de Cabri en République Populaire. Alors où en est ce « premier marché du monde  » ? J’avais de bons rapports faits par les trois ingénieurs et mécanos de chez nous qui sont au contact des clients, mais n’étant jamais allé en Chine, je voulais me faire mon idée en rencontrant nos principaux clients.

1.000 pilotes civils d’hélicoptère pour 1,4 milliard de Chinois

Avant même d’y arriver, un constat s’impose : aucun objectif ci-dessus n’est tenu, ni même approché. Non seulement il n’y a encore qu’un nombre infime d’hélicoptères parapublics, mais il n’y a dans TOUTE la Chine – 1.400 millions d’habitants – pas 1.000 pilotes civils – privés et professionnels – pour 3.000 en France (66 millions d’habitants) et 4.000 en Nouvelle-Zélande (4,8 millions d’habitants). Mille fois plus de pilotes par habitant !

Et surtout, l’espace aérien n’est encore ouvert nulle part à l’aviation générale, sauf sous des accords très locaux pour de la formation en tours de piste. Pas un vol entre aérodromes sans plan de vol militaire, plan qui apparemment n’est jamais accordé !

D’ailleurs, en 8 jours passés dans huit villes et à côté de six aérodromes entre Zhuhai (tout au sud), Shanghai (est), et Beijing (tout au nord), essentiellement par beau temps, nous n’avons pas vu dans le ciel UN SEUL avion ou hélicoptère léger.

Les efforts et investissements énormes des Provinces et des Villes pour promouvoir et installer l’aviation générale

Par comparaison avec notre « beau pays de tradition aéronautique », il est pour le moins surprenant de voir en Chine les efforts et investissements énormes des Provinces et des Villes pour promouvoir et installer l’aviation générale, associés à l’absence totale de lâcher-prise des militaires.

Ainsi à Deqing Moganshan, ville de 400.000 habitants à 2 heures de Shanghai, le gouvernement de la Province Zhejiang a financé la construction d’un aérodrome d’aviation générale flambant neuf avec, côté rampants, un grand parking voitures paysagé, une aérogare sur trois étages avec gardiens et hôtesses en uniforme, portiques de filtrage des personnels et des bagages, nombreuses salles VIP, bureaux des compagnies etc.

Côté aviation, une tour, un parking et des taxiways pour plusieurs turboprops ou moyens courriers, des hangars immenses et luxueux de taille A320, des véhicules SSIS.

J’oubliais un détail : depuis deux ans, l’armée refuse la construction de la piste, qui est limitée… au parking de 500 m. Les mêmes militaires refusent au gouvernement de la Province l’ouverture de l’espace aérien, limité au tour de piste pour ULM. Du coup, tout est vide et proposé gratuitement pour le remontage d’ULM ou d’hélicoptères, comme le fait notre client ! Ca fait effectivement rêver.

De grosses écoles

Dans un genre un peu différent, le plus important aérodrome d’aviation générale à côté de Beijing, Badaling. On dirait un peu Avignon – Caumont, sans l’aérogare passagers, ou Toussus, mais avec cinq fois moins d’avions. Une dizaine de Cirrus, quelques monomoteurs et bimoteurs autres, plusieurs Ecureuil, six Robinson, cinq Cabri, répartis sur cinq ou six écoles plutôt professionnelles. Les coûts sont ici très élevés, et les opérateurs sont de grosses écoles comme notre client le Groupe HNA qui compte entre autres, la grande compagnie aérienne Chinoise Hainan Airlines, qui est équipée de 223 Airbus récents.

A Badaling aussi quelques avions russes antédiluviens comme cet Antonov AN-2 équipé de winglets de recherche ( !!! pour en faire un long courrier ?). Belle piste, beau paysage notamment grâce à la Grande Muraille qui passe juste à côté. Notre client nous offre un tour en Ecureuil sur la Grande Muraille et là, stupéfaction : personne ne peut dépasser 500 mètres d’altitude (comme l’URSS, la Chine ne reconnaît pas le pied) ni un rayon de 15 km. Il faut vraiment avoir besoin de voler, dans ces conditions !

De vrais aviateurs, exploitant très professionnellement de belles machines

Nous avons rencontré par contre en Chine de vraies organisations avec de vrais aviateurs, exploitant très professionnellement de belles machines, mais ils sont plus près du militaire que de l’aviation générale. Par exemple sur la péninsule de Yantai, qui contrôle la Mer de Bohai et la Mer Jaune, face à la Corée, la base des garde-côtes inspire le respect.

Equipés pour le secours en mer, de Sikorsky S76, Super-Puma EC 225 et même deux EH 101, auxquels bien sûr j’ajoute fièrement quatre Cabri G2 pour l’entraînement des pilotes, ces gens-là sortent toute l’année pour secourir des marins, par des temps à faire pâlir Ouessant. Et au vu des centaines de bateaux de pêche pourris venus tout droit de la Dynastie Jin (265 ap JC), on comprend que ces gens soient considérés comme des héros. Leur jeune chef-pilote compte 850 personnes sauvées à son actif.  Respect !

La péninsule et la baie sont interdites à la circulation aérienne, bien que ce soit apparemment une zone de grandes plages estivales – ceci dit le temps était plutôt propice au naufrage en mer, en cette fin d’année.

Ferveur populaire pour l’aviation.

En contraste avec cette quasi-absence d’aviation générale, ce qui nous a le plus frappés en Chine, c’est l’incroyable enthousiasme – on peut dire ferveur populaire pour l’aviation. Notre visite a débuté au Salon de Zhuhai, équivalent local du Salon du Bourget. Des dizaines de milliers de spectateurs venus par tous les moyens, paient cher l’entrée, pour faire une foule compacte entre les avions exposés, allant du nouveau chasseur à poussée vectorielle au vieux biplan soviétique, et sont capables de faire la queue deux heures pour payer 10 euros une photo d’eux dans un Cabri (excusez-moi, j’étais un peu focalisé) faite par une hôtesse avec…leur propre téléphone !

Le luxe remarquable des stands nous a aussi frappés, comme celui d’AVIC, dont l’allée central avait un plafond constitué d’un écran plasma haute définition de 80 m x 15 m (sissi, j’ai mesuré !), présentant en vol, comme grandeur nature, tous les aéronefs ayant sillonné le ciel de Chine depuis…le premier. Absolument magnifique ! On comprend où sont fabriqués nos jeux vidéos.

Moins enthousiasmante était la très faible présence de l’industrie Française à Zhuhai, quasi invisible, très en retrait même de l’industrie Allemande (Liebherr, ZF, Krupp, Widia, etc.).

Des robots allemands faisant semblant d’assembler un aéronef par heure.

Et l’apogée de cette ferveur pour l’aviation, nous l’avons vue à Jingdezhen, ville de 350.000 habitants connue comme la capitale mondiale historique de la porcelaine. Là, une immense usine moderne, financée par le Gouvernement pour construire des avions et des hélicoptères légers, côtoie un musée de l’hélicoptère aussi tout neuf.

L’usine, totalisant 80.000 m², est quasiment vide et présente une chaîne d’assemblage façon automobile, complètement factice, équipée de robots allemands « faisant semblant » d’assembler un aéronef par heure. Depuis trois ans, elle a pour but d’essayer d’attirer des avionneurs étrangers – suivez mon regard – pour fonder une activité industrielle.

Un hybride entre Disneyland et le Musée de l’Air.

Le musée, lui, est un hybride entre un parc d’attraction et le Musée de l’Air. Quelques vieux hélicoptères disparates, des maquettes et des simulateurs pour enfants. Factice et plutôt pitoyable du point de vue du patrimoine. Par contre, ce qui l’était beaucoup moins, c’est les milliers d’enfants de 5 à 10 ans, hurlant leur joie de faire la queue une heure pour s’assoir 2 minutes dans le cockpit en bois d’un faux hélicoptère ou dans un simulateur archaïque.

Le musée ne désemplit pas, et les maîtres y conduisent les enfants même les samedis et dimanches. Les murs sont couverts de dessins d’enfants d’avions et d’hélicoptères (les lauréats du concours gagnent des baptêmes de l’air…en Cabri).  Mon épouse et moi avons presque pleuré en pensant que le Musée de l’Air est quasi inconnu chez nous, et que dans l’école primaire de nos enfants, à Aix les Milles, circulent chaque année des pétitions de riverains pour exiger la fermeture de l’aérodrome.

Là on peut dire, « quand la Chine s’éveillera », quand ces enfants auront grandi, nous allons trembler et devoir réveiller notre aviation générale sous peine de nous reconvertir dans l’hôtellerie et le tourisme. Ceci dit, ça ne semble pas encore pour demain, on peut toujours espérer, et travailler.

Bruno Guimbal