Comme le fait remarquer Hugues Le Cardinal (Velica) dans cette tribune, « le temps du règlementateur n’est pas le temps de l’industriel ». C’est, pour cet expert aéronautique, l’une des raisons du ras-le-bol des usagers de l’aviation générale face à la lenteur avec laquelle l’EASA (European Aviation Safety Agency) met en œuvre sa « G.A. Road Map » sensée alléger le cadre réglementaire qui entrave la pratique et le développement de l’activité. De la création de l’agence européenne en 2003, à la future conférence annuelle de l’EASA, consacrée en novembre 2018, à l’aviation générale, Hugues Le Cardinal explique ce que les usagers peuvent attendre de l’évolution réglementaire initiée par le directeur Patrick Ky et son équipe.
De 2003 à 2009, la priorité de l’AESA a clairement été donnée à l’aviation de transport, et c’est normal ! L’AESA venait d’être créée pour essayer de faire un contrepouvoir à la toute puissante FAA américaine qui, sous prétexte de sécurité des vols, favorise les industriels américains. Ce choix assumé de l’EASA est tout à fait logique vu le poids économique de l’industrie aéronautique européenne et l’objectif stratégique.
Le mouvement des ULM se développe beaucoup à cette époque à tel point qu’il semble que les innovations soient plus nombreuses que dans l’aviation traditionnelle. Aux Etats-Unis, il n’y a quasiment pas d’ULM. La FAA va créer le Light sport Aircraft (LSA). Ce qui est très intéressant est que pour la première fois, cette catégorie va avoir des règles adaptées dans tous les domaines : autorisation de vol de la machine, entretien, licence du pilote et règle opérationnelle. A cause d’un règlement fondamental demandant une certification de type, l’AESA ne va retenir le principe déclaratif du LSA à la place de la certification. En revanche, au lieu de se contenter d’une catégorie d’avions biplaces de moins de 600 kg, l’ELA va englober une grande majorité des machines d’aviation générale : avions jusqu’à 2 tonnes, hélicoptères légers, montgolfières, ballons et dirigeables de taille raisonnable. Après un travail commencé en 2005, l’ELA verra le jour en 2012. Eh oui, un des problèmes est que le temps du règlementateur n’est pas le temps de l’industriel…
Si l’ELA apporte des simplifications, il créé aussi une concurrence jugée déloyale par les professionnels de l’entretien. Cela montre bien que la solution idéale n’existe pas. Le but du CS-STAN (idée proposée par la DGAC) n’est pas de faire perdre du travail aux professionnels de l’entretien mais de faire en sorte que certaines modifications ou réparations non déclarées apparaissent de nouveau sur les livrets des appareils… La traçabilité est un facteur important de la sécurité des vols. Bien utilisé, le CS-STAN peut vraiment faciliter aussi la vie de professionnels.
2013 voit la nomination de M. Patrick Ky comme directeur Exécutif de l’AESA. Dès ses débuts, il s’intéresse à l’aviation générale. La conférence annuelle de l’AESA à Rome en 2014 a été un grand évènement. L’ensemble des acteurs de notre monde étaient présents. L’AESA a lancé la fameuse GA roadmap dont le suivi est assuré par Dominique Roland.
Le contrat de Monsieur Patrick Ky comme directeur exécutif de l’Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne (AESA) vient d’être renouvelé pour 5 ans.
L’AESA a profité du salon AERO 2018 de Friedrischafen pour organiser comme les années précédentes des conférences sur les évolutions règlementaires. Présidé par M. Trevor Woods, anglais, Directeur de la certification, la conférence sur la GA Roadmap a vu intervenir, un hollandais, un italien, un espagnol, un allemand… Dominique Roland n’a pas fait de présentation formelle mais il est intervenu à bon escient à de nombreuses reprises pour apporter des précisions et répondre aux questions. Par exemple, il a insisté sur le fait que le Basic LAPL n’était autre que le brevet de base français transcrit en réglementation européenne…
Dans le nouveau règlement de base qui devrait être publié en 2018, la définition de l’aéronef à motorisation complexe a été supprimée. Cela permettra de traiter de ce sujet à un niveau plus simple à faire évoluer.
En 2019 apparaitront les nouvelles licences de mécaniciens L. Elles seront suffisantes pour intervenir sur des aéronefs non complexes et ne faisant pas de transport public : avions de moins de 2750 kg, autres aéronefs ELA 2 et hélicoptères de moins de 1200 kg emportant moins de 4 personnes. Les licences nationales pourront être converties à partir de 2020.
Le CS-STAN va évoluer et la communauté de l’aviation légère est invitée par l’AESA à faire des propositions.
Cinq procédures de certification utilisant le règlement CS-23 amendement 5 publié en mars 2017 sont en cours à l’AESA. L’agence semble satisfaite de ce nouveau règlement.
L’évolution de la Part 21 n’avance pas aussi vite qu’il le faudrait…
L’AESA travaille à la publication de règles adaptées pour les ballons et les planeurs. Le règlement sur les licences de pilotes devrait être publié avant le 31 octobre 2018.
Tout n’est pas rose mais des évolutions importantes ont eu lieu et des projets sont en cours. Le point le plus positif est que l’AESA a compris que l’on ne pouvait pas traiter un ballon ou un planeur comme un AIRBUS !
Après la conférence de Rome en 2014, l’AESA organise une nouvelle conférence annuelle sur le thème de l’aviation générale les 6 et 7 novembre 2018 à Vienne dont le titre est Promoting Safety together: a vision for the future of General Aviation (Promouvons la sécurité ensembles : une vision pour le future de l’aviation générale). Souhaitons que cette conférence permette de nombreux échanges entre les règlementateurs et les usagers et que les futurs travaux apportent de nombreuses bonnes évolutions…
Hugues Le Cardinal
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Bonjour,
Fer de la meca nique ne dispanse pa d'à prendre l'ortografe ;-)
Chacun son expertise: être pilote ou mécano. Les uns et les autres doivent être conscients de leurs limites. Faire l'appoint d'huile n'est pas donné à tout le monde sur certains moteurs, par ex. ceux à carter sec...
Pour les licences VV, LSA, tous (et en premier les fédérations qui abusent de leur pouvoir) tirent la couverture en ouvrant leur parapluie (ou le parachute) et exigent une visite médicale, style PPL, qui exclue les porteurs de pacemaker, les diabétiques, ceux qui doivent avaler des médocs pour réduire les risques cardio etc.
Aucune étude statistique des causes d'accidents de la ROUTE n'appuient cette exigence de visite médicale (il n'y a pas de pilotes sans VM...).
Ce sont les erreurs de pilotage qui provoquent les accidents (prevol bâclée, checklist de mémoire, contacts ATC, non respect des clearances, fatigue, ALCOOL...). La part due à une cause médicale est négligeable.
Il faut donc remplacer la visite médicale pour les LSA par un simple certificat médical (et faire souffler dans le ballon avant chaque vol, au dépôt du plan de vol) et enfin favoriser le développement de l'Aviation Generale Légère. Ceux qui établissent les règles ont leur VM cat 2, et veulent y astreindre sans fondement les aspirants pilotes LSA, protégeant ainsi leur privilège de voler entre riches.
Ce qui contribue de détruire l'Aviation Generale accessible, de fermer les aérodromes et les aéroclubs.
Cordialement
Bonjour;
est-il possible de télécharger la CS-23 amendement 5 consolidée ?
Le site de l'EASA ne permettant le téléchargement d'un document reprenant les modifications par rapport aux amendements précédents.
Merci !
Voilà le lien: https://www.easa.europa.eu/document-library/certification-specifications/cs-23-amendment-5
Les ASTM sont disponibles ici: https://www.astm.org/f44-general-aviation-aircraft.htm
En revanche les ASTM sont des documents protégés sous Copyright donc pas possible théoriquement de les télécharger. Il me semble qu'il avait été annoncé que les ASTM ne resteraient accessible gratuitement que pendant une certaine période et seront ensuite payants.
Pour ma part je regrette cette privatisation du Rulemaking. Si l'introduction de la règlementation "à la carte" est une bonne idée, dommage que l'EASA n'ait pas eu les moyens pour le faire en interne et que les AMC&GM tombent dans le domaine privé en plus chez une société "outside the EU"...
IL y a tant de choses justes dans vos observations que rebondir prendrait des heures,
Bien évidemment un pneu crevé ne nécessite pas de compétence très haut de gamme
et si un pneu crevé ne peut pas être dépanné sous qques heures ou que ce soit, il faut changer l obligation, les gens qui voyagent vraiment en avion doivent bien se débrouiller et le font, quand aux clubs qui ont beaucoup de mal à acheter des machines neuves, ils ne peuvent se permettre une immobilisation de WE pour cela.
une précision: Nul besoin d'aller aux US pour avoir une licence PPL US, on fait ça très bien de France par équivalence et par courrier.
En résumé pour l Aviation Générale on devrait adopter exactement les même textes que la FAA, ca simplifierait tout, la sécurité serait au moins aussi bonne, ca ferait moins de réunions qui ,n aboutissent pas, ca économiserait un certain nombre de poste de fonctionnaires Européens et nationaux qui se roulent de bonheur dans les arcanes de textes règlementaires.
Eh ben voilà, il aurons fini par l'avoir la pau des mecano a la FFA...Plus besoin de faire de formation hop mecano à 500€ pr mois ..
Bon courage pour la suite
Si une belle license de mécano suffisait à garantir que le filtre à air ne sera pas monté à l'envers, ça se saurait.......
C est pas la licence du mécano qui aurait dû suffire à ce que ce filtre ne sois pas monté à l envers. C est le filtre qui n aurait pas du être montable à l'envers. Et ça, c est pas de la compétence du mécanicien. Le risque était connu et faisait l objet de plusieurs CN. Comme d habitude, il aura fallut attendre l accident grave pour qu une solution définitive soit trouver. Alors? Qu est ce que foutait l autorité de certification pendant tout ce temps? A quoi servent tous ces gens, puisque en fin de compte c'est toujours le mécano qui est responsable de tout? D'ailleurs concernant cette histoire de filtre, un tribunal a reconnu que le responsable de l'accident était bien le pilote, parti voler avec un avion dont le vol de contrôle avait révélé des performances médiocres. Après, cher Eratikass, puisque vous évoquez (de manière assez mesquine, de mon mon point de vu) ce problème de filtre à air, je trouve qu il est parfaitement représentatif des difficultés quotidiennes rencontrées par le mécano. Mais pourquoi choisir cette exemple pour dire qu une licence PART 66 ne garentie rien? Car bien au contraire, si cette malheurese affaire montre quelque chose,c est le besoin accru de formation pour les mécaniciens, les pièges sont si nombreux. Et je parle bien de formation et non de tracasseries administratives Et c est bien ce que dénonce Belguiral, car j ai lu les textes du projet de la part L et c est tout bonnement alucinant.
Non, c’est clair, mais elle garantit que le prix payé sera de plusieurs fois le prix du filtre, filtre qui lui même est vendu plusieurs fois son prix parce qu’accompagné de la form-ouane en papier de bois précieux...(form-ouane qui doit bien rentabiliser les fortunes versées à l’easa pour obtenir les agréments et payer les audits...)
Après ça, faut pas s’etonner du cliché comme quoi c’est une activité de riches, à ce prix là, il faut en avoir pour se le permettre...
Certes, mais c'est un peu court comme argument.
Il y a aussi des mécanos patentés qui au lieu de continuer de faire proprement une 50 heures dans leur atelier vont perdre leur après-midi à aller sur le petit terrain de trifoullis-les-oies changer le pneu crevé du DR-400 de ce petit club qui perd lui aussi sa journée de vol voir deux jours le temps de trouver un mécano libre.
Alors que franchement, pour changer une roue, pas besoin d'avoir fait centrale, mais juste d'être sérieusement sensibilisé à ce qu'on fait.
Pendant ce temps la notre vrai mécano bien payé va avoir le temps de finir sa 50 heures et peut-être d'en attaquer une autre ou de continuer la GV d'une autre machine, ce pour quoi sa qualification est justifiée ! Et c'est aussi plus motivant pour lui que de faire de la bobologie.
C'est un peu court comme argument si on ne sait pas ce qui ce cache derrière la part L. Les textes officielles ne sont pas sorties et déjà on applaudi des 2 mains pour cette belle avancer? J'ai lu un compte rendu de l avant projet et ça m'a pas donner envie d'applaudir. Il est question qu il n y ait pas de formation, mais de l acquisition d expérience nécessaire pour passer un examen. Alors, de l expérience aquise comment? Pendant combien de temps? Auprès de qui? Et un examen, passer comment? Avec quel référentiel? Car normalement le référentiel de l'examen est le contenue de la formation. Mais si il n y a pas de formation? Après, votre exemple de roue crevée sur un terrain extérieur ma bien fait rigoler, parce que cette semaine j'ai justement été dépanné un de mes avions qui avait crevé sur un terrain à 250 nm de ma base, alors que j ai une gv en cours par ailleurs. Et croyez bien que ça ne m'à pas fait perdre qu un après midi. Déposer une roue, effectivement, il ne faut pas sortie de St Cyr. Ouvrir une jante, décollé le pneu, sans bousiller la jante, inspecté la jante et tout remonter dans le bon sens, au bon couple, sans pincer la chambre à air, c'est un peu autre chose: ça fait partie d'un métier. Je forme des stagiaires et des apprentis, et je peux vous garentir que pour eux, c est pas ci simple que ça. Et qu un oeil bienveillant et expérimenté n est pas de trop. Bon, mettons qu on ait trouvé un pilote qui accepte de ce salir les mains, quand déjà ils ont du mal à remettre de l huile dans un moteur à la prévole. Bon, mettons qu il soit suffisamment débrouillard, ou que par exemple, il donne un coup de mains à l'atelier de temps en temps et que du coup il est déjà vu faire la manip. Et bien même si il est tout à fait compétent, si par la suite il arrive quelque chose, ce serra le mécanicien qui serra tenu pour responsable. Je suis donc reticent à confier ce genre de responsabilité qui pourrait par ailleurs m attirer des ennuies. Par ailleurs, vous dites que votre mécano est bien payé. Qu est ce que vous appeler bien payer? On sait jamais, je pourrai vous envoyer mon CV :-D
Oui, il y a eu de timides avancées mais l’essentiel n’est toujours pas la, et deux personnes qui autour de moi ont acheté un avion....et ils resteront immatriculés N, sachant que ces deux personnes envisagent maintenant de faire le voyage aux US pour obtenir une licence de pilote FAA pour pouvoir sortir des frontières françaises avec leur avion. Ce point tout seul montre à quel point la réglementation easa est invivable ou du moins trop coûteuse pour ses utilisateurs
Et que dire des conneries protectionnistes qui font qu’on ne peut pas appliquer des stc FAA sur un avion américain des qu’il est immatriculé en Europe - sauf à l’unité en payant une taxe easa de presque 300€ par stc et par avion. Et en étant heureux de pouvoir le faire parce que c’est possible sur un avion mais pas sur un moteur (pour installer par exemple des joints un peu plus étanches sur un o-200 conçu incontinent au départ, qui restera condamné à pisser l’huile tant qu’il sera à bord d’un avion easa). Bref, j’en passe et des meilleures tellement la liste est longue...