Avec le L-39 NG, Aero Vodochody entre sur un marché d’avions de formation à réaction (ou turbopropulsés) devenu de plus en plus concurrentiel, face à Aermacchi, Yakoklev, ou Pilatus. © Aero Vodochody
Le 22 décembre 2018, le L-39 NG, dernier avatar du fameux L-39 Albatros a réalisé son premier vol sur l’aérodrome d’essais d’Aero, à Vodochody. Le vol a duré 26 minutes. Le L-39 est l’une des plus grandes réussites dans l’histoire des jets de formation et d’entraînement.
Plus de 3.000 L-39 et L-159 ont été produits, dont 2.843 L-39 propulsés par l’Ivchenko-Progress AI-25 ukrainien, et livrés aux forces aériennes de l’URSS et du Pacte de Varsovie. C’est donc non sans émotion, que le 4 novembre 2018, la firme Aero a célébré les 50 ans du premier vol du prototype du L-39, en repeignant un Albatros aux couleurs qui étaient portées par ce dernier.
Premier vol de L-39 NG. © Aero Vodochody
Premier vol de L-39 NG. © Aero Vodochody
Premier vol de L-39 NG. © Aero Vodochody
Avec le L-39 NG, Aero Vodochody est entré sur un marché d’avions de formation à réaction (ou turbopropulsés) devenu de plus en plus concurrentiel, face à Aermacchi, Yakoklev, ou Pilatus. Cela explique pourquoi le L-39 NG est devenu un produit si occidentalisé, avec une avionique numérique, un « glass cockpit », et un moteur Williams FJ44-4M américain. Il s’agit bel et bien, de rassurer les clients potentiels, au sujet des questions de maintenance auparavant compliquées et coûteuses concernant les « jets » dits du « bloc de l’Est ».
Les pilotes d’essais David Jahoda (à gauche) et Vladimír Továrek qui ont effectué le premier vol du L-39 NG. © Aero Vodochody
L’avionique fait appel « à la réalité virtuelle » pour reconstituer les conditions de vol propres aux avions de combat de 4e ou de 5e génération. 5 points d’emports sont disponibles pour des missions d’appui-feu réalisables aussi, avec des lunettes de visée nocturne. Enfin, le prototype est monté aisément à 5.000 pieds, dès ce premier vol, peut-être pour mieux montrer la légèreté des composites avec lesquels il est assemblé. Dès 2018, L-39 NG a trouvé ses premiers clients : le Sénégal, la société portugaise SkyTech, et le groupe RSW, aux USA. Un bel anniversaire.
François Brévot
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Réchauffé ? Le réchauffage a du bon quand il est bien fait...
Le L39 est une excellente cellule qui a fait mainte fois ses preuves. Son succès commercial en est le signe. On en trouve même chez des particuliers et en course à Reno... Vraiment un très bon avion ! Même en France on peut faire des baptêmes à sensation sur L39...
Mais...
On connait aussi ses défauts : un moteur Ukrainien fragile et devenant progressivement rare, une avionique vieille...
Alors quand Aero Vodochody garde la cellule en changeant le moteur par une référence connue comme fiable et disponible partout (pièce et main d'œuvre !), j'applaudis ! Quand en plus on en profite pour remettre au gout du jour l'avionique et les systèmes par des choses récentes et fiables, facile à approvisionner et à entretenir, j'applaudis encore...
Si tous les réchauffés pouvaient être comme ça !
Et bien proposez donc la même chose avec un Mirage F1, c'est aussi un bon avion.
A quoi ca sert que nos ingés se décarcasse à pondre une nouvelle cellule si la precedente fonctionne bien ?
Y'a ka faut changer le moteur et monter des LED de nouvelles générations ?
Ca fait un avion pas réchauffé, et puis on peu faire des baptemes avec :)
Très bonne idée !
C'est d'ailleurs ce qu'ont fait nos joyeux américains en rachetant l'intégralité des Mirages F1 français et le stock de pièces pour les remettre en service aux USA dans leurs écoles... (pas pour la guerre néanmoins...)
Quand le pragmatisme est là... Le F1 est en effet un très bon avion.
Par contre, moderniser un F1 qui se veut avion d'arme et non d'entrainement ne sera pas vraiment possible. Premièrement, il faudrait relancer une production d'avions neuf. Puis voir les motorisation disponibles et adaptable sans modifications importantes de la cellule, pas simple car il n'y a pas de place. Le plus gros problème pour moi sera d'intégrer dans un Mirage F1 toute l'électronique moderne destinée à en faire un système d'arme. Radar, système d'arme, communications... Or, il n'y a pas beaucoup de place pour ça dans un avion conçu à une époque ou il n'y avait pas beaucoup d'électronique. Cela va imposer de lourdes modifications de cellule, et donc ça veut dire faire un nouvel avion...
Dans ce cas, le réchauffé ne marche pas vraiment.
Même problème avec les super étendards... Leur nez très fin et moulé autour du pilote ne permet pas d'intégrer à la cellule excellente l'électronique moderne nécessaire aux systèmes d'armes modernes. Ils ont donc été arrêté de vol et remplacés par des Rafales.
Le F-16 américain arrive en fin de règne pour les mêmes raisons. De nombreuses fois remis au gout du jour (on en est au "block 52" !), chaque nouvelle "mise à jour" se traduit par un nouveau bourrelet externe à l'avion...
Il faut du pragmatisme et de la réflexion. Des ingénieurs, j'en ai plein de fond du bureau qui veulent réinventer l'eau chaude. C'est leur boulot et ça fait avancer la technique. Mais moi, technicien, j'ai devoir de leur rappeler et de défendre des solutions technique éprouvées, qui marchent, en production, et qui donc nous coutent plus grand chose. Quand quelque chose marche très bien, pourquoi dépenser une fortune à ré-inventer la même chose pour gagner 1% ?
C'est ce que font tous les jours Airbus et Boeing en nous proposant régulièrement de nouvelles version des légendaires A320 et B737 par exemple... Les cellules de ces avions n'ont quasiment pas bougé depuis leur première certification, afin d'éviter de devoir se payer une nouvelle certification à chaque fois (et de nouveaux outillages, bâtis de montages, etc...). La structure ne bouge pas, l'aérodynamique ne bouge pas (profil d'aile), etc... Chaque nouvelle version ne modifie qu'un bout à la fois, qui est certifiée par analogie et écart "en mieux" par rapport à la certification originale. L'avion est plus ou moins long, mais la structure reste la même avec quelques cadres en plus... On rajoute un winglet à l'aile ? oui mais l'aile elle-même ne change pas (les outillages et la ligne de montage non plus). Superbe travail d'ingénieur d'ailleurs, qui ont gagné énormément en performance sans changer l'avion ! On change les moteurs ? Oui mais les trains d'atterrissage ne peuvent pas être modifiés pour de plus long sans refaire toute l'aile (donc refaire toute une certification avec tests structurels, etc...) donc on bricole des trains principaux qui se roulent sur eux-mêmes pour rentrer dans la case de train originel... Parce qu'on ne peux plus augmenter le plat sous la nacelle pour pas qu'elle ne racle par terre...
C'est marrant, personne ne se plaint de réchauffé quand Boeing sort une nouvelle version du B737 !
Et puis il y a les clients... Airbus sort l'A350 qui est un nouvel avion intégral, sensé remplacer à court terme l'A330 d'après Airbus. Résultat : les client continue d'acheter en masse l'A330 qui est excellent et coute moins cher. Au point qu'il a même fallu sortir un A330 néo remotorisé "moderne" sur demande des clients !
Et oui, on est pas tous fan des GAFA qui nous expliquent qu'un téléphone doit être jeté et remplacé par un truc complètement nouveau tous les ans...
ça sera un super intercepteur et le projet est en bonne voie.
http://www.eastpendulum.com/ftc-2000g-premier-vol-reussi-de-ultime-mig-21
quand aux avis à la découpe sur des produits industriels sans aucun argument ni réelle information, je préfère les ignorer.
Pas NG du tout, mais L39 "R" comme réchauffé...
Et pourquoi pas un MIG 21 FlybyWire, pour le vendre au tier monde ?
"R" comme réchauffé ? Pas sûr...
http://www.l-39ng.cz/