L’A400M MSN2 au décollage sur la piste en sable de Woodbrige. © Airbus Defence and Space.
L’A400M coûte très cher au groupe Airbus qui a pourtant décidé, au printemps 2015, à la suite de l’accident de Séville, de mettre à plat le problème. La mésaventure de la ministre allemande de la Défense, début février 2017, ne contribue pas à créer un climat serein, pourtant indispensable à la résolution de ce casse-tête militaro-industriel.
Lors de la présentation des résultats 2016 du groupe Airbus, le 22 février 2017, Tom Enders, Président exécutif, a précisé que l’A400M a représenté, sur l’exercice écoulé, une charge totale de 2,2 milliards d’euros (dont 1,2 milliard d’euros au quatrième trimestre). « Réduire les risques et renforcer l’exécution de ce programme est absolument prioritaire en 2017 », a-t-il déclaré. Cela l’est d’autant plus que les clients ne sont pas décidés à faire de cadeau à l’avionneur européen.
L’Allemagne en première ligne
L’Allemagne réclame une compensation de 39,4 millions d’euros pour le retard de livraison. Elle devrait réceptionner 10 appareils cette année contre 12 prévus initialement, et 13 en 2018 contre 14 prévus. Au lendemain des déboires de la ministre allemande de la Défense obligée de trouver un moyen de transport de substitution pour rentrer de Lituanie, à cause d’un problème de moteur de son A400M flambant neuf, seul un appareil sur les 8 dont dispose la Luftwaffe était en état de vol. Selon l’agence Reuters, la facture totale pour l’Allemagne est passée de 8,1 milliards d’euros à 9,6 milliards. A l’origine, elle avait commandé 60 exemplaires. Le contrat a été ramené à 53 unités.
Tom Enders n’est pas du genre à tergiverser. Dans les heures qui ont suivi l’accident de Séville (9 mai 2015), le dossier A400M est devenu une de ses priorités. Il a repris en main la filiale de Séville en nommant Fernando Alonso, l’ancien directeur des essais en vol d’Airbus, à sa tête. 17 exemplaires ont été livrés en 2016 contre 11 en 2015. Le problème est loin d’être résolu pour autant.
Une solution transitoire côté moteur
Concernant le casse-tête de la motorisation, une solution transitoire a été mise en œuvre. « La situation critique relative au boîtier de transmission du moteur (PGB) a été prise en compte au second semestre 2016 avec la certification d’une solution intermédiaire permettant d’allonger le délai entre deux inspections », explique Enders. Devant les députés, le 12 octobre 2016, le délégué général pour l’armement, Laurent Collet-Billon, avait été plus précis, en expliquant que la solution « consiste à réaliser une modification nommée truncated plug, en raccourcissant un des pignons ce qui permet de déplacer les fréquences de résonance de la boîte relais ».
Si ce bricolage de haut vol certifié par l’EASA permet, pour les armées, d’alléger la maintenance, le problème des capacités tactiques demeure entier. « Les appareils désormais livrés bénéficient de certaines capacités tactiques », reconnaît Enders. Les militaires apprécieront le « certaines ». L’A400M est loin, en effet, de répondre au cahier des charges, même si Airbus a mis les bouchées doubles.
« Certaines » capacités tactiques, mais pas toutes !
L’armée de l’Air française a réalisé, en 2016, les premiers posés tactiques sur des terrains non préparés : « l’avion s’est révélé bien meilleur sur ces terrains qu’un C-130 » a affirmé le délégué général pour l’armement. La capacité de ravitaillement en vol des hélicoptères restent hypothétiques et le chef d’état-major de l’armée de Terre, Jean-Pierre Bosser, ne cache pas ses « inquiétudes qui sont liées à l’A400M et à sa capacité à larguer des parachutistes ».
Tom Enders ne pas cache non plus que « des défis demeurent quant au développement des capacités contractuelles, à la sécurisation de commandes suffisantes à l’export dans les temps, à la réduction des coûts ainsi qu’au risque commercial, qui pourrait s’avérer significatif ». Les discussions, déjà serrées, avec les clients qui s’impatientent vont encore se tendre, même s’ils sont en partie responsables de cette situation. C’est eux qui ont voulu un avion à tout faire. Airbus a eu le tort de signer un cahier des charges utopique.
Ce n’est pas la première fois qu’une arme manque sa cible.
Gil Roy
Les hélicoptères Puma HC2 âgés d’un demi-siècle seront retirés du service en 2025. Ils seront… Read More
La tour de contrôle centrale de l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle est en travaux. Fin… Read More
Depuis plus de quatre décennies, le Pilatus PC-7 constitue la pièce maîtresse de la formation… Read More
On a rarement vu une compagnie aérienne aussi bien préparée à déposer le bilan que… Read More
Dans un roman, Jean Rousselot raconte à la première personne du singulier la carrière militaire… Read More
Textron Aviation a livré à l'armée de l'air péruvienne le premier de 2 Beechcraft King… Read More
View Comments
Tous les programmes ambitieux ont des problèmes techniques et de dépassements budgétaires. La même chose s'est produite pour des projets encore plus ambitieux et innovateurs comme le F-35 et le F-22. De toute manière comme ces chasseurs le A-400 est probablement too big to fail.
Je suis persuadé que le A-400 finira par devenir utilisable. Par contre financièrement ca risque de rester une catastrophe. Une meilleure solution aurait été d'acheter américain et de s'assoir sur la fierté nationale.
Le pb du depart est bien que les militaires (surtout français) voulaient absolument un gros Transall. AIRBUS fait des bons avions, mais pas civils.
Un bon avion de transport militaire (tactique), c'est d'abord un outil simple versatile et surtout taillé dans de la peau de locomotive (chose que ne sait pas faire AIRBUS).
Quand à croire qu'on va continuer à se servir d'une merveille de technologie d'une capacité de 25-30 t de charge offerte, pour aller le jeter sur des terrains sommaires est complétement utopique; je ne parle non plus de la rentabilité des missions de ravitaillement en vol d’hélicoptères pour délivrer 5 à 6t de TRO maxi ou de parachutages pers ou du transport de palettes 10000lbs (pratiquement meme capacité qu'un C130H30)
Le choix du départ pour des turbos props était une erreur écrite d'avance, d'autant plus que ce moteur n'aura pas d'autre vecteur.
Sur l'A400M: on ne fait un avion militaire que lorsqu'on a, à la maison, des gens qui savent en faire. Or, quand Airbus s'est lancé, il y avait belle lurette que les équipes Transall avaient disparu... L'A400M avait été présenté comme le meilleur moyen de récupérer des flux financiers des Etats pour financer les programmes civils...Lorsqu'un nouveau CEO a été embauché à la suite de la saga, Forgeard/Humbert/Gallois, il a déclaré au bout de deux semaines de présence: "Vous avez un programme de trop: vous avez deux semaines pour me dire lequel vous allez arrêter". Il y avait l'A380, l'A400M et le 350 en gestation. Evidemment, tous les chefs ont dit: on garde tout! Le nouveau CEO a dit: "vous n'y arriverez pas!Continuez sans moi".Il est parti chez Pëugeot.
L'A400M conçu pour sept ou huit forces aériennes différentes s'est retrouvé avec sept ou huit fiches-programmes différentes:personne ne savait comment réduire cela à une fiche unique et cohérente: c'est parti dans tous les sens.sur la plan de la définition technique ainsi que sur la distribution industrielle avec des partenaires néophytes... Le pompon fut la sélection du moteur (retrouvez les archives sur ce point)!
Ne soyons pas surpris...
En 2008, un Executive d'Airbus a proposé le plan suivant:
- arrêter l'A400M
- faire un deal OTAN avec l'Administration Obama: achat par les USA d'une flotte de plusieurs centaines de ravitailleurs KC330 (le meilleur, même aux dires de l'USAF); l'Europe commanderait un mix de C-130 +C-17 pour compenser la cde US de ravitailleurs Airbus. Pour aider l'armée de l'Air française dont les Transall étaient, déjà à bout de souffle un accord France6Allemagne pour que des Transall allemands (pas fatigués du tout) soient loués à l'armée de l'Air française, ceci en attendant les livraisons d'avions US. Evidemment, cette personne a été qualifiée de folle!
Résultat: la France commande des C-130 pour pallier les défauts de l'A400M, l'Allemagne gueule, le Royaume uni commande des C-130 et des C-17, et les USA ont commandé le ravitailleur Boeing... et l'A400M n'est pas réussi...Tout le monde a perdu... Qui est fou ?
Avoir raison trop tôt est très mal vu et vous risquez de vous faire virer pour "désaccord sur le management"!
Mais aujourd'hui, on aurait bien besoin d'avoir des dirigeants ayant une faculté d'anticipation et pas seulement des financiers dont le seul credo est l'impossible croissance infinie: les arbres ne montent jamais jusqu'au ciel.
Airbus semble ne plus arriver à gérer son gigantisme: A400M, A380, Hélicoptères...
Pourtant, la rumeur circule qu'il y aurait 6000 ingénieurs en trop (affectés à l'A380). Qui en a entendu parler?
Le sergent Garcia a raison, n'est pas Don Quichotte qui veut... Pourtant, à Séville, ils auraient dû le savoir !
Et si les Russes avaient hackés le programme?, c'est à la mode en ce moment..
Franchement, je lève mon chapeau aux équipes d'Airbus, et je partage leur frustration, voire leur désespoir, car si la critique est facile, l'art est difficile. Courage les gars d'Airbus! cet avion est beau!, et pour vous aider, voici ma modeste aide qui est une citation: Ce qui est difficile prend du temps, ce qui est impossible en prend un peu plus (F. Nansen)
C'est incompréhensible... Airbus possède les meilleurs ingénieurs du monde...la plupart sortent de la meilleure école du monde à Toulouse... Il parait même que certain apprennent à voler aux oiseaux... Comment tout cela a pu arriver ? Un complot americanoïde peut-être ? ou que sais-je...?
A400M: le F35 d'Airbus.
A vouloir faire des avions qui font tout, on finit par faire des avions moyens en tout, mais très bons en rien. Et qui se transforment en gouffre financier quand il devient évident qu'il est indispensable de les améliorer. Logique, autant pour le F35 que pour l' A400M
Le Rafale fait tout et bien
... en version F3 après 25 années de développement ...
la voltige en présentation Alpha ne fait pas tout, même s'il est magnifique !
Si le MRTT est excellent il se vendra tout seul, quant à acheter des C130 & C17 autant investir dans des travailleurs et du génie européens car de toute façon on aura les A400M pour 60 ans, alors 2 ou 3 années de retard sont toutes relatives.
Pour ce qui est du HAAR des Caracal, autant acheter quelques C295 plus discrets et adaptés à cela que du transporteur lourd de toute façon ...
Tout à fait d''accord: mettre des puces électroniques partout complique tout et ne sert à rien.