Fin de partie pour l’Epsilon

Le 24 septembre 2019, une belle cérémonie a marqué la fin de l’Epsilon au sein de l’Ecole de Pilotage de l’Armée de l’Air (EPAA). 35 ans après la mise en service de l’avion, la base de Cognac a résonné une dernière fois au son des Lycoming. Mais des questions restent posées sur le cursus de formation de l’Armée de l’air et l’Alphajet n’a pas dit son dernier mot.

L’Epsilon a donc tiré sa révérence, remplacé par plus beau et plus riche que lui, le Pilatus PC21. C’est dans l’ordre des choses et comme l’explique un instructeur de l’EPAA, c’était attendu : « l’avion n’a jamais démérité, mais il était plus que temps de moderniser la formation ». Après quelques années d’hésitation, l’Armée de l’air a donc franchi le Rubicon en optant pour le Pilatus PC21 qui remplacera également les Alphajet de l’école de l’aviation de chasse (EAC) de Tours et, très certainement, mais un peu plus tard, ceux de l’école de transition opérationnelle (ETO) de Cazaux.

TB30, l’un avion d’entrainement à hélice de l’armée de l’Air

La base école de Cognac en tant que telle existe depuis 1961, année du regroupement des écoles de pilotage jusque là installées au Maroc. La monture principale est alors le T-6, mais l’avion est en fin de vie : le biplace hérité de la seconde guerre mondiale est remplacé en 1965 par les premiers Fouga Magister. Mais l’avion est coûteux à mettre en œuvre et, à partir de 1978, l’Armée de l’air se met en chasse d’un avion d’entrainement à hélice.

L’idée est aussi de revenir à un cursus très progressif qui débuterait sur avion à hélice avant de se poursuivre sur réacteur. Le premier prototype vole le 22 décembre 1979. Sa mise au point se traduit ensuite par plusieurs modifications bien visibles, avec le déplacement de l’empennage horizontal, l’ajout de quilles ventrales et l’agrandissement de la dérive. L’avion se distingue aussi par une forte charge alaire pour lui donner une bonne manœuvrabilité en basse altitude. Il dispose de quatre points d’emport sous la voilure et peut être armé, mais il ne le sera jamais en France. L’armée de l’air commande un total de 150 avions.

Entrée en service en 1984

Les Epsilon remplacent les Fouga Magister à partir de juin 1984. Une fois les instructeurs formés, l’entrainement des premiers élèves débute au mois de septembre. L’avion passe le cap des 100.000 heures de vol cinq ans plus tard, en 1989. Les 200.000 heures sont atteintes en mars 1992 et les 500.000 en 2006 ! Cette année-là, la maintenance de la flotte aéronautique et des simulateurs de vol est externalisée au profit d’EADS. L’année suivante arrivent les Grob 120 utilisés pour la phase de « tronc commun », avant que le distinguo soit fait entre futurs pilotes de transport, d’hélicoptères ou de chasseurs.

Ces derniers effectuent donc leur « pré-spécialisation » chasse sur l’Epsilon. Une phase d’environ 5 mois et 70 heures de vol qui prépare au passage sur les Alphajet de Tours. Et que découvrent-ils alors avec l’Epsilon ? Un véritable petit chasseur période Bataille d’Angleterre : 300cv pour 1.200 kg, 280 kt au badin, -3/+6G au G-mètre. L’avion est stable et vif aux commandes, bien taillé pour faire de la patrouille serrée.

Le bruit du moteur est qualifié de « sympathique », ce qui ne gâche rien. Un défaut de l’avion est de ne pas tenir le vol dos très longtemps.  « Le vol dos, on ne fait qu’y passer au sommet des boucles mais sans s’arrêter » expliquaient les pilotes de la patrouille Cartouche Doré, qui évolua sur l’appareil de 1989 à 2016. « On ne fait aucune évolution en G négatif ».

 

Une avionique analogique

L’autre handicap de l’Epsilon est qu’il ne prépare en aucune manière les jeunes pilotes aux systèmes avioniques qu’ils vont ensuite rencontrer sur avion d’arme. La planche de bord 100% pendules et l’absence de tout moyen de navigation moderne sont devenus trop handicapants en 2019. Au-delà des seules qualités de vol de l’avion, le choix du Pilatus PC21 pour remplacer l’Epsilon est avant tout le choix d’un appareil doté d’un véritable système de mission.

L’enseignement basique qui était dispensé sur Epsilon est désormais enrichi par un travail plus complexe avec l’avionique, avec par exemple la découverte du travail au radar en modes air-air et air-sol (entièrement simulé sur le Pilatus).  Une révolution à Cognac, qui plus est adossée à l’emploi d’entraineurs et de simulateurs de vol extrêmement réalistes. Sans langue de bois, le PC21, fort des nouvelles capacités qu’il apporte, fait l’unanimité à Cognac. L’avion remplace donc l’Epsilon, mais également l’Alphajet de l’EAC de Tours.

La montée en puissance du PC21

C’est pour la suite et ce que l’on appelle la « phase IV », qui se fait à l’école de transition opérationnelle (ETO) de Cazaux, que les choses sont moins claires. Selon certains, l’armée de l’air a déjà tranché, ayant opté pour une formation 100% Pilatus entre le Grob 120 des débuts et les Rafale et Mirage 2000 dans les forces. Pour d’autres, rien n’est encore gravé dans le marbre et la question d’un avion intermédiaire reste posée. En témoigne l’expérimentation en cours, avec une poignée d’élèves partis pour faire tout leur pré spécialisation chasse puis les phases 3 et 4 directement sur… les Alphajet de Cazaux !

L’Alphajet fait de la résistance

A l’heure où le Pilatus entre en service et emporte tous les suffrages, l’idée de faire une formation 100% Alphajet semble donc très paradoxale ! Mais elle s’explique par différentes raisons, bonnes ou moins bonnes. La première est que l’Alphajet est un avion éprouvé, la formation à son bord bien connue et sans surprise. Soit. L’autre raison mise en avant est que l’Armée de l’air (et la Marine, également utilisatrice de l’EPAA) est en phase d’augmentation des flux de pilotes et navigateurs. Il n’y aurait pas assez de Pilatus (17 appareils commandés et 14 en ligne) pour faire face.

L’Alphajet serait une solution de secours bien pratique, d’autant que les appareils de Cazaux gardent encore du potentiel. Et puis il y a la question du respect de l’ordre établi à Cazaux et qu’il sera compliqué de chambouler, avec une 8^ème escadre de quatre escadrons, toute entière organisée autour de l’Alphajet.

Il n’en demeure pas moins que l’idée de garder pendant quelque temps deux filières parallèles, l’une sur Pilatus et l’autre sur Alphajet, pour « comparer », semble baroque… Alors même que la France dispose enfin avec l’avion suisse d’un outil moderne et adapté à ses besoins, la capacité du PC21 à amener directement au Rafale ne faisant plus aucun doute chez personne…

Frédéric Lert