Les pilotes voient l'affichage du LNAS dans le cockpit peu avant le début de la descente. © DLR
Avec plus de 90 approches de l'aéroport de Zurich, des chercheurs de l'Empa et du Centre aérospatial allemand (DLR), sous la direction de la Fondation suisse SkyLab, ont testé un système d'assistance qui soutient les pilotes par affichage pendant les approches silencieuses et en même temps économiques. Résultat : les émissions sonores et la consommation de carburant sont réduites de manière mesurable. Le système mis au point par le DLR doit maintenant être prêt pour la production en série.
L’approche d’un aéroport est généralement la phase de vol la plus exigeante techniquement. Les pilotes doivent contrôler la vitesse, l’altitude, la poussée des moteurs, le train d’atterrissage et les aérofreins et, en même temps, réagir aux changements de vent, du trafic et aux instructions des contrôleurs aériens. Un principe similaire à celui des conducteurs sur le terrain s’applique ici : la conduite anticipative permet de réaliser des économies de carburant. Voler avec prévoyance réduit également les émissions sonores. Le centre...
5 commentaires
Bonjour,
Je suis pour la recherche et les améliorations dans le secteur aéronautique, mais lorsque l’on ajoute sans cesse beaucoup trop d’aide au pilotage, cela devient indirectement dangereux, car ensuite on constate un manque de surveillance du poste de pilotage.
De plus, maintenant l’approche directe est normalisée, et cela complique la chose.
Vers la fin des années 2000, le BEA a observé qu’un certain nombre d’accidents ou d’incidents graves en transport public aérien était lié à une perte de contrôle de la trajectoire pendant ou à l’issue d’une remise de gaz en phase d’approche.
La majorité de ces événements mettaient en évidence une gestion inadéquate de la relation assiette / poussée par l’équipage, alors l’avion était proche du sol et que l’équipage cherchait à s’en éloigner.
De plus, ces événements constatés semblaient présenter des caractéristiques communes telles que la surprise, le phénomène de focalisation excessive d’au moins un membre d’équipage, la faible communication entre membres d’équipage, et la difficulté à gérer les automatismes (pilote automatique).
Une étude a donc été lancée.
Il en ressort que les raisons pour lesquelles une RdG est réalisée se répartissent uniformément entre :
– une cause liée au contrôle aérien ;
– un environnement météorologique particulier ;
– une approche non stabilisée.
Ces trois facteurs représentent 70 à 80 % des réponses. De plus, 30 % des pilotes interrogés reconnaissent avoir réalisé au moins une RdG en exploitation en dessous des minima.
De plus, il ressort du questionnaire les éléments suivants:
– Gestion de la trajectoire verticale et interception de l’altitude de remise de gaz : Très difficile pour 49% des réponses
– Gestion des automatismes: très difficile pour 46% des réponses.
En effet, comment l’ATC va gérer tout cela ?
Car optimiser son approche veut dire en pratique adapter l’approche aux performances présentes de l’avion.
Deux avions identiques mais pas au même chargement (nombre de passager, carburant restant, etc…) auront déjà deux approches différentes (pas la même pente, pas le même virage, etc…), alors comment l’ATC va gérer les approches très différentes d’un ATR72 précédent un A380 précédent un B737… Un beau bazar dans le circuit !
Une belle théorie qui s’applique très bien en pratique quand on est seul dans le circuit ou très peu. Par exemple quand on fait un encadrement de terrain et que les copains (prévenus) vont allonger leur circuit d’approche pour vous laisser faire, ou quand vous faites une belle PTU glissée en Piper J3 venu du coin du terrain pour poser court quand une bande de T6 arrive au break… (toute ressemblance avec un terrain existant n’est pas fortuite…)
On sait depuis que l’aviation existe que chaque avion a « son » approche favorite, celle qui aide le pilote, celle qui optimise au mieux, il n’y a ici rien de nouveau qu’un planeuriste ne saurait démontrer. Mais pour pouvoir gérer les aérodromes et les aéroport, pour la sécurité de tous, il a fallu mettre en place des approches standardisées, les mêmes pour tout le monde, ou seule la vitesse reste une variable d’ajustement. D’où les plan à 3° sur l’ILS selon la procédure tartenpion, bien dans le rail, et je ne veux voir qu’une tête !
Mais c’est très bien de mettre des chiffres, via cette étude, sur quelque chose que tout pilote « sait ».
Fort bien, mais est-ce que l’ATC suivra ? Quand on constate que les contrôleurs d’Orly par exemple sont incapables de vous donner la distance restant à voler pendant les phases d’arrivée et d’approche initiale, comment calibrer sa descente ?
Carrément. On est au fl90 a presque 100 nm du bourget. Et quand je vois qu on nous fait passer quasi tout le temps à 3000 ft au dessus de Meaux alors qu on pourrait très bien tourner avant ou après. Suffirait déjà d intégrer les villes sur les radar des contrôleurs. Et gérer en fonction du vent. Toujours passer la ville sous le vent par exemple. Pas besoin d une année d étude pour ça.
Éviter les descentes par palier. Augmenter les plan de descente à 4%.
« d intégrer les villes sur les radar des contrôleurs » avec les églises et clochers ?
Qu’on nous pardonne, mais il faudrait descendre de votre poste de pilotage et aller faire un tour dans une approche pour voir …