Les Britanniques avaient acheté à la fin des années 1990 10 C-130J et 15 C-130J-30 au fuselage allongé. Un appareil fut perdu en Irak en 2007. © MOD
En recentrant ses capacités de transport sur les A400M et C-17, la RAF fait une croix sur sa flotte de C-130J. Des avions pourtant encore relativement jeunes…
Au cours des 20 dernières années, la Royal Air Force a reçu trois nouveaux types d’avions de transport : les A330 Voyager, les C-17 Globemaster III et les A400M Atlas, tous venant s’ajouter à une flotte de 25 C-130J (dont 15 C-130J-30 au fuselage allongé). En 2010, un premier livre blanc britannique sur les forces armées préconisait le retrait de service des C-130J pour éviter les doublons capacitaires. La décision fut annulée en 2015, avec toutefois une réduction du nombre...
10 commentaires
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@Richard
Vous vous posez la question du tuyau plus long qui doit se loger dans le pode de ravitaillement sous l’aile de l’A400M. Mais c’est précisément ce à quoi a travaillé Cobam , le fournisseur de la nacelle de ravitaillement.
Le flexible est plus long mais moins épais. Cobam a du concevoir un nouvel enrouleur logé dans la nacelle.
Vous écrivez que « cette solution ne sera peut-être pas retenu », mais c’est précisément cette solution qui a été retenue. Il n’y en a pas d’autre en dépit de tout ses inconvénients.
Ce n’est pas pour rien que l’état a acquis deux C130 ravitailleurs.
Par ailleurs un A400M pourra ravitailler un avion de chasse. L’opération prendra simplement plus de temps.
Petit rappel historique : la France possède des C130 uniquement pour faire l’intérim entre les Transall déjà arrêté et les A400M pas encore disponibles en nombre ou qualifiés pour tout… Les C130 ont l’avantage d’être disponibles de suite ou quasi, en tout cas qualifiés et opérationnels.
Il n’est donc pas dans les plans d’avoir plus de C130 que ceux actuellement commandés, à ma connaissance.
Soyez objectifs, svp, la raison de l’acquisition de 4 NOUVEAUX C 130 ( 2018) par l’Armée de l’air est due aux carences de l’A-400M qui n’arrivait pas à ravitailler les hélicoptères ! C’est quoi toutes ces contre- vérités qu’on retrouve partout sur les blog ces temps ci ? Vous désinformez et vous le savez !
https://operationnels.com/2018/01/18/arrivee-c130j-logique-capacitaire-de-larmee-de-lair/
Ce qu’il nous manque à nous, c’est un ou deux C-130 ravitailleurs, car même si cela parait maintenant possible derrière l’A400 M, je reste perplexe en configuration opérationnelle en charge lourde.
J’aurais du mal à croire que la DGA et Airbus n’y ai pas pensé pour passer les quailifications …
Le ravitaillement des hélicoptères est vraiment bien particulier dans le domaine du ravitaillement en vol. Rappelons:
– Que l’hélicoptère est souvent à forte charge (commandos à bord, donc masse élevée);
– Que l’altitude de ravitaillement est faible (basse couche instable);
– Que les opérations de ravitaillement se font souvent de nuit avec lunettes de vision nocturne (opérations spéciales);
– Que le ravitailleur peut aussi être lourdement chargé, en cas d’opérations spéciales avec emport de véhicules et de commandos;
– Que l’hélicoptère a besoin d’un environnement stable derrière le ravitailleur;
– Que l’hélico doit ravitailler le plus rapidement possible, à cause du maintien dans le panier;
– Que l’hélico a une perche télescopique très longue (plus de 4 mètres), donc un pilotage très sensible à l’approche du panier (effet de bras de levier);
– Que l’hélico augmente sa masse de 800 à 1 000 kg rapidement, soit environ 10% de sa masse;
– qu’un hélicoptère à un pilotage très différent d’un avion (pas de manette des gaz et pas d’aérofreins pour réguler sa vitesse, le pilotage se faisant par transparence avec pilote automatique engagé)
Sans un ravitaillement en vol, un hélicoptère Caracal dispose de 4 heures maximum d’autonomie. Avec ravitaillement en vol, la portée d’action des hélicoptères Caracal irait jusqu’à l’équivalent du territoire français.
Concernant l’A 400M, à mon sens il cumule deux handicaps pour le ravitaillement des hélicoptères:
– les turbulences dans la zone arrière générées par ses hélices à contre rotation,
– sa masse et son volume pour réaliser les procédures particulières aux hélicoptères.
Airbus pour répondre au cahier des charges à été obligé de travailler sur une longueur de tuyau plus longue pour sortir de la zone de turbulences à l’arrière de l’avion, mais cette solution ne sera peut-être pas retenue totalement pour les raisons suivantes:
– Qui dit tuyau plus long et de diamètre plus faible peut-il se loger dans le conteneur de ravitaillement en bout d’aile, ou faudra-t-il un autre conteneur ?
– Qui dit diamètre plus faible, dit débit plus faible, donc temps de ravitaillement plus long;
– Qui dit temps plus long de ravitaillement, dit beaucoup plus de difficultés pour un hélico de tenir le contact panier;
– Qui dit différence de gabarit et de longueur des deux systèmes, permettrait -il dans une même mission de ravitailler des hélicos et des avions ?
Donc, personnellement j’attend de voir.
Avec l’argent des contribuables, tout semble facile ! J’aimerai bien en avoir un dans mon jardin…
Je dirais même plus:!! « j’allais aussi poser la même question »
Dupont Dupont
La France aurait-elle un intérêt à en acheter certains d’occasion ?
Sont-ils techniquement proches des C130J neufs français (qui ne sont que 2) ?
J’allais posait la même question. 😉