L'hélicoptère ULM Classe 6 monoplace et le biplace LH212. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
Suite à un accident mortel impliquant un hélicoptère ULM, la DGAC a émis une recommandation visant à clouer au sol les machines de ce type. Libre à chaque utilisateur d’assurer ses responsabilités. Sans remettre en question le statut particulier des ULM, encore moins « la liberté de voler hors certification », Bruno Guimbal, constructeur de l’hélicoptère certifié Cabri G2, s’invite dans le débat, en livrant ici une réflexion étayée.
Je voudrais rappeler d’abord qu’en France, toutes les certifications d’aéronefs sont décernées et gérées par l’EASA. La DGAC garde des prérogatives, et notamment :
- Le suivi des modifications chez les constructeurs Français, que lui délègue l’EASA,
- La surveillance des opérations, qu’elle délègue en partie à l’OSAC,
- Les enquêtes après accidents sur son territoire, confiées au BEA,
- La validation des ULM,
- je ne sais pas pour le reste
D’autres organismes français interviennent dans la certification européenne des aéronefs français, mais parce que l’EASA leur délègue le travail, du...
28 commentaires
Bonjour,
pour l’équivalent de « grounder » à la mode ici, l’expression française utilisée depuis des lustres dans l’aviation est « cloués au sol ».
C’est vrai que dans un pays qui ne sait pas parler anglais correctement pour le travail ou les loisirs, on aime bien utiliser des termes anglais ou franglais pour impressionner, je trouve cela dommage (de ne pas parler anglais correctement à notre époque).
@Biloute
Quand eul tonnerre grounde, vaut mieux rester avec eul carette ou boire une chtite bière al baraque 🙂 Tchao Biloute 🙂
la DGAC « recommande » de grounder toute la flotte…
Merci de me donner la conjugaison du verbe « grounder »…
moi pas connaître !
Je grounde, tu groundes, ils groundent, …, il eût mieux valu que la DGAC groudât plus tôt, ou que nous groundassions nous-même, etc…; verbe transitif du premier groupe.
Votre remarque me plaît bien : je suis plutôt de la vieille école (celle des perdants, par définition), me forçant à écrire en bon français avec une syntaxe et une orthographe correctes, même dans le travail.
Par contre, dans l’aviation la langue universelle officielle est l’anglais, et il faut reconnaître que c’est extrêmement pratique. Pas de traduction, contrairement à l’Europe.
Par ailleurs, pourriez-vous me trouver l’équivalent français du verbe « to ground » (qui est lui-même probablement un barbarisme anglais) ?
C’est d’habitude « interdire de vol », sauf précisément dans ce cas, donc « maintenir au sol » ou plutôt « empêcher de vol » irait mieux ?
Inch’Allah
Pardon, M’ssieu, si je me souviens bien à l’ENAC, on apprenait que LES langues officielles étaient au nombre de 6 (?) à l’OACI; et que, en phraséo on pouvait utiliser la langue du pays qu’on survolait ou toute autre compréhensible par les deux partie ou l’anglais à défaut.
Cela voudrait dire que si vous connaissez le bambara ou le swahïli … Jusqu’à présent, on ne les jamais utilisés en CRNA français …
Bon, ce que j’en dis …
C’ un peu toujours le même dilemme, soit le pilote est libre de prendre la décision de voler sur la machine de son choix et il assume les conséquences de sa décision, soit il demande une sorte de parachute à l’administration qui en profite pour ouvrir le sien. L’éternel balancier entre la liberté et la responsabilité d’un coté et la sécurité en cage de l’autre. L’arbitre sera sans doute les compagnies d’assurance qui se serviront de la recommandation de la DGAC pour augmenter de façon délirante leurs primes voir de refuser d’assurer…
Le problème va un peu au-delà, il s’agit de la vie et de la mort d’êtres humains, de pilotes, parfois propriétaires, de passagers avec ou sans connaissances aéronautiques.
Donc quand il existe un soupçon de défauts de conception qui pourraient entraîner d’autres morts, la moindre des choses, quand on a les capacités techniques d’interpréter les causes de l’accident (ou en attendant de les connaître), c’est quand même bien de mettre en garde les utilisateurs.
C’est exactement ce qui se passe ici, il n’y a aucune interdiction, entrave, limitations de quelque nature que ce soit, mais un avertissement, une mise en garde.
Le gouvernement fait afficher sur les paquets de cigarettes « Fumer tue », c’est une mise en garde et pourtant bien des gens continuent de fumer. Mais personne ne lui reproche la mise en garde…
La il ne s’agit pas d’une mise en garde concernant un modèle d’une catégorie de machines, mais qui concerne tous les modèles de cette catégorie sans faire de distinguo sur les faiblesses propres au modèle incriminé. Toutes ces tendances à la contrainte pour des raisons de « sécurité » me fatiguent un peu, et si les morts restent à déplorer, il ne faut surtout pas oublier qu’ils étaient responsables de la navigabilité de leur machine. le mot responsabilité a un sens précis, et c’est bien au responsables de faire preuve de discernement et de compétence dans le choix de leur machine et de mettre en œuvre les moyens et les connaissances nécessaires au maintien de en état de vol. Aligner ce qu’il est autorisé de faire sur les performances des moins compétents, ça s’appelle le nivellement par le bas et nous le vivons tous les jours sur les routes. Ces machines vont évoluer sous la pression des clients qui vont acquérir des connaissances compatibles avec leur activité, mais ce n’est pas en les empêchant de voler que cela arrivera. En trois mois en 2018 il y a eu près de 500 morts par noyade, faut-il vider l’océan pour autant ?
Hello, juste une remarque de quelqu’un qui n’a aucune compétence mécanico-technique-etc… : la gracilité de ces engins, très certainement enthousiasmants à piloter au demeurant, dans l’ensemble de leurs composants, interpelle un peu quand on la rapporte au niveau de vibrations, pour ne pas dire de secouage régulièrement observé. Est-ce que ça influe sur le fait que l’on ne soit pas surpris qu’il en tombe un de temps en temps ?
Ces hélicoptères doivent rentrer dans la réglementation ULM, donc tout est optimisé pour « bénéficier » de la classe 6.
Ces machines sont récentes et cumulent peu d’heures de vol à ce jour.
Leurs fiabilités dans le temps restent à démontrer et d’ici là de nouveaux problèmes techniques inconnus ou improbables risquent d’apparaitre.
Moi-même propriétaire d’un Ranabot je fais le même constat que Monsieur Guimbal, le classe 6 c’est le miroir aux alouettes, que des problèmes, et au vu des multiples accidents des derniers mois je l’ai vendu .
Je suis passé au R 44 en location et quel bonheur !
Que la classe 6 soit Ulm…pourquoi pas ! on devine la complexité d’une telle machine, mais les gyros ont de part leur substantation une part de cette complexité mécanique et cependant depuis rien ne permet de remettre en cause leur navigabilité !!! dans le cas fortuit de ce malheureux crash de cette classe 6 il serait dangereux de faire un amalgame… qu’il y ait des recommandations et une surveillance c’est le rôle de la DGAC et aussi de la Ffplum… il y a sur les Rotax des recommandations.. et ce n’est pas pour cela qu’il est jeté l’opprobre sur ces motors et les appareils qui en sont équipés. J’apprécie le niveau des échanges précédents témoins d’un niveau culturel élevé dans ce domaine.. et ce dans toutes les classes Ulm.
Merci Bruno.
il faut peut être attendre le rapport d’enquête, avant tout?
Article intéressant. Je me permets d’ajouter que l’initiation de la fatigue dépend beaucoup de l’état de surface de la pièce, en partie hérité des procédés de fabrication : des marques laissées par l’usinage, sont un cas connu de site d’initiation de fatigue; et qui peut rester visible après rupture. En tout cas certainement visible lors de la fabrication lorsque le métal est à nu.
Bonjour à tous
Merci pour ces commentaires très intéressants. Je suis propriétaire d’un LH212 et donc particulièrement concerné.
Pour ajouter au débat: est-il raisonnable de faire voler ces hélicoptères 900h par an dans un cadre professionnel ?
Est-ce que les pièces montées étaient d’origine ?
Personnellement je suis toujours en contact avec le concepteur qui vient vérifier mon appareil tous les ans. D’autres propriétaires ont la même démarche.
était-ce le cas ?
D’autres questions peuvent se poser. Avant de lancer des débats sur la légitimité de la classe 6 et plus largement de l’ULM, laissons le BEA faire son travail qui j’espère se fera dans des délais raisonnables.
Merci encore pour vos contributions
Bonjour Monsieur Guimbal,
Je suis très surpris par les deux données que vous indiquez à la fin de votre intervention : « vendant 95% de nos hélicoptères hors de France et 98% pour des usages professionnels ».
Pouvez-vous me confirmer qu’il n’y a approximativement* que 13 G2 immatriculés en F et que dans le monde, seuls 5 G2 approximativement* sont utilisés par des opérateurs prévis ? (*données basées sur un nombre de 260 G2 produit à 2 ou 3 unités près).
Bonne journée
Monsieur Guibal,
Vos hélicoptères sont des produits concurentiel avec les ULM classe 6 quoi que vous disait…
Meme si pas vendu en France, dans les autres pays, ces machines sont également en concurence avec vos hélicoptères.
Personnellement, j ai une question a vous poser:
Que pensez vous du bruit de vos hélicoptère ?
Une machine Cabri vole régulierement au dessus de chez moi, et le bruit et bien plus important que celui d un Kompress avec un rotax turbo.
Permettez moi également de vous rappellez que vous vendez des hélicoptères mono-moteur a piston, et que vous n’etes pas a l’abris que votre entreprise soit impacté par un crash….et donc vous meme en tant que represantant légal.
Les ULMiste ne souhaite pas ce principe de « responsabilité juridique ». C est sûr que quand on mouille ca chemise, on peut avoir un discour indigné.
Et puis personnellement, Certifié ou pas, je ne fais pas confiance a l humain. Donc le mécano Part66 smicar ne me permet pas de voler en confiance non plus…
En fait je fais maintenant de l ULM pour ne plus jamais avoir a l incompétence des humains et a la bétise administrative que j ai pu connaitre dans l Aviation Certifié.
Bravo M Guimbal,
Il aurait été interessant de publier cette pensée avant l’approbation de la classe 6 par la dgac, combien de morts depuis 2012?
Les conséquences étaient connues d’avance mais les inconscients, incompétent de la dgac et de la ffplum on poussés vers cette classe 6 .
Messieurs de la dgac publiez le taux d’accident/heure de vol, et mettons en évidence que cette classe 6 était une erreur.
Un jour comme bien d’autres vous direz peut être » responsable mais pas coupable » ..
Monsieur,
Sachez que l Aviation Certifié a connu une hausse de 600% du nombre de morts en 2017 ou 2018!
Que pensez vous du rotor de l helicoptere petrolier qui a cedé avec 12 personnes a bord?
Que pensez vous de l helico Agusta loué a un millionnair actionnair d un club de foot qui s est crashé juste après son décolage?
Le pilote ULM accepte ce dans quoi il vole, libre a lui de ne pas le faire, rien ne lui empeche de faire suivre sa machine par un professionnel de la maintenance s’il le souhaite.
La DGAC nous a offert une liberté, a l image d un parapentiste qui saute du haut de la montagne avec juste une simple voile, vous etes libre de faire votre choix de le faire ou de ne pas le faire.
Le Certifié qui n est pas sans accident mecanique et humain…
tres bonne analyse
JUSTEMENT puisque vous apportez la preuve qu’avec un MAXIMUM de précautions prises du fait de la certification, autant d’accidents affectent les hélicoptères, il est déraisonnable de produire ce qui est somme toute un engin peu rationnel avec aucune certification.
J’ai enfin constaté que le rotor anti-couple était pris au sérieux avec l’arrivée du fenestron.
Monsieur Andrieux,
Publions les chiffres des accidents helico’s Certifié également!!
Après avoir lu ces chiffres pourriez vous affirmer que la DAGC a fait une erreure en autorisant le vol en helicoptere Certifié ?
Combien de mort en planeur certifié cette année ? En avion?
Faut il tout interdire?
AVC, hypertension, stress, mal bouffe, suicide, parapente, base jump ect…font bien plus de mort de les ULMs.
J’imagine que vos connaissances en mécanique, structure, mécaniques des fluides, physique et mathématique, doivent être très élevées pour dire des trucs pareil!!! En tout cas plus élevées que les miennes qui sont déjà pas mal élevées…
On est maintenant en 2023, vous avez pu réunir des chiffres démontrant vos dires?
Moi les miens, mettent les accidents des hélico certifiés encore et toujours devant les classe 6 en therme de crash. Encore aujourd’hui, un certifié a eu un soucis mécanique qui lui a couté sa totale destruction sur l’autoroute à l’entrée de Madrid. 2 blessés legers.
Je comprends pas les gens comme vous. Et je pense que Mr Igor Sikorsky ne vous comprendrait pas non plus. Ce n’est pas faute d’en avoir rencontrer, car tous, lui mettaient des batons dans les roues…
L’hélicoptère est complexe. Mais sa complexité est comprise aujourd’hui. L’ULM a démontré que la légèreté « contrôlée » n’influencait pas la fiabilité. Mais il y a encore des gens qui pensent que le cher est mieux, et que le leger est fragile… Tout ça pour vous dire, qu’une petite BTP sur un ULM peut être tout aussi fiable qu’une très grosse sur un PUMA. Il suffit qu’elle soit bien faite et toujours surdimensionnée.
Le seul point que vous n’avez pas abordé, mais qu’on partagera je pense, est le domaine de vol. Un classe 6 deviendra dangereux si son pilote tient à le faire voler dans les mêmes conditions qu’un PUMA… météorologiques ou autre. Mais là encore, si je ne vole pas pour X raison avec mon classe 6, croyez moi je ne volerai pas non plus avec un R22 , ou un G2, un Hugues 300, ou peut être même un R44 avec ses 4 passagers. Qui sont tous des hélicoptères certifiés.
Les certifiers tombent aussi. Et pour les mêmes raison que les classes 6.
Aujourd’hui c’est l’accident de Mr Michel Anglade qui est mis en avant. J’espère que l’enquète du BEA pourra trouver la cause. Les gens comme moi espèrent que ce soit un problème humain. Ainsi nombreux seront ceux qui réaliseront leur projet classe 6, car ils ne pourront jamais accéder financièrement à l’hélicoptère à turbine… Puis il y a ceux qui comme vous, croisent les doigts pour que ce soit un problème mécanique, uniquement pour avoir raison.
J’ai eu la chance de posséder un petite Ferrari. Et durant des expos, j’entendais certains dire qu’une Dino, n’étaient pas une Ferrari. La Dino, était fabriquée et assemblée à Maranello, dans les usines Ferrari. Elle était dessinée par Pininfarina …. Mais il y avait toujours un gas… celui qui n’y connaissait rien et qui disait que ce n’était pas une Ferrari car elle n’avait pas le logo Ferrari. (Enzo avait préféré apposer sur le capot le logo Dino (en homage à son fils) plutôt que le cheval cabré). Puis il y avait celui qui roulaient en Ferrari à moteur V12, qui jugeait que si la voiture n’a pas un V12 ce n’est pas une Ferrari. La Dino avait un V6. Pour Enzo Ferrari la Dino a toujours été une Ferrari. Et aujourd’hui ceux qui n’y connaissaient rien, et ceux qui roulaient en V12 rêveraient d’en posséder une.
Dans l´hélicoptère on rencontre les mêmes personnes, mais plus arrogantes encore… Encore aujourd’hui on rencontre des pilotes hélico qui disent que les classes 6 ne sont pas des hélicos… Je crois que ces gens là devraient lire tous ce qu’ils peuvent sur Igor Sikorsky. Ce sont des snobs qui ont les boules que l´hélicoptère se démocratise. Les mêmes que ceux qui roulaient en V12… les mêmes!!!
Moi j’attends qu’une chose… que MD et Europe Hélicoptère se mettent à fabriquer des classes 6. ce serait fantastique.
Bonsoir Mr. Guimbal,
Je suis moi-même ingénieur (R&D et industrialisation) et propriétaire d’un classe 6.
Les constructeurs de classe 6 reçoivent, comme vous, leurs certificat de conformité matière, font leurs tests, analyses, leurs vols d’essais, etc…
Ce ne sont pas des fous qui jettent dans les airs des gens accrochés à de simples ventilateurs en plastique.
Pour ma part, ayant les compétences pour les comprendre, les faire et les modifier, j’ai demandé les feuilles de calculs, et ne vous en déplaisent, ceux-ci sont corrects, avec des coefficients de sécurité adéquats appliqués pour une application et utilisation dans les meilleures conditions possibles.
Comme dans toute industrie, il y a parfois des erreurs (l’accident présent ne fait pas partie de celles-ci), il arrive aussi qu’il y ait des négligences, c’est humain.
Malheureusement (heureusement pour nous aussi), il n’y a pas que les hélicoptères classe 6 qui peuvent tomber.
Les Eurocopter, les Robinsons, etc… Et même les Cabris ont connus ou connaissent des retours au sol non désirés. Avec 95% des vôtres hors de l’hexagone, nous n’avons pas forcément les retours ici, mais les Cabris ne sont pas si différents des classes 6, voir même moins performants que certains d’autres eux.
Vos débuts n’étaient pas glorieux si je ne m’abuse, aujourd’hui vous faites de l’ombre au R22, bravo. Cependant, la classe 6 mérite mieux de vous car elle est jeune, ne l’oubliez pas.
Mr. Guimbal, loin de moi l’idée d’écrire à charge, mais avant de jeter l’opprobre sur une classe toute entière d’aéronefs, il y aurait quand même quelques questions à se poser, notamment la suivante : comment est-il possible, alors que le constructeur n’existe plus (ici ont toute leur place vos propos sur la qualité des pieces de rechange, analyses, etc…), de remettre en vol une machine qui avait déjà connu une avarie approchante une année auparavant ?
Vous trouverez là votre sujet de débat et matière à réflexion.
Il transparaît en filigrane dans vos propos une tentative de récupération dont le but semble tout de même être la suppression ou le bridage extrême de la classe 6, mais je peux me tromper.
Comme vous n’avez rien contre elle (la classe6), les constructeurs (et les pilotes) apprécieraient que vous fassiez part de vos expériences liées à la non qualité (certes très temporaire j’en suis certain, nous sommes tous humains, ne l’oublions pas) sur le Cabri, les impacts et les plans d’actions menés pour les solutionner.
Vos réponses permettront certainement de faire avancer la classe 6 vers une liberté plus sûre, loin du totalitarisme.
Bravo CED et merci +1
Je suis bien étonné qu’une entreprise envoie ses feuilles de calculs à un client lambda. D’autant plus qu’une feuille de calcul sans plans et sans essais ça vaut pas grand chose.
Et tout entreprise qui se respecte ne ferait jamais ça
Que voilà un discours intelligent, pragmatique et étayé d’arguments sur le fond qui au total doit nous interroger sur l’acceptation du risque certifié ou non…