Avec la mise en service du PC-21 et des systèmes associés, l’armée de l’Air dispose à présent d’un boulevard pour faire évoluer la formation de ses pilotes de chasse dans le bon sens... © Frédéric Lert/Aerobuzz.fr
Le PC-21 qui arrive à Cognac va révolutionner la formation des pilotes et navigateurs de combat français. Grâce à une place plus importante accordée à la simulation, y compris la simulation embarquée, mais aussi aux performances intrinsèques de l'avion suisse, le cursus a entièrement été remis à plat. Si le PC-21 est à la hauteur de sa réputation et si le pari du partenariat public-privé produit les économies escomptées, la transition vers le Rafale pourrait être simplifiée et l'Alphajet passer totalement à la trappe...
Ces dernières années, la formation des pilotes de combat de l’armée de l’Air s’est articulée suivant quatre phases : la phase 1 d’initiation sur Cirrus à Salon, la phase 2 à Cognac (avec les phases 2A d’entrainement basique sur Grob 120 et 2B de pré spécialisation chasse sur Epsilon), la phase 3 d’apprentissage de la chasse sur Alphajet à Tours et enfin la phase 4 d’apprentissage du combat sur Alphajet rénové à Cazaux.
Rationaliser la formation des élèves pilotes de combat
Quatre phases,...
11 commentaires
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Sauf erreur, en son temps, la Socata a lancé l’Omega dans les année 90. Biplace très élégant avec un domaine de vol étendu, c’était un turboprop issu de l’Epsilon avec une turbine Turbomeca je crois me souvenir. Je ne pense pas que l’Omega puisse être comparé au PC21 sur bien des aspects sans doute mais j’aurais bien aimé voir encore voler les belles formes de l’Epsilon. Pourquoi l’Omega n’a t il pas percé à une époque où les PC et autres Embraer eux perçaient et ont naturellement évolué au fil des temps ?
Voir : https://fr.wikipedia.org/wiki/Socata_TB-31_Om%C3%A9ga
L’Omega a volé en 1989, sur la base du proto du TB-30 Epsilon modifié (turbinisé + sièges éjectables). Il a perdu la compétition face à l’Embraer 312 Tucano pour équiper l’armée de l’air. Le Tucano, plus gros et disponible sur étagère et déjà éprouvé, a été préféré.
L’Oméga a également perdu des marché face au Pilatus PC-9 (ancêtre du PC-21) auquel il peut-être comparé.
Dommage, il est très joli le TB-31…
Produisons et achetons Français.
Combien de Mirage 2000 et Rafales ont été achetés par la Suisse…?
Remarquons, la Suisse nous a hébergé ou nous héberge encore quelques exilés fiscaux…nous devons bien leur renvoyer l’ascenseur.
Je suppose que ceux qui ont favorisé ou signé ce contrat sont des Européens convaincus….!
En fait, la réponse à tout cela est que le PC-21 répond à la demande actuelle et qu’il est dispo sur étagère. La question du remplacement de l’Alphajet se pose depuis 20 ans et personne n’a répondu ou n’a encouragé voir commandé à nos avionneurs un avion de la sorte. Dassault doit bien être capable de sortir une cellule de ce genre et Turbomeca (Safran HE) est capable de nous faire le moteur.
La réponse, on l’a crut venir du Macchi 346 ou de son cousin le Yak 130, mais ils ne conviennent pas au besoin réel, plutôt à la philosophie actuelle de l’entrainement sur des avions simples et peu couteux à l’heure de vol mais représentatifs de la gestion de mission. Et oui, tout comme les avions de ligne, on refuse au pilote le droit de piloter, juste de gérer sa mission… L’avion volant tout seul, c’est bien connu…
En tant que pilote, je regrette que le pilotage se réduise dans ces avions modernes…
Mais force est de constater que l’humain a une responsabilité importante dans les crashs, et que les statistiques parlent en faveur de ce qui existe aujourd’hui….
Le reproche majeur que j’ai, c’est le manque d’heures de vol sur appareil de ligne sans passagers.
Je m’explique, dans une situation comme le crash de l’A330 AF entre le Brésil et Paris, un pilote qui sait voler cet avion manuellement n’aurait probablement pas fait ces mêmes erreurs qui ont mené au décrochage de l’appareil !
Le Rafale est entrain d’être évalué pour le nouveau avion de chasse ici en suisse. Et la suisse a aussi longtemps eu une flotte de beau Mirage IIIC 🙂
Quel reflet d’intelligence et de réflexion que dévoile ce commentaire puissamment constructif!
Dire que ce site censure à tout va et laisse passer de telles inepties….ridicule!
11500 h ou 15000 heures annuelles avec 17 avions.
Ils ne vont pas être trop fatigués, ni les avions ni les pilotes. Cela fait une moyenne mensuelle de 60 à 90 heures, soit entre 3h et 4,5 heures par jour et par avion car on ne vole pas le week-end dans l’armée de l’air en école.
Vous volez plus de 90 heures par mois dans votre compagnie ?!!
Ben ça fait un vol le matin et un vol l’après-midi, avec à chaque fois une mise en œuvre de l’avion et des vérifs au retour, plus avitaillement et mise en condition (suivant la mission, bidons, nacelles externes, niveau de carburant demandé, etc…). de quoi occuper les mécanos à plein temps.
Si ces avions montrent un taux de disponibilité de deux vols par jour tout les jours, ce sera un excellent résultat que pourront envier bien des avions…
Je ne parle même pas des élèves qu’il faut briefer avant le vol, debriefer après, et dont la formation ne tient pas au fait du nombre d’heure de vols mais de ce qu’elles contiennent et de leurs qualités. Si un élève fait en moyenne un vol par jour, c’est déjà très beau !
En tout cas, ce Pilatus a une bien meilleure « gueule » que l’Epsilon, hélas pour notre industrie. Quant à l’Epsilon, il va rejoindre les rangs des amateurs de Warbirds hollywoodiens aux USA. C’est peut-être une fin inespérée pour cet avion raté.