L’Atl2 est taillé sur mesure pour voler bas sur l’eau et manoeuvrer dans un mouchoir de poche. La visibilité offerte au pilote (à gauche), au chef de bord (à droite) et même au mécanicien navigant (au centre) est exceptionnelle. Aerobuzz.fr a embarqué… © Frédéric Lert/Aerobuzz.fr
L’arrivée d’un cinquième avion au sein de la flottille 21F le 21 mai 2021 et la formation de huit équipages sur le nouveau standard ouvre la voie à une mise en service opérationnelle (MSO) qui sera officiellement prononcée fin 2021. D’ici là, la flottille devra recevoir quelques briques supplémentaires participant à l’environnement opérationnel, comme un simulateur et des équipements de préparation de mission.
Le premier Breguet Atlantic, avec un « c », était entré en service en 1965. Il avait été remplacé en 1991 par l’Atlantique, alias Atl2, qui célèbre donc cette année ses trente ans de service. Malgré toutes ses qualités intrinsèques qui en font un redoutable patrouilleur de haute-mer, l’Atl2 souffrait ces dernières années du vieillissement de ses capteurs et de son système de combat.
En 2013 fut donc lancé le développement du Standard 6 qui concernera à terme 18 avions sur les 22 aujourd’hui en possession de la marine nationale. Les quatre autres appareils devraient servir sans être modernisés jusqu’à l’épuisement de leur potentiel cellule, prévu aux alentours de 2027. A moins que les plans évoluent d’ici là…
Une silhouette unique dans le ciel aujourd’hui… Le fuselage bilobé est la marque de fabrique de l’avion, avec en haut la partie pressurisée et en dessous la soute à munitions. © Frédéric Lert/Aerobuzz.fr
Clairement, l’Atl2 au standard 5 qui évoluait à Lann-Bihoué n’était plus dans la course face à la sous-marinade la plus moderne et face aussi à la nouvelle génération d’avions de patrouille maritime. On explique à la 21F qu’avec le standard 6, « la Patmar (patrouille maritime) française est revenue dans le jeu avec un équipement qui est au top ! Le handicap technique était compensé par un surcroit de compétences et de volontés, mais cela ne pouvait pas durer éternellement… »
La soute de l’Atl2 peut abriter au choix des équipements de secours en mer, des torpilles MU90, des missiles exocet, des bombes à guidage laser ou encore un panachage de l’ensemble. Rien ne change à ce niveau-là entre le standard 5 et le 6.
C’est dans l’avion, et en particulier dans la « tranche tactique » que la modernisation saute aux yeux, avec en particulier l’emploi de nouveaux écrans à LED. Des interfaces qui permettent la pleine exploitation des nouveaux capteurs dont hérite l’avion (radar, optronique et système acoustique) et rendent possible leur intégration complète dans le système de combat. Pour la navigation, l’avion hérite d’une cartographie entièrement numérique venant remplacer l’ancienne table à carte dotée d’un système de rétroprojection permettant de « ploter » la position de l’avion ou de ses proies.
La rénovation apportée par le Standard 6 décuple les capacités de l’avion, particulièrement dans le domaine aéroterrestre. On a ici une petite idée des possibilités offertes par la boule optronique Wescam MX20HD. © Frédéric Lert/Aerobuzz.fr
A l’avant de l’avion, dans le dôme rétractable, le radar Searchmaster à antenne active de Thales a pris la place de l’antique Iguane. « Le nouveau radar à une excellente acuité et sur une zone bien plus étendue souligne un technicien. Son taux de rafraichissement beaucoup plus fort permet par exemple de repérer bien plus facilement les indiscrétions d’un sous-marin à l’immersion périscopique ».
Le radar est également capable de suivre des cibles lentes et de petite taille en basse altitude (hélicoptères, drones…). Selon la DGA, les performances du Searchmaster donnerait à l’Atl2 standard 6 des performances comparables à celles du P-8A Poseidon.
Avec le nouveau radar, le standard 6 permet également d’utiliser des bouées acoustiques de nouvelle génération, au sein d’un réseau multistatique, c’est à dire avec la possibilité de les faire dialoguer entre elles et travailler en réseau pour étendre l’efficacité d’un maillage.
« La numérisation des capteurs permet de mieux jouer sur le traitement du signal et notamment sur le rapport entre la détection et le bruit ambiant explique un opérateur. C’est comme du passer d’un téléphone portable de première génération à un iPhone d’aujourd’hui… Le gain en performances fait que des techniques de chasse qui étaient hier utopiques sont aujourd’hui à notre portée ».
L’équipage nombreux de l’Atl2 offre un large choix de métiers pour les jeunes navigants de l’aéronavale. Avec à la clef de nombreux déploiements opérationnels et une carrière très riche… © Frédéric Lert/Aerobuzz.fr
Placée à l’arrière du fuselage, entre la soute à munitions et l’escalier d’accès, la boule optronique Wescam MX20 HD donne également un sérieux coup de jeune aux capacités de détection de l’avion. Trois appareils du standard 5 avaient déjà été câblés pour recevoir la version D de la MX20. Un équipement essentiel offrant une large palette de fonctions : voies jour et infrarouge, champ large et étroit, télémétrie, pointage et désignation laser pour les munitions guidées.
Ces trois avions seront portés au standard 6 et garderont bien entendu leur câblage Wescam. Les Wescam MX20D seront gardées et évolueront aux côtés de 15 MX20HD dotées des mêmes capacités, sauf la désignation laser. On comprend donc qu’un appareil déployé en OPEX sera donc prioritairement équipé d’une boule MX20D pour pouvoir tirer de manière autonome de l’armement guidé.
L’intérêt du standard 6 tient aussi à l’intégration complète de la boule optronique dans le système de combat, c’est à dire la capacité de l’interfacer avec le radar et d’exploiter ses images dans plusieurs postes de travail dans l’avion, y compris sur l’écran intégré à la planche de bord dont dispose à présent le chef de bord.
L’Atl 2 n°11 est le cinquième à avoir été porté au Standard 6. Son arrivée à Lann Bihoué au sein de la flottille 21F le 21 mai dernier est un jalon important vers la mise en service opérationnel de l’avion. © Frédéric Lert/Aerobuzz.fr
Dernier champ d’amélioration pour le standard 6, les communications avec l’intégration d’une liaison de données L11 permettant les échanges avec les navires de surface sans passer par la phonie. Des capacités de calcul sont également installées dans l’avion en prévision de l’arrivée ultérieure de la liaison 22 qui apportera des fonctionnalités plus étendues.
A noter que les appareils au standard 5 avaient déjà la possibilité d’emporter une baie de communication permettant les échanges par liaison satellite : au prix de quelques heures de travail, l’équipement était placé dans un espace libre à l’arrière de la tranche tactique tandis que l’antenne venait prendre la place de celle du MAD (détecteur d’anomalie magnétique) dans la pointe arrière de l’avion. L’installation de cet équipement est systématique pour les opérations extérieures et cette capacité a bien entendu été gardée sur le standard 6. Les flux actuels permettent les échanges en phonie, les envois de photos et de data. La transmission de flux vidéo est toujours à l’étude, tout comme l’est la possibilité de disposer (à l’horizon 2025) d’une installation plus permanente et mieux intégrée.
Ainsi équipé, l’Atl2 standard 6 restera en service au-delà de 2030. Au-delà, on entre dans la politique fiction…
Frédéric Lert
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Pour résumer le débat pilote à gauche vs commandant d'aeronef à droite :
- un pilote droitier (la majorité ! ) a naturellement (au sens physiologique) un mouvement dit de pronation* de la main lorsqu'il prend le manche en main ( mnemotechnique : le "P" de "p"rendre pour se rappeler la définition de "p"ronation ).
La pronation consiste en un mouvement de l'articulation du coude et de l'articulation radio-ulnaire afin d'entraîner une rotation médiale de la main (ou rotation interne, ce qui revient à tourner la paume de la main vers le bas). On définit aussi ce mouvement d'inclinaison ulnaire (le pouce s'oriente vers l'ulna).
La tendance pour un pilote droitier est donc de pousser le manche vers la gauche...
Ce qui explique la tendance naturelle au sens physiologique de faire rouler l'avion à gauche d'où l'institution du break à gauche en monoplace et l'installation du pilote à gauche sur un biplace frontal pour qu'il voit l'espace d'évolution future de l'avion !
*Pronosupination :
La pronation traduit une évolution du membre chiridien des vertébrés terrestres : le passage d'un membre transversal ancestral à un membre parasagittal implique le pivotement vers l'avant de l'autopode (la main), et vers l'arrière du stylopode (visible au niveau du coude dirigé dans le même sens) et une torsion sur lui-même, d'où le croisement des os du zeugopode (avant-bras) en position de pronation.
Le terme est parfois associé au mouvement du pied.
La supination traduit une évolution du membre chiridien des vertébrés terrestres : le passage d'un membre transversal ancestral à un membre parasagittal implique le pivotement vers l'avant de l'autopode (la main), et vers l'arrière du stylopode (visible au niveau du coude dirigé dans le même sens) et une torsion sur lui-même, d'où le décroisement des os du zeugopode (avant-bras) en position de supination.
Le terme est parfois associé au mouvement du pied.
C'est pas beau cette explication ? Merci à un célèbre CA des Crouze 12F de me l'avoir expliqué.
Pourquoi le pilote est en place droite sur hélicoptère ?
Pourquoi les trains roulent-ils sur la voie de gauche en France et les automobilistes sur la voie de droite ?
Il n'y a pas que le transpondeur IFF qui est désormais capable de mode 5 et de mode S. Le radar est également équipé d'un interrogateur IFF MkXIIA, c'est-à-dire couvrant le mode 5 et le mode S.
Dans un hélicoptère, le pilote est en place droite le plus souvent et en place gauche dans un avion ; pourquoi ?
Pourquoi cette disposition ? La réponse généralement fournie est « les tours de piste de font habituellement à gauche, le pilote a donc une meilleure visibilité depuis la place gauche ».
Mais cela ne fait que reporter la question de la place pilote au sens du tour de piste. Il n’est pas plus logique de le faire à gauche qu’à droite.
Alors s’il ne faut pas trouver l’explication de la place du pilote dans le sens du tour de piste, pourquoi a-t-il été mis à gauche ? Une explication vaut ce qu‘elle vaut.
Les cavaliers autrefois marchaient du côté gauche des rues ou des chemins car maniant généralement l’épée de la main droite, ils préféraient avoir leur éventuel adversaire sur leur droite, s’ils leur advenaient à dégainer. Après tout pourquoi pas.
Après les premiers avions, monoplace ou biplace en tandem, le premier appareil a deux places côte à côte a été le Farman Goliath en 1916.
Les pilotes étaient souvent d’anciens militaires de l'arme des cavaliers ont-ils peut-être préférés être à gauche par habitude.
Ceci dit, ne confondons pas pilote, commandant de bord (ou commandant d'avion), et commandant d'opérations ou autres.
- Le pilote peut être en fonction ou non, et être à droite ou à gauche;
- Le commandant de bord peut être un pilote ou un navigateur ( donc à une autre place);
- Le commandant d'opération peut être un pilote, un navigateur ou autre et se trouver dans un autre endroit dans l'avion.
Il n'y a pas de navigateurs (ou de NOSA) dans la Marine.
et les ATL2 ne sont en rien des "transporteurs" comme on se complait à les appeler dans l'Armée de l'air....
Il s'agit d'un avion de guerre, et celui qui le commande est un officier de marine ayant les connaissances nécessaires en lutte ASM et anti-surface.
Je ne suis pas sûr de tout mélanger.
J'ai volé sur ATL1, ATL 2 et Falcon 20 Mer.
Et je n'ai jamais dit que vous aviez dit que c'était un transporteur, mais que c'était ce qu'on entendait souvent dans l'armée de l'air.
Je me souviens de l'ATL1 où le MECBO n'avait pas de siège, c'était assez curieux comme concept, il papillonnait dans le poste....
Je pense que vous mélangez tout.
Je n'ai jamais écrit que ce sont des pilotes de l'armée de l'air ou de l'ALAT. Pas plus que cette avion est un transporteur.
Par contre, sauf bien entendu une erreur de ma part, l'équipage standard comprend 13 personnes, dont un navigateur
(1 commandant de bord, 1 copilote, 2 mécaniciens de bord, 2 observateurs,1 coordinateur tactique, 1 opérateur radio, 1 opérateur détecteur d'anomalies magnétiques, 1 navigateur, 1 radariste, 2 opérateurs de bouées sonar) ; capacité de transport de 25 personnes,
Mais bien entendu que la composition peut varier suivant le type de mission
Sur C 130 Hercules aussi, le CDB était à gauche... au mieux de mes souvenirs.
De même sur Puma.
Dans la "Royale" celui qui "commande" un bateau n'est pas le plus gradé à bord mais c'est celui qui a reçu l'ordre de mission. Ainsi un quartier maître chef est le commandant de l'embarcation de servitude qu'utilise soit le Pacha d'un bateau soit l'amiral. L'amiral embarqué commande l'escadre mais n'a pas son mot à dire sur la conduite du bateau sur lequel il se trouve. Il donne ses instructions au pacha pour mener l'escadre mais ensuite c'est le pacha qui mène sa barque. D'ailleurs l'officier de quart est lui aussi le chef sur la passerelle en l'absence du pacha
Le chef de bord est chargé du suivi de la situation tactique et des communications radio avec le contrôle, les bâtiments de surface, les autres aéronefs... Il n'a pas vraiment le temps de piloter!
Par contre un Atlantique (c) vire généralement par la gauche, surtout en "passes Mad" et à 100 pieds, il est donc normal qu'il se pilote du poste de gauche.
Un ancien des Atlantic.
Dans l'aéronavale embarquée, on break à gauche pour apponter, îlot du PA à droite car piste en biais vers babord !
Bonjour. Puisqu'on en parle dans l'article, je pose la question qui me taraude. Pourquoi dans l’Aéronavale de la Marine Nationale (si ce n'est dans las armées françaises) le cdb est à droite alors qu'il est à gauche dans l'aviation générale ?
merci de votre réponse.
C'est l'organisation du siège droit qui dispose de la recopie de situation tactique du coordinateur tactique ou COTAC installé dans la tranche tactique et de l'image de la boule FLIR située sous le nez qui donne au commandant d'aéronef ou CDA les moyens pour assurer le pilotage de l'aeronef, la conduite de la mission et l'identification finale des objectifs
Apparemment, d’après la légende sous l’image, c’est le chef de bord qui est à droite. « Chef de bord » ne signifie pas « commandant de bord ».
@ Aviation : tes deux affirmations sont parfaitement correctes.
@ Pierre : merci pour la rectification. J’imaginais bien que le personnel en place droite état pilote, mais j’ignorais qu’en plus d’être chef de bord, il était aussi commandant de bord.
Est-ce à dire que dans la Marine :
- chef de bord = commandant de bord,
- ou que le personnel de droite cumule ces deux fonctions intrinsèquement différentes ?
Contrairement à ce qu'écrit Aviation, le chef de bord en place droite, est un pilote et est bien le commandant de bord de l'aéronef. Il délègue au "copilote" toute la fonction pilotage, et s'occupe avec le coordinateur tactique (TACCO) de la conduite de la mission.
Dans la Patmar, le titre c'est commandant d'aéronef ou CDA !
Mais comment lisez vous la légende ?