A400M : l’Allemagne referait-elle le coup du Transall ?

L’Allemagne serait prête à trancher dans ses commandes militaires. Les programmes visés concerneraient l’A400M, l’Eurofighter, le NH90 et le Tigre. Les raisons économiques avancées masquent toutefois une réalité pas toujours avouable…

Le temps est à la dure lutte aurait dit DSK. Au rythme chaloupé de la crise financière, les industriels de l’armement sentent chaque jour le goût amer de ce combat inégal entre des équipements de plus en plus chers, et des budgets de plus en plus fins. A Berlin, où règne l’orthodoxie budgétaire, les dépenses d’équipements sont dans le collimateur du gouvernement de la chancelière Merkel. Les coupes promettent d’être sanglantes dans le domaine aérien et les A400M, Eurofighter, NH90 et autres Tigre pourraient passer à la trappe par dizaines. On parle dans les médias allemands de l’annulation de 37 Eurofighter (réduction de 177 à 140), de 42 NH90 (réduction de 122 à 80), de 40 Tigre (réduction de 80 à 40) et de 13 A400M (réduction de 53 à 40). Et ce malgré des commandes fermes déjà signés pour la plupart de ces matériels. Si ces informations se confirment, EADS qui contrôle en totalité ou pour partie tous ces grands programmes aéronautiques, risque de trouver la pilule amère !

De telles réductions posent finalement la question du bien fondé des commandes initiales. Pourrait-on passer d’un trait de plume de 80 à 40 Tigre si ces hélicoptères étaient réellement indispensables à la sécurité allemande ? Il faut bien dire que les militaires allemands ont donné des verges pour se faire battre, en faisant des choix techniques pas toujours heureux.
Le Tigre UHT commandé par l’Allemagne est ainsi optimisé pour le combat anti-char à longue portée, idéal pour faire face à des hordes de blindés déboulant dans la trouée de Fulda. L’Eurofighter a quant à lui été développé pour l’interception à grande distance des bombardiers soviétiques. Encore un beau scénario d’une actualité brûlante ! Bilan des courses, Rafale et Tigre français sont (ou ont été) utilisés quotidiennement en Afghanistan ou en Libye, tandis que leurs alter ego d’Outre Rhin restent sagement dans l’espace aérien allemand, et pas seulement pour de basses considérations politiques…

L’exemple de l’A400M est tout aussi flagrant. En 1996, les gazettes évoquaient la commande possible de 75 avions par Berlin. Le chiffre avait de quoi faire tiquer les observateurs les plus myopes, l’Allemagne intervenant peu en dehors de ses frontières. Sous la pression des Verts, présents au sein de la coalition au pouvoir, une réduction importante était envisagée au début des années 2000. Le chiffre officiel descendait à 73, mais il était alors de notoriété publique que Berlin envisageait de passer à 60, ce qui fut fait dès 2003. Et déjà des Cassandre prévoyaient une réduction supplémentaire, vers 55 ou 50 avions… Ce fut chose faite en 2009, avec un passage à 53 avions à l’issue de négociations homériques entre les gouvernements et EADS pour remettre le programme A400M à flot.
La presse économique évoque donc aujourd’hui une réduction supplémentaire à 40 avions. Au risque d’ailleurs, pour Berlin, de payer de lourdes indemnités à EADS. Un article du Financial Times explique que les Allemands pourraient essayer de limiter les pots cassés en revendant les avions surnuméraires. Mais si ces avions devaient être revendus en dehors des pays déjà clients de l’A400M, ils viendraient mordre sur le marché export. Des ventes à l’export jugées indispensables par EADS pour éponger les frais de développement de son bébé joufflu. Le constructeur tablait au début du siècle sur un marché potentiel, hors Europe, de 400 avions de transport modernes. Un seul client s’est pour l’instant décidé en faveur de l’A400M : la Malaisie, avec quatre avions.

Le cas de l’A400M est emblématique, parce qu’il n’est pas nouveau. Il y a 50 ans, l’Allemagne avait eu un comportement similaire pendant le programme Transall mené en collaboration avec la France. Berlin avait dans un premier temps affiché un besoin pour 110 avions : il s’agissait officiellement de disposer d’une flotte importante pour transporter rapidement des troupes vers la frontière orientale du pays, en cas d’agression communiste. Le partenaire français comprit rapidement qu’il s’agissait avant tout d’accaparer une part proportionnelle du plan de charge industriel. Dès 1967, le partage industriel étant fait, l’Allemagne essaya de réduire sa commande de 110 à 60 avions seulement. Le gouvernement français ne cédant pas, Berlin trouvera finalement une porte de sortie en revendant vingt avions neufs à la Turquie… La Turquie ayant déjà commandé dix A400M et affichant une plus grande autonomie de décision qu’au temps du Transall, il sera cette fois plus difficile de lui refiler des queues de programme. Sauf à brader les avions…

Frédéric Lert