« Je respire profondément, mais impossible de prononcer un seul mot. »

Par Bernard Dubreuil

En juillet 1966, j’étais depuis six mois ingénieur d’essais en formation à la Direction des Essais en Vol de la « Générale Aéronautique Marcel Dassault », alors installée sur la base de Melun Villaroche. L’avion était le Mirage III D101, premier biplace destiné à l’Australie ; cet avion sortait de la chaine de Mérignac et nécessitait un programme d’essai supplémentaire avant d’être livré à la RAAF. C’était donc un merveilleux atelier pour former un jeune Supaéro (promo 64…) qui, passionné, rêvait toujours de voler et avait obtenu dès la sortie de l’école un prêt-contrat chez Dassault avec l’assurance de faire l’EPNER dès que possible… (Ceci avait été accepté par Jean-François Cazaubiel, Directeur des Essais en Vol…)

L’ingénieur d’Essais, François Balcon, dit « Bon Papa » avait prévu un vol comportant une accélération jusqu’à Mach 2 pour faire un tour complet du domaine…

L’idée s’est rapidement développée d’obtenir l’autorisation d’occuper la place arrière. Jean-Marie Saget, le pilote d’essais en titre, était tout à fait d’accord lui qui était en train de découvrir l’activité aéroclub : j’étais un peu son petit frère ! Il a fallu convaincre René Bigand, chef pilote, et bien sûr Jean-François Cazaubiel qui m’a fait passer une visite médicale de principe et m’a fait assurer pour cette activité aérienne comme Navigant Occasionnel. (Le contrat d’assurance passait par les mains d’un personnage particulier : Charles Edelstenne, qui deviendra notre PDG…)

Le dernier briefing avant vol était fait par Jean Guéridon et concernait l’équipement cabine, en particulier le siège Mark IV avec sa commande basse et sa commande haute (le fameux rideau).

Décollage cool (JMS ne cherchait pas à m’impressionner) et tout de suite j’éprouvais une inattendue impression de confort (niveau de bruit, confort du siège, confort du conditionnement de la cabine… Le nez dans le ciel, que du bonheur !)

Après un éloignement vers l’Ouest, l’accélération PC max commence à 36 000ft. JMS (Tango Sierra) lit le Mach qui défile pour l’ingénieur d’essais à l’écoute. L’accélération n’est pas fulgurante puisqu’il faut, dans ces conditions, environ 2 minutes pour atteindre Mach 2 depuis Mach 0,9. TS lit Mach 1,6 puis Mach 1,7 très calmement et soudainement une explosion retentit : « Baoum !!! ».

L’avion ne bouge pas, aucun bruit suspect ce qui est plutôt rassurant, en revanche impossible de parler, je respire profondément mais impossible de prononcer un seul mot, JMS est également muet, le sol (FBalcon) s’inquiète et pose des questions, le briefing de Jean Guéridon me revient à l’esprit et je jette un regard sur la commande basse du siège éjectable… Mais la quiétude du vol est rassurante, ne constatant pas d’action du pilote j’ose prendre le manche et je suis tout de suite rassuré car JMS secoue le manche très énergiquement pour me signifier que je n’avais rien à faire. Ouf !

JMS a coupé la PC et réduit le moteur, dès Mach 1,4, puis a entamé la descente et le retour vers le terrain. En passant 20 000 ft, tout rentre dans l’ordre : on peut enfin parler… JMS me dit avoir tout compris, en examinant l’arrière de l’habitacle à l’aide de son rétroviseur, il vit les extrémités des lanières de mon harnais qui battaient au vent… La partie arrière de la verrière avait explosé juste au-dessus de ma tête (je ne voyais donc pas la trace de l’éclat). La dépressurisation de la cabine avait entrainé la mise en service d’une surpression d’oxygène dans les inhalateurs, au dessus de 20 000ft, assurant la sécurité mais interdisant toute élocution…

Le retour au terrain s’est fait sans problème et un dernier stress m’attendait au parking : Beerens, le mécanicien cabine grimpe à l’échelle pour mettre en place les sécurités de siège et me débreller, il me dit : « Ne bouge pas la commande haute est tirée !». En fait, le vent relatif avait entrainé la commande qui était très partiellement tirée. Mon stress était lié à la crainte d’une éjection involontaire alors que je savais que le siège Mark 4 n’était pas 0-0… Tout est rentré dans l’ordre après une dizaine de secondes qui furent nécessaires pour mettre en place la sécurité.

Bernard Dubreuil

Bernard Dubreuil, aujourd’hui retraité, a été ingénieur d’essais chez Dssault