Le B-21 Raider de Northrop Grumman entre dans l’arène

Trente ans pratiquement jour pour jour après le B-2 du même constructeur, l’US Air Force dévoile son nouveau bombardier furtif. Le « Raider » promet d’être encore plus furtif, encore plus exceptionnel, et si possible un peu moins cher…

Musiques, effets de lumière et cris des quelques centaines d’invités comme pour un match de foot : le Raider a donc réussi son entrée en scène annoncée depuis quelques semaines, mais en faisant le minimum syndical. L’avion a été tracté sur quelques mètres mais il est resté sagement à l’abris de son hangar et face au public.

On ne sait donc rien pour l’instant de la forme précise de sa voilure, de l’implantation des surfaces mobiles, des tuyères… et bien entendu de tout ce qui se cache sous la peau de l’avion.

Pour les tuyères c’est bien dommage, parce que si l’avion est bien un bimoteur, et il y a de fortes chances que ce soit le cas, il sera intéressant de voir comment les ingénieurs ont traité le cas de la panne moteur et de la poussée dissymétrique avec deux propulseurs très écartés sur un appareil dépourvu de dérive…  Mais traditionnellement, la forme exacte des tuyères et les solutions retenues pour leur masquage font partie des éléments les plus sensibles des appareils furtifs…

Le B-21 est bien évidemment une aile volante, mais cela n’étonne personne. Cette solution technique est la seule permettant d’obtenir une furtivité radar exceptionnelle, doublée d’une excellente autonomie. Le B-2 avait ouvert la voie et Northrop Grumman n’avait jamais caché que le B-21 en reprendrait le principe.

Les images diffusées en direct au milieu de la nuit (heure française) montrent donc des entrées d’air extrêmement fines positionnées sur l’intrados, avec des veines d’air qui plongent sans doute rapidement dans l’intérieur de la structure, et un bord d’attaque sans décrochement. Seul le bossage du cockpit se distingue d’une forme incroyablement lisse et sans relief, avec des flancs également très inclinés. Les vitrages du cockpit paraissent également très réduits par rapport à ceux du B-2.

Cet ensemble de caractéristiques visibles sur l’unique vue de face disponible pointe dans la direction d’une signature radar extraordinairement faible vue de face. Dernier point remarquable, le train d’atterrissage principal à deux roues. Il est à quatre roues sur le B-2 qui affiche une masse maximale d’un peu plus de 150 tonnes au décollage. On peut parier que celle du B-21 sera égale ou inférieure à une centaine de tonnes.

Northrop Grumman explique que six appareils, destinés aux essais en vol (sauf le deuxième, qui se limitera à des essais sol) et à la mise au point du système d’arme, sont aujourd’hui à différentes étapes de la production.

L’US Air Force ambitionne de recevoir au moins cent appareils de série, peut-être même plus, qui remplaceront les B-1B et B-2 actuellement en service. Le B-21 va donc côtoyer pendant une bonne partie du 21ème siècle son glorieux ancêtre, le B-52, qui franchira sans doute quant à lui la barre des 100 ans de carrière… 

Des travaux d’infrastructure ont déjà commencé sur les bases sélectionnées pour accueillir les nouveaux appareils, à savoir Ellsworth et Dyess Air Force Base au Texas et Whiteman Air Force Base dans le Missouri.

Frédéric Lert