A l’actif de la dernière campagne d’essais, le ravitaillement en vol simultané de deux hélicoptères, au moins de jour. La DGA ne précise pas si le ravitaillement simultané est également possible de nuit © Airbus.
Une campagne d’essais conduite un peu plus tôt en avril 2021 a permis de progresser sur le dossier épineux de la capacité de ravitaillement en vol des hélicoptères par l’A400M. L’objectif est à portée de main, mais il reste encore du travail sur les opérations de nuit.
L’A400M a volé pour la première fois en décembre 2009 et il est entré en service opérationnel au sein de l’Armée de l’Air et de l’Espace (AAE) six ans plus tard. Le 2 avril 2021, la 61ème escadre de transport installée sur la base aérienne 123 d’Orléans réceptionnait son 18ème appareil. L’objectif est de disposer de 25 A400M d’ici la fin 2025 et de doubler ce nombre d’ici… 2035 !
Cailloux et grains de sable
A chaque fois qu’elle en a...
14 commentaires
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Airbus vient de mettre au point sur l’A330 MRTT, un système automatique de ravitaillement en vol, basé sur l’intelligence artificielle, qui reconnait les formes de l’avion ravitaillé, en collaboration avec l’armée de l’air de Singapour.
Ce procédé concerne uniquement les systèmes de perche rigide déployées par le tanker, et non les paniers au bout de flexibles.
On aurait aimé qu’Airbus se concentre davantage sur le ravitaillement des hélicos par l’A400M, afin d’accélérer quelque peu cette qualification, qui n’en fini plus de finir.
Au fait, quelqu’un saurait il m’expliquer pour quelle raison l’A400M n’est pas équipé de winglets aux extrémités des ailes, alors qu’Airbus en a installé sur les C295, Boeing sur le C17, et que ces ailettes sont présente sur la quasi totalité des avions modernes ?
Vis à vis des délais étonnants.
Ne pas oublier le petit théâtre que l’armée entretient vis à vis des politiques : ils viennent d’obtenir des C130J, il serait dommage que ces machines soient obsolètes quelques semaines après car l’a400m fait tout en mieux…
Ça risquerait de faire passer l’armée de l’air pour des petites capricieux.
Je n’ai pas d’info, je ne fais que persifler 🙂 et je suis prêt à croire qu’il n’est pas si simple de rallonger les tuyaux.
Dans un article précédent (La Royal Air Force va se débarrasser de ses C-130J) j’ai abordé le problème du ravitaillement des hélicos par l’A 400M. Je complète par la problématique de l’hélico lui-même. A la fin de l’article je précisais attendre de voir pour une utilisation opérationnelle. Je maintiens.
Au rythme de 200 kg transférés par minute, une dizaine de minutes derrière le ravitailleur sont nécessaires pour compléter le plein d’un Caracal.
L’avion ravitailleur vient se positionner au niveau des hélicos, puis déroule les tuyaux contenus dans les nacelles accrochées en extrémité de voilure.
Il maintient la vitesse la plus basse possible pour lui, environ 200 km/h (105 Kts environ), pour cela le ravitailleur a les volets fortement sortis.
L’hélicoptère est quant à lui proche du maximum de sa puissance pour tenir cette allure. Faire coïncider les vitesses est la première difficulté.
Maintenir un engin à voilure tournante au cœur des turbulences provoquées par le ravitailleur en est une autre, encore plus délicate.
Heureusement, le Caracal dispose d’un pilote automatique très performant, qui participe à la stabilisation de l’appareil pendant cette phase critique. En son absence, la maîtrise de l’hélicoptère de 11 tonnes deviendrait pratiquement impossible…
Le ravitaillement hélico est très différent de ce que l’on peut connaître sur avion de chasse avec le système perche-panier. L’approche jusqu’au panier est plus facile avec un avion. Sa vitesse et son comportement aérodynamique simple font que l’avion est comme sur des rails. On peut donc se permettre d’approcher lentement et d’affiner la trajectoire dans les derniers centimètres.
Les choses sont plus compliquées avec l’hélicoptère.
D’abord parce que la perche est très longue afin de dépasser le disque du rotor: plus de 4 m une fois déployée, avec donc, un bras de levier imposant.
Ensuite et surtout, parce que son pilotage est complexe, chaque action aux commandes entraînant une cascade de réactions dans les trois dimensions.
Le vol rectiligne avec variation de vitesse est la discipline la plus compliquée qui soit sur une voilure tournante.
A l’issue du rapprochement avec l’avion ravitailleur, la procédure impose de marquer un arrêt à quelques mètres du contact afin de vérifier l’état du panier et les paramètres de vol, avant de poursuivre.
Ensuite, une fois le contact établi avec le panier, il est nécessaire de pousser le panier afin d’enrouler partiellement le tuyau et déclencher les contacts de transfert. Il faut aussi s’élever légèrement afin que le tuyau fasse une courbe vers le bas pour éviter tout sectionnement par les pales, ensuite, augmenter la puissance pour maintenir la vitesse du à l’augmentation de poids de l’hélico au fur à mesure du transfert.
il faut arrêter de cracher ds la soupe, et raconter n importe quoi . L’A400M est l’un des meilleurs avions militaires de sa catégorie et n’as certainement rien à envier à ses concurrents C17,C130 ou autre, bien au contraire. il a peut-être coûté plus cher que prévu à cause des mêmes problèmes qu’on connu le Rafale et l’Eurofighter, et que connait aujourd’hui le Scaf (merci les anglais et les allemands), mais c’est le plus moderne de tous, et ses capacités évolutives sont énormes, la preuve en est les certifications des versions spécifiques déjà obtenu et je ne doute pas qu’il obtienne celle-ci de nuit ds les prochains mois. Son panel ainsi élargit il ne pourra que mieux répondre à une demande de plus en plus internationale. Bon vol à lui !
En langage clair, un avion raté hors de prix.
Vous avez sans doute raté un épisode.
Le ravito des voilures tournantes semble bien plus délicat que celui des jets, pour ce que j’ai découvert, comme simple observateur qui a du mal avec l’autocensure et le l’auto-bashing …
Sous le contrôle des vrais connaisseurs : Il y a la vitesse, qui génère des zones turbulentes à l’arrière du ravitailleur, l’altitude, turbulences en basses couches, la maniabilité de l’hélico conjugué avec la longueur de la perche déployée.
Malgré l’adresse des pilotes, ça fait beaucoup et il faut parfois choisir entre la vie du tuyau et celle de l’équipage de l’hélico.
Georges, un appel à contribution a été lancé pour éviter une situation de risque.
Il manque un génie pour adapter le principe aux conditions turbulentes, à la nuit. Comment faire quand ça bouge, à fortiori de façon différente pour les 2 aéronefs, et qu’un micro geste sur un commande prend des proportions importantes (perche de 5m) que le tuyau fini par passer dans le disque des pales (pilote pâle également) ?
On change de ravitailleur ? Un MRTT…
On propose à l’hélico de rentrer avec ce qui lui reste ?
On ne fait pas la mission ?
On fait venir une équipe d’Experts blogueurs qui débattront avec les gens de l’art pour refaire le match ?
Dans tous les cas je ne vois où l’A400 est pris en défaut, face à des challengers de même type…
L’A330 MRTT ne vole pas assez lentement pour les hélico, c’est bien pour cela qu’on ne fait pas appel à lui.
Airbus connaissait toutes les difficultés du ravitaillement des hélicos et ne les a visiblement pas assez pris en considération.
Et comme le souligne Frédéric Lert, les modifs prennent beaucoup de temps pour des solutions qui paraissent tout de même relativement simples comme le rallongement des tuyaux.
Problème de la vitesse : pour que les hélicos soient « confort », ils ne doivent pas être « à donf », et l’A400M pas au mini non plus. Mais ça se passe coté A400M avec tous les volets dehors, et de l’incidence. Ce sont dans ces conditions que les turbulences de sillage sont maximums, et ça mets le bazar pour les hélicos qui suivent, qui sont justement au plus mauvais endroit pour se choper les-dites turbulences à leur maximum !
Bref, ravitailler un hélico, ça a toujours été un beau bazar à effectuer !
L’A400M est plus lourd et plus gros que les Transall qui faisaient ça pas trop mal. Il est aussi nettement plus rapide.
On ne fait pas ça avec un MRTT parce qu’on n’envoie pas un liner en basse altitude ravitailler des hélicos en zone hostile. Mais un avion d’assaut comme l’A400M, oui.
A noter que le ravitaillement en vol d’hélico n’est du tout un sport de masse !
Bonjour à tous
Il se passe quoi avec la peinture de cet A400M ? Encore un PB ?
Surprenant sur un appareil récent , cela n’augure rien de bon sur la protection anti corrosion à long terme .
Salutations
Effectivement sur les surfaces extrados la peinture s’écaille par plaques entières . Enquête et actions correctives à mener d’urgence chez Airbus !
Ces plaques sont dans la zone des réservoirs. En plein soleil tout le temps… Et ça aime pas. La peinture, ça vieillit vite, et à cet endroit, on ne le voit jamais du sol…
Les transalls sont dans le même état, mais ils ont 40 ans… Et pas trop rouillés.
Le fuselage ne semble pas touché, de même que les surfaces hors réservoirs… Y’a surement une explication plus technique !
Concernant le largage de parachutistes par les portes latérales, vous indiquez que deux appareils ont été modifiés en conséquence.
Sait on de quels modifications il s’agit ?
J’avais cru comprendre que ce sont les sangles déclenchant l’ouverture des parachutes, qui ont été rallongées (même principe que pour les tuyaux de ravitaillement hélicos !) afin de retarder l’ouverture et de l’éloigner de l’appareil.
Le ravitaillement en vol des hélicoptères est réservé à l’usage des forces spéciales.
Or les dernières infos diffusées concernant la future version Forces Spéciales du NH90, ne font pas état de la présence d’une perche de ravitaillement ?!
Concernant les sangles de parachutes, en l’occurrence, ce sont des modification sur les parachutes et non sur l’appareil …