DGA-EV dit adieu au Mystère 20

Jusqu’à quatorze avions de ce type ont été utilisés par DGA EV (ex Centre d’Essais en Vol) et l’EPNER. Le biréacteur de Dassault Aviation a notamment été un acteur essentiel des programmes Mirage 2000 et Rafale.

La DGA était le dernier acteur étatique à utiliser le Mystère 20 et la saga a pris fin officiellement le 25 novembre dernier avec un dernier vol de l’appareil n°288. Celui-ci affichait alors 12985 heures de vol au compteur.

« Les  derniers Falcon ont été retirés en raison de leur coût d’entretien devenu colossal » explique-t-on au sein de DGA EV. Ces avions sont à présent totalement remplacés par le premier ABE NG (Avion Banc d’Essais de Nouvelle Génération), bientôt épaulé par un deuxième appareil du même type.

Les premiers Mystère 20 arrivèrent dès 1968 au Centre d’Essais en Vol, cinq ans après le premier vol de l’avion, mais ils prirent une part grandissante des opérations du CEV à la fin des années 1970. A cette époque, ils furent des participants aussi actifs qu’indispensables à la mise au point des équipements embarqués de la famille Mirage 2000 puis des Rafale. Tous les radars de pointe avant des chasseur français de ces quarante dernières années (RDI, RDY, Antilope, RBE2…) furent montés à un moment ou un autre sur les Mystère 20 de Bretigny, Istres ou Cazaux. Idem pour les systèmes de guerre électronique et même les auto-directeurs actifs d’un grand nombre de missiles. Le Falcon 288 qui réalisa le dernier vol avait d’ailleurs participé à la mise au point des contre-mesures électroniques du Mirage 2000 et il avait depuis gardé les détecteurs d’alerte Serval placés en extrémité de voilure, comme sur le Mirage.

Plus récemment, trois avions avaient été intensivement utilisés pour le programme Rafale : le n°188, utilisé pour les essais du radar RBE2, le n°104 qui avait quant à lui emporté simultanément un RBE2 et l’OSF (Optronique de Secteur Frontal) et enfin le n°252, avion banc d’essais du système Spectra, avec l’installation de nacelles sous la voilure et d’un carénage en sommet de dérive. Les essais d’IFF de nouvelle génération ont également pris place à bord d’un Mystère 20 spécifique.

Le Mystère 20 était bonne pâte, et sa conception s’était faite au début des années 1960 avec suffisamment de marges et de tolérances en conception pour accepter les greffes les plus traumatisantes pour sa ligne. Il n’est pas certain qu’un avion très récent pourrait accepter avec autant de bonne volonté de telles interventions. L’avion était en outre remarquablement taillé pour les essais, avec la capacité d’emporter des expérimentateurs (5 à 6 personnes en cabine en plus des pilotes) et tout ce qu’il fallait comme baies de mesure et d’enregistrement, tout en offrant un domaine de vol intéressant (manoeuvrabilité d’un avion Dassault, capacité à accrocher le haut subsonique…) Certains avions avaient en outre leur poste de pilotage modifié pour reproduire  en place droite celui d’un avion de chasse, avec manche, manettes et planche de bord identiques. Dans le cas des Mirage 2000D et N, le poste du navigateur officier système d’arme était reproduit dans la cabine. Un avion avait également été modifié pour répondre aux besoins de l’Onera.

Pour faire face aux besoins de génération électrique des équipements embarqués (fonctionnement et refroidissement), la puissance de l’APU (groupe de puissance auxiliaire) d’une partie de la flotte  de DGA-EV avait été augmentée, avec l’apparition sur la pointe arrière du fuselage, derrière les réacteurs, d’une écope supplémentaire. Cette APU pouvait notamment être utilisée en continu pendant le vol, sous la surveillance de l’équipe d’essais.

Au-delà des seules expérimentations, les Mystère 20 furent également utilisés durant quatre décennies par l’EPNER (Ecole du personnel navigant d’essais et de réception) pour la formation des équipages d’essais. Dans ce rôle, lors de passages à l’EPNER, les avions bancs d’essais cités plus haut permettaient aux stagiaires de pratiquer des essais de capteurs. De manière beaucoup plus permanente au sein de l’Ecole avec les avions numéro 22, puis 288 et 342, le biréacteur s’était surtout révélé extrêmement bien adapté non seulement par sa capacité d’emport, mais aussi par ses qualités de vol qui permettait de démontrer des performances, avec l’accent mis sur l’étude des décrochages. Les anciens instructeurs de l’Epner se souviennent de journées particulièrement intenses au cours desquelles ils pouvaient enchainer entre 40 et 50 décrochages dans la journée lors de vols d’instructions avec les stagiaires. ! Depuis quelques années, Dassault Aviation avait toutefois mis son veto sur les manœuvres les plus agressives avec la flotte restante. Un seul avion, dûment instrumenté pour mesurer en temps réel les efforts sur la cellule, était autorisé à participer aux vols d’instruction les plus exigeants.

Frédéric Lert