Le F-16 entre dans la légende

Lockheed Marin va livrer au Maroc le 4.500ème F16. A l’heure où les programmes d’avions de combat de cinquième génération, pénalisés par des déboires techniques et des dépassements de couts sont menacés par des réductions de commandes massives, le F-16, malgré ses quatre décennies d’existence affiche une bonne santé insolente.

4.500 commandes au compteur et toujours… d’attaque ! Qui aurait cru, en 1973, lors du lancement du programme F-16 chez General Dynamics que l’appareil serait toujours là en 2012 ? A l’époque, le monde était en pleine guerre froide. Pour contrer les appareils soviétiques, principalement, les bombardiers TU-22 et TU-95 ainsi que les appareils tactiques MIG-25 et MIG-21, les F4 Phantom II et autres F-104 Starfighter montraient leurs limites. Pire, l’URSS se préparait à lancer sur le marché le MIG-23 et réfléchissait déjà au MIG-29 et au SU-27.

Pour retrouver leur supériorité les USA ont développé des appareils hors de prix, comme le F-15 et le F-14. Ces merveilles de technologie se sont rapidement montrées hors de portée pour les alliés des USA, à commencer par les pays de l’Otan qui envisageaient d’acquérir un nouvel avion mono réacteur maniable et relativement bon marché : le Mirage F1E.

Contre toute attente, les USA se retroussèrent les manches et alignèrent en un temps record un nouvel avion, petit, puissant, agile et bon marché. Le F16 était né.

Cet appareil avait tout pour plaire : un moteur incomparablement plus puissant que l’Atar 9K50 du Mirage, un radar multimode, et des commandes de vol électriques qui lui conféraient une agilité démoniaque. Dès lors la compétition était pliée pour le Mirage F1, et les F4 Phantom II, F-5 Tiger II et autres F-104 qui n’avaient plus qu’à rejoindre les musées…

Le F-16 était au départ un avion destiné à la supériorité aérienne. Par la suite il a connu de nombreuses évolutions au niveau de la voilure, du moteur, des réservoirs de carburant et du système d’arme… Bref, le petit chasseur a été accommodé à toutes les sauces, au gré des modes. Il y eut même une version à voilure delta, à longue endurance, désignée XL pour contrer le F-15 E. Plus tard, un démonstrateur fut équipé de tuyère à poussée vectorielle, sans résultat. Et la liste est loin d’être exhaustive. On peut dire sans se tromper que cette politique d’évolution intelligente fait du Viper, comme le nomment ses pilotes en référence à la série « Galactica », un avion à tout faire.

Les dernières versions en date, se nomment CJ pour la destruction des radars adverses, Block 52 pour le combat air-air et air-sol ou encore block 60, version ultime qui tutoie le sommet de la quatrième génération. Aujourd’hui le F-16 est en service dans 26 pays, et le 4.500 ème est un Block 52 destiné au Maroc, un pays auquel Paris avait pourtant proposé le Rafale.

Déjà se profilent à l’horizon des programmes de modernisation des avions en service avec des radars à antenne active Aesa, des contremesures évoluées et des missiles à plus longue portée. Une véritable manne pour le constructeur Lockheed-Martin et les équipementiers américains pour les années à venir. Alors comment expliquer un tel succès ? Tout simplement par une politique produit intelligente, un appareil performant, et un rapport qualité prix imbattable.

A titre de comparaison, tout au long de la carrière du F-16 dans ses différents standards, la France a proposé à l’export successivement le Mirage F1, le Mirage 2000 et aujourd’hui, le Rafale. Ironie du sort, le F-16, véritable joker politique, industriel et militaire américain, continue de damer le pion aux meilleurs produits concurrents, Rafale en tête, sur les marchés internationaux. Il a toujours pour lui une polyvalence, une maturité et surtout un rapport qualité/prix imbattable.

La leçon qu’il faut tirer de ce succès du Viper, qui fait suite à celui du Phantom II avec 5.000 appareils livrés, est que le meilleur avion de combat est celui que peuvent se payer les pays intéressés. Lors du dernier salon du Bourget, de nombreux experts se demandaient si la France, en parallèle au Rafale, n’aurait pas du adopter un chemin similaire, en poursuivant les évolutions du Mirage 2000, un avion polyvalent et abordable au lieu de s’obstiner dans le « tout Rafale ».

La rédaction