L’Aéroport d’Orly est le point d’arrivée traditionnel des chefs d’état en visite en France. Les contrôleurs à la tour ont l’habitude d’en voir de toutes les couleurs quand c’est le POTUS qui débarque… © USAF
Le déplacement d’un président américain est un barnum insensé qui mobilise plusieurs avions gros porteurs et impose d’incroyables contraintes aux autorités aériennes des pays visités. Les contrôleurs aériens racontent…
D’abord la logistique. Les Boeing 747, alias VC-25 dans la nomenclature de l’US Air Force, sont précédés par une quantité phénoménale d’avions cargo et d’appareils de transport chargés d’amener sur place l’échelon précurseur. Les C-32 (Boeing 757 militaires) ont aujourd’hui remplacé les VC-135 et VC-137 (Boeing 707) dans les voyages officiels.
Pendant les cérémonies du 6 juin 2014, le VC-25 Air force One ne pouvant se poser à Caen, un Boeing 757 est venu spécialement des Etats-Unis pour faire la liaison Paris Caen et retour.
Les rotations de C-17 permettent ensuite d’amener sur place les hélicoptères du Marine Helicopter Squadron One, les limousines blindées dans lesquels circule le président (près de 9 tonnes pour chaque véhicule…), et puis tout le reste. C’est à dire tout ce qui est indispensable à la survie en milieu hostile et dont la qualité n’est pas garantie dans le pays hôte : on citera notamment l’eau minérale, la nourriture, le papier hygiénique et la laque pour les cheveux.
Depuis le début de la semaine, trois CH-47 Chinook de l’US Army et deux VH-3D Sea King des Marines sont stationnés au Bourget sous bonne garde. Les Sea King sont arrivés des Etats-Unis en C-17 et les Chinook sont eux venus de Ramstein en Allemagne. Ils ont multipliés les vols d’entrainement en France pour faire face à un déplacement impromptu du POTUS (President Of The United States) sur le sol français.
Ils sont également allés se poser à Issy les Moulineaux. Pour les riverains et les spotters, c’était jour de fête. « Les hélicoptères c’est vicieux » note un contrôleur aérien qui a une bonne expérience des déplacements officiels américains. « Ils font n’importe quoi, ne se donnent pas la peine de suivre les cheminements prévus. Quand Bill Clinton est venu en France en 1994 pour les cérémonies du 6 juin, l’armada qui l’a conduit vers les plages du débarquement a décollé d’Orly et pris un cap direct vers Caen sans suivre les itinéraires publiés. A la seconde où ils ont décollé, la planification est passée à la trappe… »
Voilà pour les impedimenta. Arrive le POTUS. Même si l’avion (ou « les avions », les VC-25 se déplaçant souvent à deux, comme les Gendarmes) suit un plan de vol civil, avec un transpondeur et tout ce qui va bien, il reste quand même un peu à part. Inutile d’abord de suivre l’avion sur Flight Radar 24. Les pistes affichées ne le sont pas en temps réel.
Un VC-25 (Boeing 747) au roulage avec le président des Etats-Unis à son bord n’est que la partie émergée d’une montagne de contraintes logistiques et sécuritaires… © USAF
A son arrivée dans l’espace aérien français, l’appareil est intégré dans le flux classique d’entrée. C’est après que ça se complique et que tous les responsables de la navigation aérienne et des aéroports commencent à transpirer… D’autant que les opérations baignent dans un secret de bon aloi qui laisse beaucoup de monde dans le flou, ce qui est toujours pratique pour travailler et anticiper.
Le 14 juillet dernier, les autorités américaines avaient semble-t-il demandé de placer des hommes à elles dans les centres de contrôle en route et les tours de contrôle. La DGAC a mis le hola et ça ne s’est pas fait. Qui sait si une grève n’a pas été évitée in extremis ?
Traditionnellement, les avions des chefs d’état se posent à Orly. La plateforme du sud parisien offre une grande proximité avec la capitale, une sécurité des transferts plus facile à organiser (même si les chefs d’état ne prennent pas le RER B).
Tous les avions gouvernementaux sont inclus dans le trafic civil et se posent entre deux vols commerciaux. Tous sauf Air Force One. « Les Boeing 747 présidentiels américains sont les plus contraignants en terme de plateforme et d’espace aérien mais ce n’est pas nouveau » résume un contrôleur de la navigation aérienne.
Environ une demi-heure avant l’atterrissage, la piste prévue est fermée au trafic et elle est inspectée par les services américains et français. Plus aucun décollage ou atterrissage n’est autorisé. Idem pour le décollage, la piste est bloquée plusieurs dizaines de minutes avant l’heure de départ. La hantise des Américains est que leurs avions soient visés par des tirs venus du sol.
Un VC-25 qui se pose et c’est le grand cirque qui commence pour le pays hôte… © USAF
Les 747 sont équipés de toute la panoplie imaginable pour contrer les missiles sol-air, mais contre un projectile non guidé, il n’y a pas grand chose à faire. Si ce n’est changer de QFU à la dernière seconde et sans autorisation, pour déjouer la vilenie des méchants. Ca s’est vu.
« Pour l’arrivée, on arrive à avoir des heures de poser assez précises, mais c’est beaucoup plus aléatoire avec les départs » poursuit notre contrôleur. « Il faut donc fermer la piste, mais si l’auguste visiteur a du retard, il faut faire stacker les avions qui sont en approche, décaler les créneaux de décollage. Ca devient vite très compliqué à gérer avec l’augmentation du trafic que l’on connaît actuellement… Le 14 juillet dernier, il y avait beaucoup de monde en l’air et plusieurs avions se sont retrouvés proches du déroutement ».
Une fois Air Force One posé, le terrain lui appartient et il ne reçoit d’ordre de personne. La tour ne lui parle pas directement, elle se contente de faire dégager les avions devant, derrière et sur les côtés…
L’US Air Force dispose également d’une flotte de C-32 (alias Boeing 757 militaires) pour transporter les seconds couteaux… Quand le vice président est à bord, l’avion prend l’indicatif Air Force 2 © USAF
A noter que depuis le 14 juillet dernier, l’aérogare d’honneur a changé de place à Orly. Elle est à présent à proximité de la zone fret au nord de la plateforme, dans un espace plus discret et avec un accès direct à l’autoroute. Mais elle est aussi directement sous l’axe de la piste 06-24 qui doit être systématiquement fermée tant que le président américain est au sol. « Moralité, si l’avion se pose sur la 08-26, ce sont les deux pistes d’Orly qui peuvent être fermées pendant une bonne heure le temps que le président US ait quitté l’aéroport… »
Mais sincèrement, de quoi se plaindraient les compagnies aériennes ? Pour les utilisateurs privés de l’espace aérien, la situation est encore plus rude. Un président américain en goguette et c’est tout le trafic aérien dans l’ouest de l’Ile de France qui est neutralisé, comme pour le 14 juillet.
Frédéric Lert
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Et on est en pleine transition énergétique où on essaie, en cassant les pieds à tout le monde, de faire faire des économies et surtout de tout faire pour balancer le moins de CO2 possible dans l'atmosphère.
Il est temps que des gens comme Macron arrêtent d'inviter la Terre entière, et qu'on laisse tout ce beau monde à la maison.
Il va falloir apprendre à vivre sans tous ces frasques, et à faire autrement, afin que le monde ait un comportement globalement cohérent.
On hallucine devant cette inconscience collective.
Pas de polémique, il faut simplement être conscients que les Etats Unis ont été traumatisés pour l'éternité après l'assassinat de Kennedy en 1963.
D'où des exigences impressionnantes en matière de sécurité lors des déplacements de leurs présidents, et des moyens déployés tout aussi démesurés.
Quand on est pilote de ligne ou contrôleur aérien, on sait pertinemment que des 14 juillet ou 11 novembre ( particulièrement 2018) il risque d'y avoir la venue de présidents étrangers sur le territoire national pour telle ou telle célébrations...! Pas besoin de sortir de polytechnique voire de l'ENAC pour l'imaginer et le prévoir.
Alors cette année il s'agit du président Donald Trump, le président haï de la presse "serve" et de la pensée unique! Alors donc ça dérange, mais quand il s'agissait de B. H. Obama , pas de problème, tout allait bien.......
bonjour HG,
J'évoque dans mon papier les exemples de 1994 et 2014. Donald Trump n'était pas à la Maison Blanche à l'époque. Je précise également que si les avions d'autres chefs d'état s'intègrent bien dans le trafic et les opérations aériennes courantes, les Etats-Unis sont les seuls à poser des exigences particulières, et à les obtenir. Rien à voir avec la couleur de cheveux de l'occupant de la Maison Blanche, c'est juste un comportement consubstantiel à l'Empire.
Ce n'est pas du tout dans cet état d'esprit que Frédéric Lert a rédigé son article. Il a fait témoigné des contrôleurs aériens. Personne ne se plaint.
Mais quel fantastique ASR ! On se croirait dans la bataille d'Angleterre....
Je ne vois pas ce qu'il y a d'extraordinaire dans tout ça - ni quel besoin on a de rentrer dans tous ces détails.
Pour des raisons de sécurité, des crénaux sont mis en place, que cela soit pour Barack Obama (que l'on est supposé aimer) ou Donald Trump (que l'on est supposé détester)
On est pilote de ligne, on fait avec et on s'adapte ( j'aime bien " en accord avec l'OPL", ça fait pro, le gars qui est bon en CRM)
....... sauf que là, un matin de 14 juillet, tout cela pouvait s'anticiper avec un peu de nez - et que tout le monde allait dégager et imposer ailleurs de l'attente supplémentaire, là aussi avec un peu de métier on le prend en compte au calcul pétrole - sans chercher à noyer le poisson ensuite dans l'ASR.
777EK
Et avec ton application "un peu de nez" la prise en compte carburant est faite avec précision? Ou faut que je télécharge également la suite "reprend du pétrole, on triera les patates plus tard ".
Tu fais comment quand tu te poses dans la province Russe ou Chinoise ou même pas aussi loin au Maroc? Tu télécharges l’almanach du representant fédéral/Maire /Roi de la région ainsi que les fêtes Nationales? Parce que perso, la seule chose que je connaisse c'est l'application: "je me suis déjà fait avoir" donc je reprends du pétrole. In fine, ton avion n'est que très rarement optimisé - et je ne trouve pas cela souhaitable en ligne et encore moins en France.
Merci de me donner des leçons, mais depuis 41 ans j'y arrive très bien. Là s'agissant d'un vol HOP intérieur, pour une arrivée à Paris qu'il a faite 200 fois, si l'individu n'est pas capable de sentir les moments où ça va être chaud (14 juillet, sommet international - suffit de lire les journaux et de s'intéresser un peu au reste du monde) et d'anticiper ce que va être le déroutement, c'est que c'est encore un jeunot qui se rattrape ensuite en nous pondant un ASR que Clostermann, Chuck Yeager et Jack Broughton en ont encore les mains qui tremblent de l'avoir lu…. et pour l'optimisation pétrole, c'est vrai que c'est tellement bon de se retrouver en l'air avec un pétrole dans les chaussettes et de se faire la peur de la décennie ! mais comme ça au moins il aura appris …..
Sinon pour l'étranger (russe et chinois que l'on vient de me citer) c'est fou le nombre de collègues qui n'ont pas la moindre idée de là où ils vont, géographique, historique, politique, naturelle… pourtant c'est intéressant, non ? et puis c'est peut-être pour ça qu'on est devenu pilote de ligne……..
777EK
Voici un ASR que j'ai rédigé en juin 2017, pour justement parlé de ce probléme.
Pour cette matinée, le Bilan HOP AIR AIRFRANCE a été très lourd: 9 dégagements sur CDG.
Il faut noter que l’ASR n’a jamais été publié, ni par le BEA, ni par la compagnie. On m’a fait comprendre que ADP n’avait pas publié de Notam, pour ne pas avoir à prendre en compte contrepartie financière vis à vis des compagnies. On ne parlera pas du bilan d’ADP, qui soit disant est très soucieuse de son image sur l’environnement mais passe son temps à faire du GREEN WASHING!
ASR:Décollage vers un aéroport de destination fermé aux opérations aériennes.
Ce vol AF 7475, était notre sixième étape après une nuit courte à Quimper. A aucun moment nous n’avons eu dans le dossier de vol une quelconque information sur les cérémonies du 14 juillet, ni sur le stationnement à Orly de Air Force 1 du Président des Etats Unis. En atterrissant à Quimper, le contrôleur nous informe que nous avons écopé d’un créneau de 1 heures 34 de retard (10H29 UTC au lieu de 8H55 UTC).
Après contact avec le CCO, nous avons compris qu’il n’y aurait pas d’amélioration de ce créneau, du fait des mesures de sûreté inhérentes aux vol présidentiel. Avec la chef de cabine, je suis allé faire une annonce en salle d’embarquement. L’avion était prévu à 68 passagers. J’ai annoncé que l’embarquement aurait lieu 1 heure avant le créneau et que nos opérations travaillaient de pieds ferme pour obtenir un nouveau créneau moins pénalisant. Malgré cela , 11 personnes ont renoncé à prendre ce vol. Nous n’avions donc plus que 57 passagers avec un nombre important de correspondance (NCE, FDF, MPL, FRA , BIQ ,CDG, ZRH TLN, PTP, …).
En accord avec l’OPL, il avait été décidé de fixer le BLOC FUEL à 2100. Cela correspondait au pétrole minimum + 225 KG soit 1875 KG en retenant un seul dégagement CDG. Si nous avions su que la destination n’était pas accessible nous aurions évidement décidé d’un BLOC FUEL supérieur pour avoir au moins LILLE en dégagement N° 2 avec une marge de fuel suffisante. Cela n’a pas été le cas.
Le créneau de décollage a été amélioré par 2 fois et finalement nous avons pu décollé à 10H10 UTC. Peu après le transfert avec le CCR de Brest, les messages radio nous laissent entendre que le terrain de d’Orly est fermé. De nombreux avions se déroutent sur CDG.Nous avons adopté une croisière LONG RANGE pour économiser le fuel.L’OPL a immédiatement demandé et exigé des informations pertinentes sur la situation d’Orly. Il a su harceler le contrôle intelligemment pour obtenir ainsi une heure d’approche prévue alors que cela n’est pas dans les prérogatives du CCR. De ce fait le transfert avec le CCR de Paris a été un peu plus rapide. Paris a bien réagit également et nous a fixé enfin une HAP sur LUMAN à 11H46 au FL 200. La charge de travail a été intense. Il a fallu préparer les approches sur ORLY et CDG (météorologie, cartes approches , cartons d’atterrissages et FMS, gestion du Kérosène, définition des totalisateur de dégagement sur Orly et sur CDG…). Les nombreux tours d’attente en hippodrome ont nécessité des explications complètes avec le système d’ adresse aux passagers. Les PNC ont été parfaitement à la hauteur pour la gestion de la cabine.
Après 20 minutes nous avons été enfin transféré à ORLY . Nous avons effectué un dernier tour d’attente sur ODILO, avec une nouvelle HAP. Le temps de vol total a été de 1H55, plus de 1 H35 de retard. Il nous restait exactement 1000KG de kérosène à l’arrivée.